Equiper le GAZ-66 d'un moteur diesel permettrait, d'une part, d'améliorer considérablement l'efficacité du camion et, d'autre part, d'offrir des capacités de traction plus élevées. Il faut dire que l'idée d'équiper "universellement" les camions domestiques de moteurs diesel est venue à la direction en même temps que l'adoption du GAZ-66 dans les années 60. Cependant, juste à ce moment-là, plusieurs grandes entreprises de construction de moteurs (ZMZ, par exemple) ont été lancées en URSS, conçues principalement pour la production de moteurs à essence. La période d'amortissement de ces usines était d'au moins 10 ans, ce qui, naturellement, repoussait les conditions de dieselisation des camions légers et moyens. Le deuxième problème était le manque d'équipements de production modernes pour le lancement en masse de l'assemblage de moteurs diesel et de leurs composants, en particulier les pompes à carburant haute pression. Andrey Lipgart, le légendaire concepteur de véhicules tout-terrain nationaux, a demandé l'achat de licences pour les moteurs diesel modernes à l'étranger en 1967. Cela était dû en grande partie non seulement à l'incapacité d'assembler des moteurs diesel compacts de haute qualité, mais même à les développer. L'exemple de MosavtoZIL est remarquable, dont les concepteurs tentent depuis une décennie de créer un moteur diesel basé sur le carburateur ZIL-130.
En conséquence, ils sont arrivés à la conclusion qu'il est impossible de créer un moteur diesel unifié avec lui sur la base d'un moteur à essence: après tout, les tolérances devraient être beaucoup plus petites et la charge sur le moteur d'un moteur diesel est incomparablement plus élevé. C'est arrivé au point que les Zilovites ont dû acheter des moteurs diesel de Leyland et Perkins pour les modifications d'exportation. Chez GAZ, la situation était meilleure: en 1967, un NAMI-0118 expérimental d'une capacité de 100 litres était déjà installé sur le Shishiga. avec. Mais personne n'a oublié l'expérience de l'Occident dans le domaine de la construction automobile, l'attention des ingénieurs a été attirée sur les moteurs diesel allemands Deutz refroidis par air. Il y a même eu plusieurs voyages d'affaires en Allemagne chez Klockner-Humboldt-Deutz AG à Ulm afin d'échanger des expériences.
En particulier, il a été décidé pour le moteur NAMI d'utiliser le flux de travail dit Pischinger (qui a été mis en œuvre chez Deutz) avec un mélange volumétrique de film. Ses avantages étaient un démarrage à froid confiant, une faible émission de fumée et, ce qui est très important, la capacité de travailler sur un mélange d'essence et de carburant diesel. Il n'était pas possible d'acheter une licence aux Allemands pour un diesel Deutz FH413 pour diverses raisons, et les ingénieurs soviétiques ont dû repenser de manière créative la conception allemande par eux-mêmes. Depuis 1972, plusieurs moteurs expérimentaux ont été construits dans diverses variantes. L'un des problèmes insolubles était la qualité de fabrication de l'équipement de carburant. En conséquence, il était nécessaire d'acheter des buses Bosch pour les moteurs expérimentés - les homologues domestiques se sont avérés inutilisables. Ensuite, nous nous sommes battus avec la fumée des moteurs, que nous avons réussi à gérer, mais à la fin, la consommation de carburant a bondi. Dans nos expériences, NAMI ne s'est pas limité aux machines de la 66e série - au cours des travaux au milieu des années 70, les moteurs ont également été installés sur des camions civils à propulsion arrière.
En 1974, à Gorky, il a été décidé d'effectuer un cycle d'essai de Deutz allemand sur toute une gamme de camions - GAZ-66, -53A et -52. Toujours en Union soviétique, des moteurs diesel plus puissants de la même marque allemande ont été testés sur le carburateur "Oural". Les résultats de ces tests sont devenus l'un des arguments en faveur de l'achat d'un lot important des célèbres "Magirus" pour les besoins des constructeurs de la ligne principale Baïkal-Amour. Et comme le processus de développement de notre propre moteur diesel NAMI-0118 dérapait ouvertement, il a été décidé d'acheter une licence pour les moteurs en ligne de la série FL912 pour les voitures GAZ et les moteurs en forme de V FL413 pour l'Oural. Plus tard à Gorky, le moteur allemand sera rebaptisé GAZ-542.10, le cylindre sera alésé à 105 mm, la puissance sera portée à 125 ch. et même en 1978 ils seront lancés dans une série expérimentale.
Ici, il est temps pour nous de nous familiariser avec la nouveauté de l'époque - le camion prometteur GAZ-3301, conçu pour remplacer l'obsolète Shishiga. Le paradoxe de la voiture est qu'il ne s'agissait pas d'un analogue direct de la GAZ-66, car la capacité de charge a augmenté d'une demi-tonne et le poids de la voiture a augmenté d'une tonne entière. En conséquence, l'écart entre le camion léger UAZ-451/451 et le GAZ-3301 n'a fait que s'accroître et le créneau dans l'armée est resté inoccupé.
Dans les articles précédents du cycle, le camion prometteur GAZ-62 a été mentionné, qui peut être considéré sous certaines conditions comme l'un des prédécesseurs du Shishigi. Ce camion était à l'origine destiné aux Forces aéroportées, pouvait embarquer 1100 kg et fut même accepté en production de masse. En termes de caractéristiques globales, la voiture n'était que légèrement inférieure à son camarade de classe allemand Unimog S404, mais à un moment donné, elle n'a soudainement pas aimé la direction militaire de l'URSS. Comment est-ce arrivé? Le fait est que de 1960 à 1964. Le commandant en chef des forces terrestres était le célèbre maréchal Vasily Ivanovich Chuikov, qui n'aimait décidément pas le GAZ-62 à l'un des spectacles. Lorsque Chuikov a posé des questions sur la possibilité de remplacer ce "nedotykomka", on lui a parlé du prochain GAZ-66 de deux tonnes. Ce qui a suivi:
« Une voiture d'une capacité de 2 tonnes peut-elle transporter 1, 1 tonne de fret ? » "Peut-être", ont répondu les ingénieurs. - "Alors dépêchez-vous avec le développement du GAZ-66!" - a claqué le maréchal. - "Et ce" nedotykomka "est retiré de toute urgence du convoyeur!"
La voiture, bien sûr, a été immédiatement retirée de l'usine, et avec elle le prometteur "camion" à entraînement unique GAZ-56, basé sur les unités "nedotykomki".
Et maintenant, le nouveau GAZ-3301 a encore creusé l'écart dans la mince rangée d'équipements militaires à roues de l'armée soviétique. C'est ce qu'exige le ministère de la Défense: les dimensions et la masse des canons remorqués augmentent progressivement (jusqu'à 3 tonnes en moyenne), et le Shishigi ne suffit plus partout.
GAZ-3301 et le projet "Ballet"
La cabine GAZ-3301 d'une capacité de charge de 2,5 tonnes a réussi les tests d'acceptation en 1983-1987 et différait de son prédécesseur GAZ-66 par une garde au sol augmentée à 335 mm et une plate-forme de chargement légèrement allongée avec un plancher plat. En outre, une différence importante était le moteur diesel de 125 chevaux susmentionné, capable de digérer non seulement du carburant diesel pur, mais également divers mélanges. Il était possible de remplir un mélange d'essence A-76 et de carburant diesel dans un rapport de 70 % à 30 %, et l'essence AI-93 à indice d'octane plus élevé a été diluée avec du carburant diesel un à un. En moyenne, la voiture ne consommait que 16 litres de carburant aux 100 km, ce qui était une percée vraiment révolutionnaire pour Shishiga - cela offrait une incroyable autonomie de 1 300 km. Simultanément au modèle de base, la version nord avec cabine isolée est également entrée dans la série.
La cabine elle-même était à bien des égards une version simplifiée de la conception GAZ-66 avec tous les défauts inhérents: un emplacement exigu et peu pratique du levier de vitesses et la nécessité d'incliner la cabine pour entretenir le moteur et la transmission. De plus, apparemment, personne n'a pris en compte la triste expérience du conflit afghan, lorsque le cabover GAZ-66 s'est mal comporté dans une guerre des mines. Pour la voiture, ils ont même réussi à développer une carrosserie standard étanche K-3301 en mousse de polystyrène renforcée, ainsi que sa version à profil bas. Mais le GAZ-3301 adopté pour le service n'est pas entré dans l'armée en 1987, et cela ne s'est pas produit en 88 et 89. La production de moteurs n'était pas prête, et en 1990, le ministère de la Défense refusa le successeur de "Shishiga" pour la raison banale d'un financement insuffisant. Bien qu'il existe encore une version selon laquelle, après tout, les esprits communs au sein de la direction de l'armée ont compris la futilité du développement ultérieur de "Shishiga". Et le 18 août 1992, le convoyeur de l'usine automobile de Gorky s'est arrêté pour la première fois en 60 ans…
Il est à noter que depuis 1985, la troisième génération de GAZ-66-11 a été produite chez GAZ, qui est devenue la dernière pour le légendaire Shishiga. Un ZMZ-66-06 amélioré d'une capacité de 120 litres a été installé sur la machine. avec., ainsi qu'un nouveau treuil et un équipement blindé. De plus, il y avait des carburateurs ZMZ-513.10 de 125 ch. avec. - c'est ainsi que la version GAZ-66-12 a été obtenue avec des pneus neufs et une capacité de charge allant jusqu'à 2,3 tonnes. Dans la version GAZ-66-16, la capacité de charge a été augmentée à 3,5 tonnes en raison des roues arrière à double pente. Le dernier modèle a même été testé au 21 Scientific Research Institute en 1990, mais les choses n'allaient pas au-delà de la fabrication d'une machine expérimentale.
Avec l'effondrement de l'Union soviétique, les commandes d'un camion militaire à traction intégrale sont tombées au minimum, l'usine a dû inventer diverses versions civiles. Cependant, comme nous le savons, ce ne sont pas les pacifiques Shishigi qui ont été appelés pour sauver l'usine automobile de Gorky, mais la Gazelle et un demi-camion qui sont arrivés juste à temps, qui sont devenus un véritable symbole du renouveau de l'industrie automobile nationale.
La dernière tentative de faire revivre le GAZ-66 moralement et techniquement obsolète était un projet portant le nom de code « Balletchik », au cours duquel le ministère de la Défense a financé en 1991 l'installation du moteur diesel refroidi par air mentionné sur la voiture. Seulement maintenant, le nombre de cylindres a été réduit de six à quatre - après tout, "Shishiga" était une tonne plus légère que le prometteur et mort-né GAZ-3301. Le nouveau moteur à aspiration naturelle s'appelait GAZ-544.10 et développait une puissance très modeste de 85 ch. avec. Mais "Shishiga" avec une telle centrale s'est transformé en tracteur à basse vitesse, ils ont donc également développé une version avec une turbine d'une capacité de 130 litres. avec. C'est lui qui a été mis sur un prototype de camion nommé GAZ-66-11D ou GAZ-66-16D (différentes sources écrivent différemment). "Shishiga" du projet "Balletchik" pouvait se vanter de sièges de "Volga" GAZ-24-10, colonne de direction de GAZ-3307, qui, tous ensemble, ont quelque peu amélioré la terrible ergonomie du lieu de travail du conducteur. Plus tard, plusieurs voitures ont été assemblées avec des moteurs de divers degrés de force, qui ont passé des tests préliminaires sur la base de 21 instituts de recherche scientifique. En mars 1992, les exigences pour la voiture étaient pour la plupart remplies et le camion de pré-production a reçu le nom définitif de GAZ-66-40. Deux ans plus tard, les trois premières voitures ont été construites avec des boîtes de vitesses à cinq vitesses et des boîtes de transfert renforcées. Mais tout s'est mal passé pour les tests - les nouveaux moteurs diesel et les nouvelles boîtes se sont avérés peu fiables.
Il a fallu beaucoup de temps pour éliminer les commentaires et ce n'est qu'en février 1995 qu'ils ont commencé les tests d'état, mais les mauvais moteurs GAZ-5441.10 ont à nouveau tout gâché - des gaz ont jailli sous les culasses, l'huile a coulé sans pitié et les soupapes se sont effondrées. Les engrenages étaient également régulièrement cassés, les pneus étaient excessivement usés et la cabine du camion s'est avérée pleine de trous - l'eau de pluie s'infiltrait librement à l'intérieur. Ici, le niveau extrêmement bas d'assemblage d'équipements à l'usine automobile de Gorky dans les années 90, ainsi que les composants défectueux des sous-traitants, ont été pleinement affectés. En conséquence, GAZ-66-40 a exigé l'élimination d'un certain nombre de lacunes identifiées - et cela a été enregistré dans les conclusions de la commission d'État. Mais en 1997, l'usine de moteurs diesel de Gorky a été fermée, le projet de développement de Balletchik sans moteur s'est avéré dénué de sens et deux ans plus tard, le carburateur GAZ-66, surnommé par le peuple et l'armée Shishiga, a finalement été abandonné.
Pendant un peu plus de quarante ans, 965.941 exemplaires de la série GAZ-66 ont été construits à Nijni Novgorod. Mais le concept de la voiture est toujours vivant aujourd'hui, il est en constante évolution. Cependant, ceci est une autre histoire.
