Harbin
Les constructeurs de chemins de fer russes, comme tous les étrangers en Chine, jouissaient du droit d'extraterritorialité. Conformément à l'article 6 du contrat pour la construction de la CER dans l'emprise, toutes les institutions habituelles du système administratif russe ont été progressivement créées: la police, dans laquelle servaient Russes et Chinois, ainsi que le tribunal. En accord avec les autorités chinoises, la CER était certaine de racheter les terrains qu'elle s'aliénait pour les besoins de la route à des propriétaires privés. La largeur du terrain aliéné sur les voies entre les stations a été fixée à 40 sazhens (85,4 m) - 20 sazhens dans chaque direction, mais en fait c'était un peu moins. Pour les grandes gares, 50 acres de terrain (54,5 hectares) ont été aliénés, pour les autres gares et voies d'évitement - jusqu'à 30 dessiatines (32, 7 hectares). Sous Harbin, 5650,03 dessiatines (6158,53 hectares) étaient à l'origine aliénées par plusieurs parcelles distinctes, et en 1902, la superficie d'aliénation est passée à 11 102,22 dessiatines (12 101,41 hectares). Sur la rive droite du Sungari (Harbin) 5701, 21 dîmes ont été aliénées, sur la rive gauche (Zaton) - 5401, 01 dîmes. Toute cette zone était unie par une frontière commune.
La construction de la Southern Line était l'une des tâches prioritaires fixées par le gouvernement russe pour la CER Society. Plus tard, les 5 février et 29 juin 1899, le gouvernement tsariste chargea la Société de créer une compagnie maritime dans l'océan Pacifique. En 1903, le Chinese Eastern Railway possédait vingt grands paquebots océaniques. Ils assuraient le trafic de fret et de passagers entre les ports de la région de Primorsky, le port de Dalny et les principaux ports de Corée, de Chine et du Japon, et effectuaient le transit de passagers d'Europe occidentale vers l'Extrême-Orient. Pendant la guerre russo-japonaise, toute la flotte du chemin de fer de l'Est chinois a été complètement détruite.
En Mandchourie, de nouvelles villes ont vu le jour sur le chemin de fer de l'Est chinois: Dalny, Mandchourie et Harbin. Harbin est devenu le « cœur » du CER. Plus d'une centaine de stations de la route se sont rapidement transformées en villages florissants. En 1903, la CER Society y a construit 294 061 mètres carrés. m de locaux d'habitation, et d'ici 1910 - 606 587 m². m En 1903, le nombre total d'employés de la route a atteint plus de 39 000 personnes, principalement des Russes et des Chinois. Le coût de la CER, y compris l'entretien du port de Dalny et de la ville de Dalny, s'élevait en 1903 à 318,6 millions de roubles en or. En 1906, il était passé à 375 millions de roubles. Au cours des années suivantes, ce montant a approché 500 millions de roubles.
Pour réduire le temps de construction de la route, l'administration de la CER a décidé de créer une place forte importante directement sur le territoire de la Mandchourie, qui répondrait à une, mais la principale exigence: une énorme quantité de matériaux de construction nécessaires pour assurer cette gigantesque communication doit être fournis ici au moindre coût. Ce point a été choisi à l'endroit où la ligne de chemin de fer coupe la rivière Sungari. Et il a été nommé simplement: Sungari, ou le village ferroviaire de Sungari. C'est ainsi que fut fondée la ville de Harbin, qui devint le "cœur" de la Zheltorussia. L'auteur du nom "Zheltorossiya", donné à la CER et aux zones adjacentes, est inconnu. Mais, à la fin des années 1890. le terme Zheltorosiya était largement utilisé non seulement par la population, mais aussi par la presse.
L'une des mesures préparatoires les plus importantes pour la construction de la route a été l'organisation de la flottille fluviale de la CER. Elle a porté le poids de la livraison à la Mandchourie d'une énorme quantité de marchandises et d'équipements nécessaires à la construction. Les travaux de création de la flottille ont été supervisés par l'ingénieur S. M. Vakhovsky. En 1897, il fut envoyé en Belgique et en Angleterre, où il signa un contrat pour la fourniture de bateaux à vapeur à faible tirant d'eau et de barges métalliques pour le chemin de fer de l'Est chinois, adaptés à la navigation sur le Sungari. Démontés par mer, ils ont été livrés d'Europe à Vladivostok, et de là, pour l'assemblage et le lancement, ils ont été transportés à la gare d'Iman du chemin de fer Ussuriyskaya, puis à Krasnaya Rechka près de Khabarovsk. Vakhovsky a organisé l'assemblage des navires. Le premier vapeur, appelé "First", a été lancé le 20 juillet 1898. Bientôt, le "Second" steamer a été lancé. Au total, 18 bateaux à vapeur ont été assemblés et mis à l'eau, qui ont reçu les noms de « Premier » à « Dix-huitième », 4 bateaux, 40 barges en acier et 20 en bois et une drague. Lors de la construction de la route et de la ville de Harbin, cette flottille a transporté au moins 650 000 tonnes de cargaisons diverses.
Le 6 mai 1898, le premier bateau à vapeur part de Khabarovsk pour remonter l'Ussuri jusqu'à Harbin. C'était le bateau à vapeur "Blagoveshchensk", loué à une société privée de l'Amour. À son bord se trouvaient les chefs du département de la construction, dirigés par S. V. Ignatius, accompagnés d'ouvriers, d'employés et de cosaques de l'agent de sécurité. La natation était difficile. Le principal obstacle était les nombreuses failles et hauts-fonds de Sungari. La rivière était basse. En Mandchourie, où il n'y a presque pas de neige en hiver, sa fonte ne fait pas monter le niveau des rivières. L'eau des rivières monte pendant la période des pluies de mousson intenses et fréquentes - en juillet et août. En raison de nombreux retards dans les bas-fonds, lorsque la cargaison la plus lourde devait être déchargée du bateau à vapeur, ce voyage le long du Sungari a duré plus de 20 jours. Le 28 mai 1898, le vapeur "Blagoveshchensk" est arrivé à Harbin. Ce jour est considéré comme le jour de la fondation de la ville. Bien que le personnel du CER ait commencé à arriver encore plus tôt.
Le village de Sungari a rapidement commencé à se transformer en ville. Le premier hôpital ferroviaire a été ouvert. Bientôt, un hôpital central de la CER, superbement équipé, fut ouvert à New Harbin. Une cantine pour les constructeurs a été ouverte et le premier hôtel « Chambres pour les passagers Gamarteli » a été ouvert. Une succursale de la Banque russo-chinoise a commencé ses opérations. Le commerce et les services se développent. Les chefs de chantier s'occupaient à la fois de l'imprimerie et de l'école primaire pour les enfants des ouvriers et des employés. En février 1898, la première petite église de maison a été ouverte dans la maison d'Anper à Old Harbin. Et le premier prêtre orthodoxe de Mandchourie était le père Alexander Zhuravsky. Plus tard, une petite mais très belle église à trois dômes a été construite à Old Harbin entre les rues des officiers et de l'armée. En 1898, Harbin était reliée à la Russie par une ligne télégraphique, ce qui a grandement facilité la construction de la route.
Au début, les constructeurs du chemin de fer chinois oriental ont eu de gros problèmes avec la nourriture à laquelle les Russes étaient habitués. Il n'y avait pas de produits de base familiers aux Russes, car les Chinois ne cultivaient pas de pommes de terre ou de chou en Mandchourie, n'élevaient pas de bétail laitier, il n'y avait donc pratiquement pas de bœuf et de produits laitiers sur les marchés. VN Veselovzorov, dans ses mémoires, publiés dans le journal de Harbin «Russian Voice», a écrit: «Les habitants et les serviteurs de la route ont souffert d'un manque de pain de seigle et de bouillie de sarrasin. Le gibier - faisans, cozulite, cerf rouge - était abondant, mais ennuyeux, et il était presque impossible d'obtenir du bœuf ordinaire, car il était également importé. Le chou russe et les pommes de terre étaient rares lors de la construction de la ville. Ils ont, comme le beurre, été apportés de Sibérie. Mais les boissons alcoolisées étaient abondantes grâce au commerce hors taxes et aux ports francs de Vladivostok et de Port Arthur. Par exemple, le cognac de la meilleure marque "Trois étoiles" - Martel coûte 1 rouble 20 kopecks la bouteille et un quart de la vodka coûte 30-40 kopecks! Pour une bouteille vide, les paysans donnaient du poulet, pour cent œufs ils prenaient un quart (25 kopecks) et pour quelques faisans - 20 kopecks ! En même temps, il en coûtait 2 roubles or pour se raser chez le coiffeur.
En 1899 g.environ 14 000 personnes de l'Empire russe vivaient à Harbin, principalement des Russes, mais il y avait aussi des Polonais, des Juifs, des Arméniens et d'autres nationalités. Selon les résultats du premier recensement de l'histoire de Harbin, effectué le 15 mars 1903, la population de l'emprise de Harbin était de 44,5 mille personnes. Parmi ceux-ci, il y avait 15 000 sujets russes, sujets chinois - 28 000 personnes. En 1913, Harbin était en fait une colonie russe pour la construction et la réparation du chemin de fer chinois oriental. La population de la ville était de 68,5 mille personnes, principalement des Russes et des Chinois. Le recensement enregistre la présence de citoyens de 53 pays différents. En plus du russe et du chinois, ils parlaient 45 autres langues.
Au début du 20e siècle, le volume de construction à Harbin a encore augmenté. Depuis 1901, la superficie des locaux résidentiels nouvellement construits a augmenté chaque année de 22 750 mètres carrés. m. Dans le même temps, le bâtiment de l'administration des routes d'une superficie d'environ 16 800 mètres carrés était en construction. m, siège de la sécurité (plus de 2 270 m²), écoles commerciales pour hommes et femmes (plus de 7 280 m²), l'hôtel du chemin de fer (environ 3 640 m²), un bureau des postes et télégraphes, des écoles pour garçons et filles et la construction de l'Assemblée publique, l'hôpital central était en cours d'achèvement. Au début de 1903, un grand et beau bâtiment de la Banque russo-chinoise a été construit sur l'avenue Vokzalny.
L'administration accordait une grande attention aux loisirs culturels des constructeurs russes. L'un des divertissements était une visite à la réunion des chemins de fer, qui s'est ouverte le 25 décembre 1898, à Old Harbin dans la soirée. Les Harbiniens étaient très friands de choeurs, à la fois laïques et ecclésiastiques. Ils ont toujours été extrêmement populaires à Harbin. Le premier chœur amateur a chanté sur la petite scène de la Rencontre des Chemins de fer. Les amateurs ont joué de divers instruments de musique qu'ils ont apportés de Russie. Les premiers concerts d'artistes professionnels venus de Russie sont devenus une grande fête pour les habitants de Harbin.
Au fil du temps, parallèlement à de tels types de loisirs, des lieux de repos et de divertissement d'un type légèrement différent ont commencé à apparaître à Harbin, par exemple, cafeshantan (un café avec une scène ouverte où des chants et des danses sont joués) sous le nom fort "Bellevue ". Parmi les bâtisseurs, l'écrasante majorité de jeunes et d'hommes célibataires, cette institution était extrêmement populaire. Cet établissement et des établissements similaires étaient également très populaires parmi les officiers de la garde de sécurité, qui ont vécu pendant des mois dans des haltes désertes et des croisements de la route. Harbin était la destination de vacances la plus attrayante pour les militaires. La distance de 200 et même 300 verstes jusqu'à Harbin était considérée comme une bagatelle pour les jeunes officiers et était souvent surmontée par eux dans les deux sens à cheval. Par conséquent, le café était constamment bondé de monde et travaillait toute la nuit. « Enveloppé de nuages de fumée de tabac, à la lueur des lampes à pétrole et des bougies, l'orchestre « roumain » tonnait sur la scène-plateau, des chansons « françaises » jouaient, le corps de ballet dansait. C'était, pour ainsi dire, une scène. Et à proximité, à côté, aux tables vertes, entre les habitués, les joueurs occasionnels et les participants indispensables à de telles sociétés - les joueurs étaient un pari de neuf, un morceau de fer, un shtos et un pot. Des piles de pièces d'or passaient de main en main. Les malentendus qui en résultaient étaient parfois résolus par des querelles et des bagarres, mais sans fusillade. Les Russes préféraient manier non pas des revolvers, mais des poings. »
CER. De l'art. Mandchourie. Gare
Protection de la CER
Comme l'avaient prédit les adversaires les plus clairvoyants de la Grande Route à travers le territoire chinois, la route devait être protégée par des forces militaires assez importantes. Zheltorussia a sa propre armée - la garde de sécurité du CER. Le colonel A. A. Gerngross, ancien commandant de la 4e brigade de fusiliers transcaspiens, est devenu le premier chef de la garde de sécurité. Le personnel de la Garde de Sécurité servait en location gratuite, la plupart étaient des Cosaques. Initialement, 5 centaines de chevaux ont été formés: un de l'armée cosaque de Terek, deux du Kouban, un d'Orenbourg et cent d'une composition mixte. 26 décembre 1897tous les cinq cents sont arrivés sur le vapeur de Voronej à Vladivostok et ont commencé à servir en Mandchourie. Les salaires de l'agent de sécurité étaient bien plus élevés que ceux de l'armée. Ainsi, les soldats recevaient 20 roubles en or par mois, les sergents - 40 roubles avec des uniformes prêts à l'emploi et une table. Pour les Cosaques de la Garde, leur propre uniforme a été créé: des vestes ouvertes noires et des jambières bleues à rayures jaunes, des casquettes à liseré jaune et une couronne.
Conformément au traité avec la Chine, l'Empire russe n'était pas censé introduire des unités de l'armée régulière en Mandchourie. Et pour souligner davantage la différence entre les gardes de sécurité et les unités des troupes régulières, ils ne portaient pas de bretelles. Sur l'uniforme de l'officier, ils ont été remplacés par l'image d'un dragon jaune. Le même dragon ornait les insignes centésimaux et figurait sur les boutons et les insignes de casquette, c'est pourquoi une émeute a presque éclaté dans l'Oural. Les Cosaques ont décidé que le dragon est le sceau de l'Antéchrist et qu'il ne convient pas à un chrétien de porter une telle image. Ils ont refusé de porter des dragons sur eux-mêmes, mais les autorités ont menacé et les Cosaques ont trouvé une issue - ils ont commencé à porter des casquettes avec des cocardes en arrière, car le sceau de l'Antéchrist est placé sur le front et rien n'est dit sur le dos de la tête. De plus, les officiers portaient des baudriers dorés. Mais ils ont très douloureusement enduré l'absence de bretelles, notamment lors de voyages en Russie.
Il est intéressant de noter que les officiers de l'armée n'aimaient pas les officiers de la garde de sécurité, et la garde de sécurité elle-même s'appelait "garde des douanes" ou "garde de Mathilde" - d'après le nom de l'épouse du chef de tout le corps des gardes-frontières S Yu. Witte Mathilde Ivanovna. L'adjudant AI Guchkov - le futur ministre du gouvernement provisoire, les futurs généraux et chefs des armées blanches AI Denikin, LG Kornilov - a servi dans la garde du CER à plusieurs reprises.
En 1900, les gardes de sécurité du CER se composaient de: Quartier général (Harbin); Convoi du chef en chef de l'agent de sécurité de la CER; 8e compagnie (deux mille baïonnettes); 19 cents (deux mille pions). En 1901, le 18 mai 1901, selon le rapport « tout sujet » de S. Yu. Witte, les états du district étaient approuvés par le tsar: 3 généraux, 58 quartiers généraux et 488 officiers en chef, 24 médecins, 17 vétérinaires, 1 prêtre, 1 fonctionnaire des arts, 25 000 personnes, les grades inférieurs, ainsi que 9 384 chevaux de combat et d'artillerie. Composition: Le quartier général du district et le quartier général de l'artillerie étaient situés à Harbin, quatre brigades de Zaamur. Le 9 janvier 1901, le district de Zaamur du corps séparé des gardes-frontières a été formé sur la base des gardes de la garde du chemin de fer de l'Est chinois.
À en juger par les mémoires et les mémoires des participants à la construction du CER, l'agent de sécurité a effectué son service régulièrement. Sa tâche principale était de protéger les constructeurs, les gares et les voies ferrées. Chaque brigade se composait de deux détachements de ligne et d'un détachement de réserve, qui avaient « une numérotation générale dans tout le district, séparément en ligne et séparément en réserve ». La tâche des détachements de ligne comprenait le service le long de la voie ferrée. Les détachements de réserve étaient censés soutenir et, si nécessaire, reconstituer une partie des détachements de ligne et servir de point d'entraînement pour le ravitaillement nouvellement arrivé. Le rapport du nombre d'entreprises, des centaines, des batteries dans les détachements dépendait de la longueur du tronçon, du nombre de gares, de la population de la région et de la nature de l'attitude des résidents locaux envers le chemin de fer. Les sections de détachement ont été divisées en sections de compagnie. Les compagnies étaient stationnées dans les gares et à proximité des points importants le long de la voie ferrée dans des casernes de voie ferrée à une distance d'environ 20 verstes les unes des autres. Les casernes de la piste ont été adaptées pour se défendre contre des détachements de « plusieurs centaines d'hommes sans artillerie ». Le personnel de la compagnie était réparti comme suit: 50 personnes étaient dans la réserve au siège de la compagnie, et le reste était aux postes le long de la ligne. Les postes étaient situés à une distance de 5 verstes les uns des autres, chacun comptant de 5 à 20 personnes. Une tour d'observation et un « jalon » - un haut poste enveloppé de paille goudronnée a été construit à chaque poste. Lors d'une alerte ou d'une attaque, la paille était incendiée, ce qui servait de signal aux postes voisins. La ligne était continuellement patrouillée de poste en poste.
Des centaines de détachements de ligne ont également été directement impliqués dans la protection des installations ferroviaires. Ils étaient répartis le long de la ligne en gares et demi-gares. Des centaines de sections de la garde ne coïncidaient pas avec les limites des commandants de compagnie. Leur tâche était de surveiller la zone adjacente à la voie ferrée et de protéger les avant-postes et les résidents de l'emprise des attaques soudaines, pour lesquelles ils ont envoyé des patrouilles pouvant aller jusqu'à 15 personnes. Des compagnies et des centaines de détachements de réserve constituaient des réserves privées. Ils se sont vu confier les missions suivantes: actions contre les bandes de hunghuzes dans un quartier de 60 verstniy de part et d'autre de la section gardée de la route, soutien des compagnies de voie et des avant-postes en cas d'attaque contre eux et, le cas échéant, leur le réapprovisionnement, le gardiennage de la gare et des ouvrages artificiels du chemin de fer dans la zone de leur concentration, l'affectation de diverses équipes pour surveiller les travaux effectués par le chemin de fer, la nomination de convois pour garder les agents du chemin de fer et escorter les trains, envoyer des patrouilles.
Au début, les attaques des Hunguz (formations de bandits sino-mandchous) sur les postes se sont produites assez souvent. Les gardes de sécurité ont repoussé toutes les attaques, puis ont poursuivi les voleurs et leur ont infligé de cruelles représailles. En conséquence, les Hunguz étaient tellement effrayés par les Cosaques russes qu'ils ont pratiquement cessé d'attaquer le CER.
Officiellement, l'agent de sécurité était chargé de surveiller le terrain à 25 verstes de la voie ferrée (la sphère de protection directe) et d'effectuer une reconnaissance à longue distance sur 75 autres verstes (sphère d'influence). En fait, l'agent de sécurité opérait à une distance de 100 à 200 verstes de la voie ferrée. En outre, les gardes surveillaient également les communications des navires à vapeur le long du Sungari (convois sur les bateaux à vapeur et les postes le long des rives du fleuve), l'exploitation forestière importante de la route et remplissaient des fonctions médico-légales et policières.
Au début de la guerre japonaise, le district des gardes-frontières de Zaamur était subordonné au commandement de l'armée mandchoue. Mais le personnel et les traditions sont restés les mêmes. Sur une vaste étendue des branches est (Transbaïkalie - Harbin - Vladivostok) et sud des routes de Mandchourie (Harbin - Port Arthur), il y avait 4 brigades de garde-frontières, avec un effectif total de 24 000 fantassins et cavaleries et 26 canons. Ces troupes étaient réparties dans une fine toile le long de la ligne, avec une moyenne de 11 personnes par kilomètre parcouru. Pendant la guerre russo-japonaise de 1904-1905. certaines parties du district, en plus de remplir leur mission principale de protection de la CER, ont pris part aux hostilités. Ils ont empêché 128 sabotages ferroviaires et résisté à plus de 200 affrontements armés.
Après la campagne du Japon, en lien avec la réduction de la longueur de la CER, il est devenu nécessaire de réduire la protection de cette autoroute. Selon le traité de paix de Portsmouth, il était permis d'avoir jusqu'à 15 gardes par kilomètre de voie ferrée, y compris les cheminots. A cet égard, le 14 octobre 1907, le district de Zaamur est réorganisé selon de nouveaux états et comprend 54 entreprises, 42 centaines, 4 batteries et 25 équipes d'entraînement. Ces troupes étaient organisées en 12 détachements, comprenant trois brigades. Le 22 janvier 1910, le district est à nouveau réorganisé et « reçoit une organisation militaire ». Il comprenait 6 régiments à pied, 6 régiments de cavalerie, qui comprenaient un total de 60 compagnies et 36 cents avec 6 équipes de mitrailleuses et 7 unités d'entraînement. 4 batteries, une compagnie de sapeurs et un certain nombre d'autres unités ont été affectées au district.
Un tableau d'effectifs similaire du district de Zaamur a été maintenu jusqu'en 1915, quand au plus fort de la Première Guerre mondiale, une partie du personnel a été envoyée sur le front austro-allemand. 6 régiments d'infanterie d'une composition de deux bataillons, 6 régiments de cavalerie d'une composition cinq centième avec des équipes de mitrailleuses, des unités d'artillerie et une compagnie de sapeurs ont été envoyés à l'armée active. Seuls 3 bataillons d'infanterie et 6 centaines de cavaliers sont restés dans le district de Zaamur sur le territoire de la Chine, ce qui a grandement entravé la mise en œuvre des tâches assignées au district. Cependant, la détérioration de la situation sur les fronts entraîne une nouvelle mobilisation (août-septembre 1915) au CER, après quoi il ne reste plus que 600 personnes dans le quartier. Pour compenser le manque de forces, des escouades de milice ont été organisées, dans lesquelles des personnes aptes uniquement au service non combattant ont été impliquées.
La révolution de 1917 est devenue la cause de la désorganisation des escouades de milice et a rendu impossible l'accomplissement des tâches de protection de la CER. La démobilisation spontanée de l'armée russe en 1918 s'est pleinement reflétée dans le district de Zaamur. Après cela, des gangs de Hunghuz ont commencé à piller presque en toute impunité dans la bande CER. Officiellement, la protection du chemin de fer de l'Est chinois a cessé d'exister en juillet 1920.
Construction du chemin de fer de l'Est chinois
Depuis Harbin, la construction de la route a été réalisée simultanément dans trois directions: vers la frontière russe à l'ouest et à l'est, et au sud - vers Dalniy et Port Arthur. Dans le même temps, la route était construite à partir des points terminaux: de Nikolsk-Ussuriisky, du côté de Transbaïkalie et de Port Arthur, ainsi que sur des sections séparées entre ces points. La tâche était de fermer les chemins le plus tôt possible, au moins temporairement. La route a été conçue comme une voie unique. La capacité de charge a été acceptée à 10 paires de locomotives à vapeur avec la perspective de la porter à 16 paires à l'avenir, soit presque la limite supérieure pour les chemins de fer à voie unique, qui était de 18 paires de trains par jour.
À l'été 1901, la pose de la piste a atteint Buhedu et a commencé à monter jusqu'à la crête de Khingan. L'ingénieur N. N. Bocharov a conçu l'approche du futur tunnel le long des pentes orientales abruptes de la crête sous la forme d'une boucle complète d'un rayon de 320 m, dans laquelle le chemin inférieur passait dans un tuyau de pierre sous le chemin supérieur. Cela était également dû à la nécessité de réduire la longueur du futur tunnel. Déjà le long du chemin pavé, les machines, équipements et matériaux de construction nécessaires à la construction ont été livrés à Khingan. La boucle et le tunnel étaient en construction de mars 1901 à novembre 1903. A cette époque, le chemin de fer de Khingan allait loin à l'ouest, et le 21 octobre 1901, la ligne ouest a été rejointe à Unur.
La route de Harbin à Vladivostok a été connectée dès le 5 février 1901 à la gare de Handaohezi, et de Harbin à Dalniy - le 5 juillet de la même année. La pose de la voie sur la CER a ainsi été achevée sur toute la longueur, et la route a été ouverte à la circulation des trains de travaux.
À l'automne 1901, après l'arrivée du matériel nécessaire, des travaux intensifs ont commencé sur le percement d'un tunnel. Jusqu'à l'achèvement de la construction du tunnel et de la boucle, les trains passaient dans les deux sens à travers un système d'impasses temporaires disposées sur le versant oriental du Grand Khingan et la partie inférieure de la boucle. Le village ouvrier qui s'est développé à l'entrée est du tunnel de Khingan s'appelait Loop. Tout d'abord, une voie ferrée a été posée et des impasses ont été aménagées, avec l'aide desquelles Bocharov a réussi à résoudre le problème du franchissement de la crête de Khingan par le chemin de fer. Ces fameuses impasses Bocharovsky commençaient immédiatement derrière la gare Petlya. Leur construction était due à la nécessité d'organiser une communication ferroviaire de contournement temporaire pour la fourniture de matériaux de construction et d'équipements pour la ligne en construction, ainsi que pour la livraison des passagers jusqu'à ce que le tunnel soit prêt. Pour cela, un système d'impasses ferroviaires a été utilisé - des sections de voie, chacune d'un demi-kilomètre de long, situées sur trois niveaux en forme de zigzag le long de la pente de la crête. Les impasses permettaient aux trains de descendre à la fois du versant oriental escarpé du Big Khingan et de monter d'en bas jusqu'au point le plus élevé du col, offrant ainsi la possibilité d'une communication ferroviaire continue en contournant le tunnel bien avant sa mise en service.
Le 1er juillet 1903, le CER est entré en service régulier, mais avec un grand nombre d'imperfections. Le tunnel à travers le Grand Khingan n'était pas encore terminé. Durant l'hiver 1903-1904, quatre trains de voyageurs luxueusement équipés circulent chaque semaine entre Moscou et le port de Dalniy. Ils sont partis de Moscou les lundis, mercredis, jeudis et samedis. À midi le troisième jour, le train est arrivé à Tcheliabinsk, le matin du huitième jour - à Irkoutsk. Ensuite, il y a eu une traversée en ferry de quatre heures sur le lac Baïkal (ou un trajet le long de la route Circum-Baïkal après sa mise en service). À midi le douzième jour, le train est arrivé à la gare de Mandchourie, et cinq jours plus tard - au port de Dalny. L'ensemble du voyage a duré 16 jours au lieu de 35 sur un navire de haute mer.
L'achèvement de la construction du chemin de fer chinois oriental a immédiatement amélioré la situation socio-économique de la Mandchourie, transformant ce territoire arriéré en une partie économiquement développée de l'empire Qing. En 1908 (en moins de sept ans), la population de la Mandchourie était passée de 8,1 à 15,8 millions de personnes en raison de l'afflux de la Chine proprement dite. Le développement de la Mandchourie s'est déroulé à un rythme si rapide qu'en quelques années Harbin, Dalny et Port Arthur en termes de population ont dépassé les villes russes d'Extrême-Orient de Blagoveshchensk, Khabarovsk et Vladivostok. Et l'excédent de la population en Mandchourie a conduit au fait qu'en été, des dizaines de milliers de Chinois se sont déplacés chaque année pour travailler dans le Primorye russe, où il y avait encore une pénurie de la population russe, ce qui a continué à entraver le développement de la région.. Ainsi, comme l'avaient prédit les opposants au CER, sa création a conduit au développement du Céleste Empire (sa périphérie arriérée), et non de l'Extrême-Orient russe. Et les bons voeux concernant l'entrée de la Russie sur les marchés de la région Asie-Pacifique sont restés sur le papier.
La défaite de la Russie dans la guerre avec le Japon a affecté les perspectives futures de la CER. En vertu du traité de paix de Portsmouth, la majeure partie de la branche sud, qui s'est retrouvée en territoire occupé par le Japon, a été transférée au Japon, formant le chemin de fer de la Mandchourie du Sud (YMZD). Cela a mis fin aux projets du gouvernement de l'Empire russe d'utiliser le CER pour pénétrer les marchés de la région Asie-Pacifique. De plus, les Russes eux-mêmes ont construit des communications stratégiques pour les Japonais.
