En Russie, la discussion sur les problèmes de la petite aviation civile se poursuit, qui, avec l'effondrement de l'URSS, a presque complètement cessé d'exister. Le marché du transport aérien régional s'est effondré rapidement, mais l'État, très probablement, a finalement réussi à résoudre ce problème. Le développement de l'aviation régionale dans différentes régions du pays est abordé de différentes manières. Ainsi, le gouverneur de Primorye Vladimir Miklushevsky a déclaré aux journalistes que l'administration régionale est prête à examiner une proposition d'achat d'un avion canadien DHC-6 de 19 places, qui peut être facilement utilisé même à partir d'aérodromes relativement petits.
Cet avion n'a besoin que d'une piste d'une longueur de seulement 360 mètres, ce qui est inférieur à ce qui est nécessaire pour le célèbre maïs An-2. Le chef du territoire de Primorsky a souligné que la région prévoyait d'acheter 3 avions pour les compagnies aériennes nationales, car l'activité commerciale et le développement du tourisme sont tout simplement impossibles à imaginer sans le développement de l'aviation régionale. De plus, aujourd'hui, certaines des agglomérations de Primorye ne sont accessibles que par voie aérienne.
Selon le service de presse de l'administration régionale, le développement de l'aviation régionale dans le territoire de Primorsky est aujourd'hui l'une des tâches stratégiquement importantes. D'ici 2015, le centre régional - Vladivostok - devrait être relié par voie aérienne à 25 colonies de la région. L'opérateur du transport aérien régional au sein de Primorye devrait être une nouvelle compagnie aérienne d'Extrême-Orient, qui sera créée sous l'aile d'Aeroflot sur la base d'OJSC VladAvia, d'OJSC Sakhalin Air Routes et d'autres transporteurs aériens. En plus du transport en Extrême-Orient et des vols internationaux, cette compagnie desservira également le territoire de Primorye. On suppose que la création d'un tel transporteur aérien augmentera le trafic de passagers de 8 000 à 83 000 passagers par an.
Cependant, il convient de noter que l'administration Primorye n'a pas encore choisi la méthode d'achat d'avions de passagers canadiens - il est possible que des fonds soient trouvés dans le budget régional, mais, très probablement, un mécanisme de remboursement du transporteur aérien sera appliqué. Selon Kommersant, le coût d'un avion DHC-6 est aujourd'hui d'environ 6 à 7 millions de dollars. Il est à noter que l'avion de ce modèle peut être équipé de divers châssis, grâce auxquels le DHC-6 peut atterrir sur la neige ou même sur l'eau.
Actuellement, dans le territoire de Primorsky, qui est la région la plus densément peuplée de Russie en Extrême-Orient, l'aviation locale est, en fait, en profonde animation suspendue. 3 hélicoptères de passagers Mi-8 de la société VladAvia sont engagés dans le transport de passagers vers le village de Kavalerovo et le district de Terneisky de la région. Par conséquent, les plans annoncés par les autorités régionales semblent toujours fantastiques. Malgré cela, l'intérêt des régions russes pour le développement de l'aviation locale semble aujourd'hui logique et justifié. Bien que les Russes aient perdu l'habitude de voler sur de courtes distances au cours des 20 dernières années, aucune alternative à l'avion, comme moyen de redéploiement suffisamment rapide d'un endroit à un autre, n'a encore été inventée. Il ne faut donc pas s'étonner du fait que des plans de développement du marché régional de l'aviation aient été récemment annoncés par les autorités de nombreuses régions russes.
Il faut également tenir compte du fait que le budget fédéral est prêt à apporter toute l'aide possible aux petites compagnies aériennes pour l'achat de nouveaux avions. En 2012, il a été décidé de subventionner les transporteurs aériens russes qui achètent de nouvelles voitures en location. L'année dernière, dans le cadre de ce programme, les entreprises russes ont pu recevoir 26 avions pour un montant total de 1,2 milliard de roubles. En 2013, le total des subventions au titre des contrats de location s'élève déjà à 2,1 milliards de roubles (le ministère des Transports estime que ces fonds fourniront des subventions pour l'achat de jusqu'à 40 nouveaux avions pour les compagnies aériennes locales).
Tout d'abord, le budget russe subventionnera l'achat de petits avions - 10-12 sièges, puis - jusqu'à 20 sièges, et enfin - jusqu'à 40 sièges et plus. Jusqu'à 30% du quota total du programme de subventions en 2013 recevront des avions russes An-148 (de 68 à 85 sièges). Mais les transporteurs qui ont besoin d'avions de plus petite capacité doivent se tourner vers le marché étranger - aujourd'hui, en Russie, de tels "bébés" ne sont tout simplement pas produits.
Selon l'Association interrégionale « Accord sibérien » (MASS), début juin 2013, des représentants des gouvernements des républiques de l'Altaï et de la Bouriatie, du territoire de l'Altaï, ainsi que des régions d'Irkoutsk, de Novossibirsk et de Tomsk, ainsi que les chefs des compagnies aériennes régionales "Altai Airlines" et "Tomsk-Avia" ont signé une lettre d'intention pour l'achat d'avions tchèques L-410 UVP-E20, fabriqués dans l'usine Aicraft Industries (propriété de la société russe UGMK Holding). Ce modèle est un Let L-410 Turbolet modifié, un petit avion bimoteur tchèque polyvalent pouvant accueillir jusqu'à 19 passagers et destiné à être utilisé sur les compagnies aériennes locales.
Cet avion a été rendu à l'URSS et a déjà volé en Sibérie. Il est supposé que de nouveaux avions (au moins 15 appareils, bien que jusqu'à présent l'usine ne soit pas en mesure de produire plus de 20 appareils par an) seront également achetés sur la base de subventions du budget fédéral. Selon le MASS, 4 options différentes pour l'application du système de crédit-bail et des subventions de l'État sont en cours de discussion. Le coût du L-410 UVP-E20, selon la configuration, est aujourd'hui estimé à 145 à 190 millions de roubles, et le montant de la subvention pour les avions de ce type peut atteindre 49 millions de roubles.
Il reste également à ajouter que dans un avenir proche (en 2014), la société d'aviation Vityaz prévoit de commencer à assembler des avions canadiens DHC-6 sur le territoire de la région d'Oulianovsk, sur le site de la zone économique spéciale. C'est peut-être pour cette raison que les autorités de Primorye ont porté leur attention sur cet avion.
Il convient de noter que l'avion canadien a d'excellentes caractéristiques de décollage et d'atterrissage, la capacité d'atterrir sur presque n'importe quel site approprié et un bon retour de masse. Toutes ces qualités ont fait de la voiture canadienne un véritable standard mondial pour les petits avions de transport - « véhicule tout-terrain ». Le premier avion de série DHC-6 Twin Otter a été mis en service en 1966. L'admission en série de cet avion dans les usines de de Havilland Canada s'est poursuivie jusqu'en 1988. En 2007, la production de l'avion a été reprise à nouveau, cette fois par la compagnie canadienne Viking Air. Le nouveau modèle a reçu la désignation Series-400, les premiers avions de ce type ont été livrés aux clients en 2010. Au total, au cours des années de production au Canada, plus de 850 avions de ce type ont été produits dans diverses modifications.
La polyvalence du DHC-6 Twin Otter en a fait un avion polyvalent presque idéal pour un grand nombre d'opérateurs à travers le monde. C'est pourquoi l'un des principaux constructeurs aéronautiques canadiens, Viking Air, a déjà acheté un certificat pour la production du DHC-6Twin Otter de la célèbre compagnie Bombardier. Ces avions sont actuellement produits à l'usine Viking Air de Calgary. Le nouveau véhicule a reçu la désignation Viking Air DHC-6-400 et est équipé de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-34 plus puissants.
Le premier DHC-6-400 de série a décollé le 16 février 2010 à Calgary. Il a été remis à l'acheteur, Zimex Aviation, lors du salon aéronautique de Farnborough en juillet de la même année. En plus des exploitants actuels de DHC-6, les Canadiens ont reçu des commandes de nouveaux clients. En particulier, la marine vietnamienne a acheté 6 avions (2 dans la version VIP). Les quatre avions restants, désignés Guardian 400, sont utilisés par la marine vietnamienne pour des opérations de recherche et de sauvetage et des patrouilles dans les eaux côtières. Les 6 avions de l'ordre vietnamien étaient équipés d'un train d'atterrissage amphibie.
Performances de vol DHC-6-400:
Dimensions: envergure - 19, 8 m, longueur - 15, 8 m, hauteur - 5, 9 m.
Superficie de l'aile - 39,0 m² m.
La masse à vide de l'avion est de 3120 kg, la masse maximale au décollage est de 5670 kg.
Type de moteur - 2 HPT Two Pratt Whitney Canada PT6A-34, 2x750 hp
Vitesse maximale - 340 km / h, vitesse de croisière - 265 km / h.
Piste de décollage - 360 m, longueur de piste - 320 m.
La portée de vol maximale est de 1800 km.
Le plafond maximum est de 8140 m.
Le nombre de places en cabine (économique) est de 19-20.
Charge utile maximale - 1940 kg.
Équipage - 1-2 personnes.
