L'histoire de la création du char T-34 est tombée sur la période de la "grande terreur" et a été à bien des égards tragique pour ses créateurs. Selon l'historiographie canonique soviétique, la création du T-34 est associée exclusivement au nom du concepteur en chef Mikhail Koshkin, qui a remplacé le refoulé Afanasy Firsov en décembre 1936. Il convient de noter qu'un génie de la conception était nécessaire pour développer une conception de char révolutionnaire, et Koshkin ne l'était pas.
Le début du développement du premier char soviétique
Pour une évaluation objective de la contribution de chacun d'eux, il est nécessaire de revenir à l'époque où l'école des chars soviétiques commençait à peine à se former. Jusqu'à la fin des années 20 dans l'Union, il n'y avait pas de chars de sa propre conception, ce n'est qu'en 1927 que l'armée a émis des exigences pour le développement du premier "char maniable" soviétique avec un armement de mitrailleuse et de canon. Le développement du char a été transféré par le bureau de conception principal de l'Arms and Arsenal Trust à Kharkiv au KhPZ im. Komintern (numéro d'usine 183), où un groupe de conception spécialisé a été créé pour le développement du réservoir (transformé en 1929 en bureau de conception de réservoir T2K), dirigé par un jeune designer talentueux Ivan Aleksenko (1904), qui a dirigé le bureau de conception jusqu'à 1931. Les mêmes jeunes designers travaillaient dans le groupe, dont le futur designer en chef Alexander Morozov.
En peu de temps, les concepteurs ont développé la documentation du char et, en 1929, un prototype du char T-12 a été fabriqué. Selon les résultats des tests, le char a été repensé en char T-24, un lot pilote de 25 véhicules a été fabriqué, selon les résultats des tests, la finalisation de leur conception a commencé, mais en juin 1931, l'arrêt des travaux a été ordonné et commencer à concevoir le char à chenilles BT.
Cela était dû au fait que la direction militaire a décidé de ne pas développer de chars domestiques à partir de zéro, mais d'emprunter l'expérience des concepteurs occidentaux et de produire des chars étrangers sous licence: l'américain Christie M1931, qui est devenu le prototype du BT- à grande vitesse. 2, et l'anglais Vickers six tonnes", qui devint le prototype du léger T-26. La production de BT-2 a été placée au KhPZ et le T-26 à l'usine de Leningrad "Bolshevik". Ainsi, dans l'Union, deux écoles de construction de chars ont commencé à prendre forme.
À Kharkov, la direction et les concepteurs de KhPZ ont résisté à cette tournure des événements, n'étaient pas pressés d'introduire le BT-2 en production et ont tenté de terminer le développement du T-24. Moscou a insisté sur sa décision et les travaux sur le BT-2 ont lentement commencé à prendre de l'ampleur. Le chef du bureau de conception T2K, Aleksenko, a estimé qu'il était antipatriotique de copier des équipements étrangers, qu'il était nécessaire de créer notre propre école de chars et, en signe de désaccord, a soumis une candidature et a démissionné.
Seuls des jeunes travaillaient dans le bureau d'études, pour la plupart sans formation technique supérieure, qui soutenaient les aspirations d'Aleksenko à apporter son char T-24. Pour renforcer le bureau d'études par décision du collège OGPU en décembre 1931, l'ingénieur talentueux et expérimenté Afanasy Firsov a été nommé chef du bureau d'études, qui siégeait dans l'une des « sharashka » de Moscou, condamné à cinq ans de prison pour « activité de sabotage ». La nomination de Firsov a joué un rôle crucial pour le bureau d'études et la construction de chars soviétiques.
Qui est Firsov
Firsov est né en 1883 dans la famille d'un commerçant de Berdiansk, après avoir été diplômé d'une école de chemin de fer, il a fait ses études supérieures à l'École technique supérieure de Mietweid (Allemagne) et à l'Institut polytechnique de Zurich (d'ailleurs, Albert Einstein a également obtenu son diplôme de celui-ci), spécialisée dans la conception de moteurs diesel. Après des études supérieures, il travaille comme designer à l'usine Sulzer.
En 1914, il est retourné en Russie, à l'usine de construction de machines de Kolomna a commencé à travailler sur la création de moteurs diesel pour sous-marins, puis le mécanicien en chef de l'usine de Krasnaya Etna à Nijni Novgorod, et en 1927 dans les usines de Nikolaev du nom d'André Marty - l'ingénieur en chef pour la construction diesel.
En 1929, en tant que représentant des "propriétés de l'ancien régime", il a été impliqué dans l'affaire d'un groupe de sabotage contre-révolutionnaire à l'usine, il n'a pas reconnu sa culpabilité, et cela n'a pas été prouvé, mais en raison de tels soupçons, il a quitté son emploi en 1929 et s'est installé à Leningrad, où il a été invité en tant que spécialiste à l'usine "Russian Diesel".
C'était en 1930, le procès des membres du Parti industriel a commencé, parmi les accusés se trouvait une connaissance proche de Firsov, il s'est souvenu du "cas Nikolaev", a été arrêté et condamné à cinq ans de prison. Spécialiste qualifié, il a travaillé dans l'un des "sharashki" de Moscou sous la supervision directe d'Ordjonikidze, ici il a commencé à s'occuper des problèmes de construction de chars, et en 1931, sous bonne garde, a été envoyé à Kharkov pour diriger le "récalcitrant" bureau d'études de réservoir.
Au début, l'équipe des créateurs du T-24 n'a pas accueilli la personne nommée "d'en haut" très cordialement, mais le talentueux et polyvalent Firsov, un ingénieur aux connaissances encyclopédiques, a rapidement gagné en autorité et en respect. Selon les contemporains, étant sous le contrôle permanent de l'OGPU et vivant à l'usine, puisque la famille est restée à Leningrad, il s'est lancé tête baissée dans le travail. Firsov savait bien et clairement organiser le travail de ses subordonnés, sobre, équilibré dans la communication, il essayait de transmettre son expérience à ses subordonnés. Avec eux, il a étudié les innovations techniques des entreprises étrangères, encouragé l'étude des langues étrangères.
Développement d'une famille de réservoirs BT et d'un moteur diesel B2
Firsov a été chargé d'organiser la production de haute qualité de chars BT-2 à l'usine, qui présentaient de nombreux défauts et défauts dans les unités principales, la centrale électrique et le châssis. Le moteur Liberty, acheté aux USA, était capricieux, souvent surchauffé, et il y a eu des incendies au démarrage. La maîtrise de la production en série de ces chars était également difficile en raison de l'absence d'une base à l'usine capable de maîtriser la production d'un nouveau char en de telles quantités; l'armée recevait souvent des plaintes concernant la défaillance des boîtes de vitesses.
Firsov et une équipe de jeunes designers ont beaucoup travaillé pour finaliser la conception du char et améliorer la technologie de sa production. Peu à peu, les problèmes ont disparu, sous sa direction, les chars BT-5 et BT-7 ont été développés, qui ont continué la gamme de véhicules de cette famille. En 1935, pour le développement du char BT-7, Firsov reçut l'Ordre du Drapeau Rouge.
Depuis 1932, l'usine développe un moteur diesel de réservoir BD-2 de 400 chevaux (diesel rapide), le futur B2, sous la houlette du chef de la robe diesel Konstantin Chelpan. Chelpan a déclaré plus d'une fois qu'un spécialiste qualifié des moteurs diesel Firsov avait grandement contribué à la création de ce moteur. L'armée et Staline ont personnellement suivi de près l'avancement des travaux sur le moteur diesel. Le premier échantillon du BD-2 a été présenté aux dirigeants du pays en 1934. Pour ce développement, l'usine, le directeur Bondarenko et Chelpan ont reçu les Ordres de Lénine.
Le concept d'un nouveau char et la répression
Tout en améliorant les chars à chenilles de la famille BT, l'ingénieur expérimenté Firsov a vu qu'il s'agissait d'une direction sans issue, qu'il ne pouvait y avoir de percée. Il a commencé à chercher des moyens de créer un char fondamentalement nouveau, sous sa direction, un petit groupe composé d'Alexander Morozov, Mikhail Tarshinov et Vasily Vasilyev en 1935 a dirigé le développement d'un tel char.
Firsov a posé l'aspect technique principal du futur T-34 et ses principales caractéristiques techniques. Vassiliev a rappelé:
Déjà fin 1935sur le bureau du concepteur en chef se trouvaient des croquis élaborés d'un char fondamentalement nouveau: un blindage anti-canon avec de grands angles d'inclinaison, un canon de 76 à canon long de 2 mm, un moteur diesel V-2 pesant jusqu'à 30 tonnes …
Le nouveau char hérite de la famille BT d'une coque entièrement soudée et de la suspension Christie's; l'unité de propulsion à chenilles est abandonnée au profit d'une unité purement chenillée.
En 1936, KhPZ im. Le Komintern a été rebaptisé Usine n° 183 et KB T2K a reçu l'indice KB-190, le bureau d'études travaillait sur les composants et les assemblages du nouveau réservoir, mais à l'été 1936, des répressions ont commencé à l'usine. La raison en était les réclamations massives des troupes en raison de la défaillance des boîtes de vitesses des chars BT-7. Il y avait en effet des défauts de conception dans la conception du char, de plus, les troupes ont été emportées par des sauts spectaculaires sur ce char depuis un tremplin, ce qui, naturellement, a affecté les performances du BT-7. La voiture a commencé à être appelée "char de sabotage", Firsov a été démis de ses fonctions, mais laissé travailler dans le bureau d'études.
Au lieu de Firsov, en décembre 1936, Ordjonikidze, qui connaissait bien Mikhail Koshkin, le transféra de Leningrad à Kharkov et le nomma chef du KB-190. Le nouveau designer en chef a été personnellement rencontré par Firsov, qui a continué à travailler dans le bureau d'études jusqu'à son arrestation et l'a minutieusement mis au courant.
En peu de temps, sous la direction de Firsov, Morozov développa une nouvelle boîte de vitesses, la mit en production et le problème fut clos, mais 1937 et la "Grande Terreur" approchaient. Firsov n'a pas oublié ses "activités de sabotage" à Nikolaev et Leningrad. En mars 1937, il est de nouveau arrêté et envoyé en prison à Moscou. Pendant un certain temps, il y a été gardé avec un autre "parasite" - le concepteur d'avions Tupolev.
Les répressions ont affecté non seulement Firsov, qui a été rapidement fusillé, mais de nombreux directeurs et ingénieurs de l'usine et du bureau d'études. En 1937, une commission a été envoyée à l'usine de Moscou pour découvrir les raisons de la mauvaise qualité des moteurs BD-2, qui ont révélé des défauts dans la conception du moteur et le non-respect de sa technologie de production.
Sur la base des résultats des travaux de la commission, le moteur a été finalisé, y apportant jusqu'à deux mille modifications, mais des conclusions organisationnelles ont été tirées. Chelpan a été suspendu de ses fonctions et en décembre 1937, il a été arrêté avec les concepteurs: les ingénieurs diesel Trashutin, Aptekman, Levitan et Gurtov, tout le monde sauf Trashutin a été abattu pour "sabotage", ce dernier a été libéré en 1939. L'ingénieur en chef de l'usine de Lyashch, le métallurgiste en chef Metantsev et de nombreux autres ingénieurs et représentants militaires sont arrêtés. En mai 1938, le directeur de l'usine, Bondarenko, est arrêté et bientôt fusillé.
Selon les souvenirs de Vasiliev, la répression a provoqué une véritable phobie dans KB-190. Il a rappelé:
"Je dois dire que j'ai personnellement très durement souffert de cette phobie, j'ai dormi et j'ai écouté les bruits de l'approche d'un corbeau noir avec quelques personnes en civil vous invitant à les suivre de manière polie."
Dans de telles conditions de peur et d'attente d'arrestation, le développement d'un nouveau char s'est poursuivi.
Qui est Koshkin
Après Firsov, KB-190 a été repris par Koshkin. Qui était-il avant ? Koshkin était un fonctionnaire du parti et s'est avéré être un bon organisateur. Il connaissait personnellement Ordjonikidze et Kirov. Deux ans avant sa nomination à Kharkov, il est diplômé de l'Institut polytechnique de Leningrad, puis a travaillé comme concepteur au bureau de conception des réservoirs de l'usine de Leningrad du nom de V. I. Kirov. C'est là que s'achève son expérience dans le développement de chars. Ordjonikidze l'a envoyé au KB-190 en tant qu'organisateur expérimenté pour résoudre la situation difficile de l'usine de chars.
Koshkin s'est vraiment avéré être un leader talentueux, il a suffisamment apprécié la jeune équipe de designers et le caractère unique du concept du nouveau char proposé par Firsov. Avant cela, il a occupé des postes administratifs et partisans assez élevés et a été membre d'autorités supérieures, où il a réussi à prouver les perspectives de travailler sur un nouveau char et l'a convaincu de ne pas poursuivre la répression contre les employés de KB. Sous la direction de Koshkin, les travaux sur le char se sont poursuivis dans cette situation difficile.
Confrontation entre Koshkin et Dick
Pour renforcer le KB-190, en juin 1937, un associé de l'Académie militaire de mécanisation et de motorisation de Moscou, un ingénieur militaire du 3e rang Dick, fut envoyé avec des objectifs pas tout à fait clairs. Certains des concepteurs lui étaient subordonnés et une diarchie régnait dans le bureau, qui ne pouvait pas bien se terminer. Durant cette période, le bureau d'études travaille à la modernisation du char BT-7 et au développement d'un nouveau char BT-9, qui se distingue par la présence de six roues motrices, d'un moteur diesel, d'une tourelle conique à 45 canon mm ou 76 mm et blindage incliné. Le travail conjoint de Koshkin et Dick n'a pas fonctionné, ils s'accusent mutuellement de décisions de conception incorrectes, perturbant et parfois sabotant le travail. Le nombre de réclamations mutuelles a augmenté, mais le travail n'a pas bougé.
La direction de Moscou était fatiguée des conflits et en septembre 1937, le char KB-190 a été divisé en deux. Un OKB distinct dirigé par Dick était subordonné directement à l'ingénieur en chef de l'usine, Dorochenko, Tarshinov, Gorbenko, Morozov et Vasiliev devinrent les chefs de section de l'OKB. L'OKB était censé reconstituer 50 diplômés de l'académie militaire et, en tant que consultant, ils ont attiré le célèbre testeur de chars, le capitaine Kulchitsky.
Koshkin est resté à la tête du KB-190, qui était censé s'occuper exclusivement du développement des versions modernisées du BT-7, et l'OKB devait développer un nouveau char BT-9 (BT-20), la production en série au plante a été pris en charge par KB-35.
En octobre 1937, un TTT a été émis pour un nouveau char à chenilles avec trois paires de roues motrices, une épaisseur de blindage frontal de 25 mm, 45 mm ou 76, un canon de 2 mm et un moteur diesel.
Le développement du nouveau char était basé sur le concept de Firsov, qui a été développé par Morozov et Tarshinov. La vague d'arrestations à l'usine qui déferle en novembre-décembre 1937 désorganise les travaux du nouveau char, Dick est accusé d'avoir perturbé les travaux, qui est arrêté en avril 1938 et condamné à dix ans, et sa carrière s'arrête là.
Koshkin achève le développement du char
De plus, il n'est pas tout à fait clair comment Koshkin, dans ces conditions, crée le KB-24 et continue de travailler sur un nouveau char. Au moins à la mi-mars 1938, lors d'une réunion du conseil d'administration de la Direction des blindés et à la fin mars lors d'une réunion du comité de défense, le projet d'un char à chenilles a été présenté par Koshkin et Morozov. La conception préliminaire du réservoir a été approuvée avec des commentaires pour augmenter la réservation à 30 mm et installer un canon de 76, 2 mm. Dans le même temps, sous la direction de Koshkin fin 1938, le char BT-7M avec le moteur B2 a été développé et mis en production en série, ce qui a confirmé la possibilité d'utiliser un nouveau moteur diesel sur le char.
Koshkin a continué à se battre pour la version à chenilles du char, et en septembre 1938, l'usine a été chargée de développer deux versions du char: l'A20 à chenilles et l'A-20G à chenilles (A32).
Pour combiner les efforts, les trois bureaux d'études de l'usine sont regroupés en un seul KB-520 dirigé par Koshkin, Morozov est devenu le concepteur en chef adjoint et Kucherenko est devenu le chef adjoint du bureau d'études. Dans les plus brefs délais, les échantillons des chars ont été fabriqués et, en juin-août 1939, ils ont été testés sur le terrain d'essai de Kharkov. Les deux chars ont réussi les tests, mais la conception de l'A-32 était beaucoup plus simple en raison de l'absence d'hélices à roues complexes et avait une marge de poids.
En septembre, lors de la présentation de véhicules blindés à la direction du ministère de la Défense, les A-20 et A32 ont participé, où ces derniers se sont très bien comportés. Sur la base des résultats des tests et des démonstrations, il a été décidé de s'arrêter à la version chenillée du char A-32, augmentant sa protection blindée à 45 mm.
L'usine a commencé la production urgente de deux chars A-32. Les unités et les pièces du char ont été soigneusement fabriquées et méticuleusement assemblées, les connexions filetées ont été trempées dans de l'huile chaude, les surfaces extérieures de la coque et de la tourelle ont été soigneusement finies. L'apparatchik expérimenté Koshkin a parfaitement compris qu'il n'y a pas de bagatelles lorsqu'on montre des chars à la haute direction.
Ensuite, il y a eu la célèbre course de chars de Kharkov à Moscou, la démonstration réussie de chars à Staline au Kremlin, le retour à Kharkov, la maladie et la mort tragique de Koshkin. Après avoir été montré au plus haut niveau, les chars ont été testés à Kubinka et sur l'isthme de Carélie, le char a été très apprécié par Staline lui-même, il a commencé dans la vie.
Ainsi, le génie du design de Firsov et les talents d'organisation de Koshkin ont pu créer une machine, qui est devenue un symbole de la victoire dans cette terrible guerre, dans des conditions de répression en cours et d'un manque de compréhension par les militaires des perspectives de développement de réservoirs. Tous deux ont sans aucun doute apporté une énorme contribution à la création de cette machine, mais il est injuste d'attribuer tous les lauriers à Koshkin seul.
Le concept du char et son agencement ont été conçus par Firsov, sous sa direction, les principaux composants du char ont été élaborés dans les unités du bureau d'études et le développement du char a été achevé par des spécialistes qui ont commencé à le concevoir sous la direction de Firsov. L'épine dorsale des principaux concepteurs a été conservée et Koshkin, dans cette situation tragique, a organisé des travaux pour terminer le développement du char et le mettre en service. Les noms de Firsov et Koshkin, en tant que concepteurs en chef du T-34, peuvent se côtoyer avec dignité.
