Charomsky et ses diesels
Comme mentionné dans la partie précédente de l'histoire du moteur diesel 5TDF unique, les racines de la centrale électrique remontent à la construction de moteurs d'avion. Et tout d'abord, ils sont associés à Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky a commencé à traiter le thème du diesel en 1931, lorsqu'à l'Institut central des moteurs d'aviation nommé d'après V. I. PI Baranov (TsIAM) a créé un groupe de constructeurs de moteurs diesel ou, comme on les appelait officiellement, "le département des moteurs à huile". Soit dit en passant, Vladimir Yakovlevich Klimov est devenu le chef du deuxième "département des moteurs à essence", en l'honneur duquel la société de construction de moteurs de renommée mondiale portera le nom.
Un signe des années 30 était le rythme accéléré du développement de tout et de tout le monde - les dirigeants du pays exigeaient la solution des problèmes techniques les plus complexes et la mise en production en quelques années. Le groupe de Charomsky était censé développer toute une gamme de moteurs diesel de différentes classes, mais à la fin, un seul est sorti. Il s'agissait d'un 12 cylindres "à huile" AN-1 d'une capacité de 913 litres. avec., qui était censé être monté sur des bombardiers. Soit dit en passant, le moteur de Charomsky s'est avéré assez moderne.
Comparé au Jumo 205 capturé du bombardier Junkers Ju 86, l'AN-1 s'est montré du bon côté - il était plus puissant, plus fiable et plus stable. L'histoire de l'AN-1 était longue et peu glorieuse.
Mais le diesel allemand mérite une mention distincte. Il s'agissait d'un moteur diesel 6 cylindres, 12 pistons et cylindres verticaux. L'unité de 600 chevaux est arrivée en Union soviétique pendant la guerre d'Espagne et a suscité un réel intérêt parmi les ingénieurs. Après une étude de deux ans, il a été décidé de ne pas adopter le schéma exotique et de continuer à travailler sur les moteurs en V. La version officielle est que le diesel allemand est trop peu fiable, bien qu'il ait des caractéristiques spécifiques élevées. En fait, le moteur capturé était trop compliqué pour la production dans les usines de l'URSS à cette époque et le plein respect du cycle technologique était impossible.
Le lecteur attentif verra sûrement dans le schéma du Jumo 205 deux temps turbo-piston un prototype du futur char diesel 5TD d'après-guerre et aura tout à fait raison. Les idées allemandes trouveront leur incarnation à un tout autre niveau en URSS au début des années 60. C'est alors que les hautes caractéristiques spécifiques du moteur diesel sont apparues. Seulement pas avec des aviateurs, mais avec des pétroliers.
Mais revenons à 1938, au cours de laquelle Charomsky a été envoyé pendant 10 ans au NKVD sharashka à l'usine numéro 82 pour un retard dans le développement du diesel d'avion la même année. Ici, il a développé deux moteurs diesel - un M-20 à 24 cylindres et un M-30 à 12 cylindres. Ce dernier entra en série et parvint même à participer au bombardement de Berlin le 11 août 1941. L'un des TB-7 était équipé de moteurs Charomsky de 1500 chevaux.
L'expérience du groupe de Charomsky, accumulée lors du développement de l'AN-1, a été utile dans le développement du premier moteur diesel de char au monde V-2. Les principaux employés du "département des moteurs à huile" du CIAM ont été envoyés à Kharkov au département 400 de l'usine n ° 182 pour aider les ingénieurs locaux.
Certains commentateurs parlent du passé aéronautique du char B-2 avec un certain dédain, disent-ils, les ingénieurs de chars ne pourraient pas s'en sortir seuls. Il y a plusieurs aspects ici.
Premièrement, à Kharkov, l'expérience de l'ingénierie diesel consistait exclusivement dans la construction de moteurs marins à basse vitesse.
Deuxièmement, seuls les aviateurs de l'époque avaient au moins quelques compétences dans la création de moteurs diesel à grande vitesse. Et les moteurs diesel à grande vitesse pour véhicules terrestres ont des exigences complètement différentes en matière de conception, de matériaux et de paramètres dimensionnels de masse. Par conséquent, il est tout à fait logique que les solutions de moteur diesel d'avion AN-1 aient été prises comme base pour la conception du B-2. Tout simplement parce que rien d'autre n'était à portée de main et que la guerre était déjà si proche.
Mais revenons au sort d'Alexei Dmitrievich, sorti de prison en 1942, et jusqu'au début des années 50, il était exclusivement engagé dans les moteurs diesel d'avions. Mais l'ère de la technologie des pistons dans la construction aéronautique s'achevait et Charomsky n'était pas prédisposé au développement des moteurs à réaction.
Plus puissant et plus puissant
Kharkov 5TDF est né du compartiment monocylindre U-305. Ce compartiment était une sorte de module du gros moteur diesel M-305 de 10 000 chevaux, que Charomsky a tenté d'attacher à l'aviation au début des années 50.
Alexey Dmitrievich s'est inspiré du moteur allemand Jumo 205, à moitié oublié à l'époque. Il n'était pas possible de créer un moteur de série, mais Charomsky a soutenu sa thèse de doctorat sur ce projet.
A qui s'adresser avec une idée exotique qui n'était pas nécessaire pour les aviateurs ?
Pour la construction navale, le moteur était trop rapide et peu gourmand en ressources. Resté - des pétroliers, qui ne faisaient que penser à la technologie de la nouvelle génération.
Le concepteur en chef de l'usine de Kharkov, Alexander Alexandrovich Morozov, a très bien pris l'idée et a immédiatement nommé Charomsky chef des moteurs de chars à Kharkov. Et là encore, des circonstances particulières interviennent.
À Kharkov, au début des années 50, il ne restait pratiquement plus personne dans le bureau de conception des moteurs de la composition d'avant-guerre. La plupart des ingénieurs évacués se sont installés dans l'Oural et ont progressivement pensé à la conception éprouvée du B-2. Seuls quelques-uns sont rentrés chez eux à l'usine n° 75 de l'usine de tracteurs de Tcheliabinsk. Pour prendre la palme des légendaires "Tankograd" et Nijni Tagil, les Kharkovites avaient besoin d'une révolution. Et dans le secteur de la construction automobile, Charomsky est devenu le principal révolutionnaire, dans les plus brefs délais, il a réuni un solide bureau d'études autour de lui.
Le premier prototype était un 4TPD à quatre cylindres, assemblé à partir de quatre modules U-305. Le diesel s'est avéré plutôt faible - seulement 400 litres. avec., et il a été décidé d'ajouter un autre cylindre. C'est ainsi que la "valise" 5TD est déjà apparue avec 580 litres. avec.
En janvier 1957, le moteur passe les tests d'état. Mais le prometteur T-64 n'était certainement pas suffisant et le concepteur en chef Morozov a demandé une augmentation de la puissance de 120 litres supplémentaires. avec. Charomsky, si vous suivez la version officielle, quitte à ce moment-là le poste de concepteur en chef des moteurs de l'usine n° 75 de Kharkov pour des raisons de santé.
Cependant, son état de santé a permis à Aleksey Dmitrievich de travailler 15 ans plus tard en tant que chef d'un département et concepteur en chef adjoint de l'Institut des moteurs de l'Académie des sciences de l'URSS. Par conséquent, il est tout à fait logique de supposer que la vraie raison était soit le conflit avec Morozov, soit l'incapacité d'amener la conception 5TD aux paramètres de recul requis.
Cependant, il existe une troisième hypothèse - Charomsky a compris dès le début que dans une version à cinq cylindres, il est extrêmement risqué de tirer 700 ch d'un tel moteur. avec. Un forçage important, auquel on a recouru à l'avenir dans la version 5TDF, a nui aux ressources et à la fiabilité du moteur diesel du réservoir.
Après le départ de Charomsky, Leonid Leonidovich Golinets a été nommé nouveau concepteur en chef du moteur diesel.
En mars 1963, la variante 5TDF de la puissance requise de 700 litres. avec. passé avec succès les tests de 200 heures en usine, et un an plus tard les tests de 300 heures. Mais il ne s'agissait que de tests en usine. L'acceptation militaire, toujours réputée pour sa rigueur en Union soviétique, a fait sortir 5TDF de la « zone de confort ». En conséquence, en 1964, lors d'essais conjoints avec les militaires, les deux moteurs présentés échouent, ayant résisté à 22 et 82, 5 heures de fonctionnement continu. Il y avait des années d'améliorations à venir, dont certaines étaient déjà en opération militaire après leur mise en service.
De l'huile au lieu du diesel
L'histoire des "moteurs à huile" que Charomsky avait développés depuis les années 1930 aurait été incomplète sans les expériences de remplacement du carburant diesel pour les réservoirs par du pétrole. Selon les ingénieurs russes, la capacité potentielle de « digérer » le pétrole serait très utile en temps de guerre. Les unités arrière n'ont pas eu le temps d'apporter du carburant diesel - et les pétroliers qui avançaient ont ravitaillé leurs véhicules à partir de l'oléoduc le plus proche. Heureusement, l'Union soviétique avait déjà construit le pipeline Druzhba vers l'Europe dans les années 1980.
Les expérimentateurs n'ont pas osé verser de l'huile dans le T-64 avec son capricieux 5TDF, mais ont pris le T-55 éprouvé. Apparemment, ils se sont rendu compte que le moteur après les expériences irait au démantèlement et qu'il serait préférable de s'en tirer avec un peu de sang.
Sur le pétrole, la poussée spécifique du moteur diesel V-2 a diminué de 20 à 30%, la vitesse moyenne a diminué de 12%, la consommation de carburant sur piste a augmenté de près d'un tiers et l'autonomie de croisière a diminué de 22%. L'huile naturellement cokéfiait rapidement et goudronnait les injecteurs, ne brûlait pas complètement dans les cylindres et s'envolait dans le conduit d'échappement, où elle brûlait. Dans de tels cas, le T-55 brillait avec des langues de flammes d'un mètre et demi provenant des tuyaux d'échappement.
Étonnamment, le groupe cylindre-piston n'a pas beaucoup souffert et n'était que légèrement recouvert de dépôts de carbone. L'huile moteur était bien pire - après 20 heures de fonctionnement, elle s'était tellement épaissie qu'elle menaçait d'arrêter son alimentation sur les surfaces de frottement du moteur diesel. En conséquence, le filtre à huile grossière était bouché avec toutes les conséquences qui en ont résulté.
Mais dans les conclusions de l'expérience, les auteurs ont tout de même donné des recommandations sur la possibilité de ravitailler le réservoir dans des conditions extrêmes avec du pétrole provenant du pipeline le plus proche. Dans le même temps, le réservoir était suffisant pour seulement 1, 5-2 heures de travail acharné.
Seulement maintenant, le 5TDF structurellement raffiné n'avait rien à voir avec ces tests curieux (ou barbares).
