L'erreur et l'improvisation sont les moteurs du progrès. Car c'est dans la nature sauvage des erreurs qu'il y a parfois quelque chose qui vit alors longtemps et longtemps. Eh bien, qui a pensé à boire du jus de raisin aigre il y a 10 000 ans ? Et c'est comme ça que ça s'est passé…
Nous savons qui a été le premier à construire un avion asymétrique. Hans Burkhard de Gotha. Et cette absurdité volatile excitait de temps en temps l'esprit d'autres créateurs. Apparemment, il y avait quelque chose en elle, d'attirant. Comme dans le vin.
Mais les expériences de Burkhard en 1918 ont pris fin avec la guerre et il y a eu une accalmie.
Et dans les années 1930, le Dr Richard Vogt, un employé de l'entreprise Hamburger Flyugzeugbau, a embrassé la cruche interdite.
L'entreprise est entrée dans la compétition pour un avion de reconnaissance tactique pour la Luftwaffe en 1935. L'histoire même de la façon dont le Dr Vogt a eu une telle idée évoque certaines considérations. Cependant, il vaut mieux ici donner la parole à Vogt lui-même:
« La nouvelle commande pour la création de l'avion de reconnaissance m'a poussé à développer un design très peu conventionnel et audacieux, qui, comme il s'est avéré plus tard, a remporté un grand succès.
Le concours prévoyait la création d'un avion monomoteur avec la meilleure vue à la fois vers l'avant et vers l'arrière. Une configuration d'avion qui fournirait l'angle de vision souhaité de 25 degrés (vers le bas) vers l'avant et vers l'arrière au-dessus du moteur nécessiterait un fuselage très élevé.
Comme je l'ai réalisé plus tard, la Luftwaffe avait en fait besoin d'un avion bimoteur (!!!) dans lequel le pilote et l'observateur seraient situés à l'avant. Alors pourquoi ne pas créer un avion bimoteur et en retirer un moteur ? Ainsi, l'idée d'un système asymétrique m'est venue à l'esprit."
Intéressant, non ? Tant de choses… La Luftwaffe a commandé un avion monomoteur, mais Vogt a compris ce que les dirigeants qui avaient fait la tâche "ne comprenaient pas". Et ça a commencé…
Si Vogt avait été un amateur ou, pire encore, un aventurier, l'histoire se serait arrêtée là, et très probablement dans la Gestapo. Ils y ont rassemblé de telles personnes, car tout irait sous l'article "sabotage" que nous connaissons.
Mais Vogt était un professionnel. Par conséquent, il était conscient des problèmes qu'un tel schéma comme une conception asymétrique peut apporter. Après tout, même une conception symétrique a des problèmes en termes d'aérodynamisme - un wagon avec une plate-forme.
Tout commence par la vis dans le vrai sens du terme. L'hélice fait tourner le flux d'air et le renvoie à la quille. Comprenez-vous, oui? L'hélice tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, le flux d'air appuie sur la quille et fait progressivement tourner l'avion vers la gauche. C'est normal, c'est de l'aérodynamisme. Par conséquent, la quille est généralement placée avec un biais calculé afin d'exclure ce phénomène - dérive par le flux d'air de l'hélice. Ou le moteur est incliné par rapport à l'axe de l'avion.
Avec un design asymétrique, tout est plus intéressant. Là, la conception elle-même, avec un calcul correct, peut éteindre l'effet du flux d'air de l'hélice sans aucune innovation ni déviation.
En général, le Dr Vogt a tout calculé correctement et s'est rendu à Berlin avec des croquis. Et pas à n'importe qui, mais à Udet lui-même (Ernst Udet). Le général Udet a ensuite dirigé le département technique du ministère de l'Aviation (le ministère de l'Aviation, Reichsluftfahrtministerium, RLM), où il a supervisé la Luftwaffe.
Udet, étant également un professionnel, a étudié les croquis et s'est comporté en conséquence. C'est-à-dire que d'une part, il a autorisé Vogt à développer un avion de conception non conventionnelle, fixant une année en termes de temps de travail. Mais il ne donna pas un pfennig du trésor du ministère.
Plus loin le moleté. Le ministère de l'Aviation a attribué le numéro de projet 8-141, mais n'a pas conclu de contrat, c'est-à-dire que tous les coûts de développement de l'avion sont tombés sur la société "Blom und Foss", qui en 1937 comprenait le "Hamburger Flyugzeugbau".
Ainsi, les mêmes avions ont d'abord été produits sous la marque "Na", puis ils sont devenus connus sous le nom de BV.
En général, "Blom und Foss" était mieux connu dans l'aviation en tant que fabricant de bateaux volants. En fait, le Dr Vogt était aussi un spécialiste des bateaux volants. Au début, il travailla longtemps au profit de la société Kawasaki, concevant des bateaux volants pour le Japon, puis, de retour en Allemagne, construisit le Na.138, qui passa en série sous le nom de BV.138 et servit dans le Luftwaffe pendant toute la guerre.
Vogt avait une excellente équipe et, par conséquent, déjà trois mois après le feu vert d'Udet, en juin 1937, le châssis de l'avion était prêt. Et fin février 1938, le prototype de l'avion BV.141 effectue son premier vol.
Les premiers exemplaires étaient assemblés avec des moteurs BMW 323A de 1000 ch refroidis par air. avec. Le moteur s'est avéré être ce qu'il fallait, et déjà les premiers vols ont montré que l'avion est franchement bon, si les défauts mineurs sont éliminés.
Udet s'est envolé pour Hambourg et a personnellement testé l'avion en vol. Il aimait l'avion, et Udet en parla très bien à Milch et Goering.
Il faut ici rendre hommage à Vogt et à son équipe. Des calculs correctement effectués - et la voiture s'est avérée très équilibrée et facile à utiliser.
Aérodynamiquement, tout est simple et justifié, et on comprend même pourquoi le moteur est à gauche du cockpit, et non l'inverse.
L'hélice est située à gauche du centre de gravité de l'avion. L'hélice tire l'avion vers l'avant et vers la droite, faisant tourner l'avion autour du centre de gravité. Et le flux d'air de l'hélice appuie sur la quille et fait tourner l'avion vers la gauche. Et à gauche, le moment réactif de l'hélice agit.
Vogt et compagnie ont tout calculé de manière à ce que ces moments s'équilibrent complètement et que l'avion vole en ligne droite parfaite, sans dévier de sa trajectoire. De plus, il ne dépendait pas du mode de fonctionnement du moteur.
Le miracle ne s'est pas produit immédiatement, Udet a apporté le soutien promis au projet et RLM a passé une commande officielle pour la poursuite du développement du projet et la production d'une série de trois prototypes.
Les riches "Blom et Foss", afin de raccourcir le temps, ont décidé de construire des avions à leurs frais et de voler autour d'eux. Ainsi le prototype, qui est passé sous le nom de Na.141-0, a été rebaptisé BV.141 V2.
Et les finitions ont commencé. Accueil - Le ministère a exigé d'équiper les éclaireurs non seulement de mitrailleuses pour tirer vers l'arrière, mais également d'équiper des postes de tir pour tirer vers l'avant. Le principal concurrent de "Focke-Wulf" avait des mitrailleuses de cours, et le ministère a discrètement signalé cette nuance à Vogt.
Vogt et compagnie se sont tirés d'affaire de manière tout simplement étonnante: ils ont récupéré quelque part la partie avant du bombardier Ju.86, qui avait déjà des points de tir dans le nez, et attaché (le mot se suggère différemment) à leur fuselage.
Pour éviter que tout cela ne tombe en vol, la structure a été renforcée par deux tuyaux en acier, qui ont commencé à jouer le rôle de support de puissance pour le plancher du cockpit. Puis quelqu'un a eu une idée géniale: c'est dans ces tuyaux que devraient être placées les mitrailleuses. Bon, pour ne pas disparaître du tout, les pédales de commande étaient également fixées sur les tuyaux.
Nous avons choisi les armes. Deux mitrailleuses MG.17 ont été installées dans les tuyaux, tirant en direction de l'avion. Un carénage avec un secteur a été installé à l'arrière du cockpit, qui s'ouvrait en tournant. En tournant une partie du carénage, la poupe avec la mitrailleuse MG.15 s'est ouverte.
Une autre mitrailleuse du même type se trouvait sur le toit du cockpit, sur une tourelle avec un carénage.
En plus de l'armement défensif, l'avion pouvait transporter quatre bombes de 50 kg aux nœuds sous les ailes.
Dans le troisième prototype, le BV.141V3, la conception a commencé à changer. La coque a été allongée, l'envergure a été augmentée, le moteur a été remplacé. Le BMW Bramo N132 ne produisait que 835 ch, mais était considéré comme un moteur plus prometteur, avec une perspective.
Et sur ce modèle, comme sur le Henschel-129, cette astuce a été appliquée: afin de réduire la surface du tableau de bord dans le cockpit et d'améliorer la visibilité, les dispositifs liés à la surveillance du fonctionnement du moteur ont été déplacés vers la gauche côté du capot et recouvert d'un couvercle en plexiglas. Il est difficile de dire qui a volé l'idée à qui, mais cela s'est avéré ainsi.
Et ce troisième prototype, avec une aile et un fuselage agrandis, a donné les meilleurs résultats et a été accepté comme modèle pour la production en série. L'empennage est resté symétrique jusqu'à présent, mais même à ce moment-là, Vogt s'est rendu compte qu'il faudrait en faire quelque chose.
Quelques mots sur le cockpit. En général, ici l'imagination des concepteurs a été pleinement jouée. Le cockpit n'était pas très grand, mais il a été rendu fonctionnel.
Sur le côté gauche était assis le pilote et contrôlait l'avion. Tout. Mais alors les miracles ont commencé.
L'observateur était assis sur une chaise d'une conception spéciale, qui roulait sur des rails à travers toute la cabine, tournait et se dépliait !
Dans un état normal, l'observateur était assis et regardait. S'il devait ouvrir le feu avec la mitrailleuse supérieure, il faisait reculer la chaise et la tournait à 180 degrés. Roulant à mi-chemin et tournant à 90 degrés dans le sens des aiguilles d'une montre, l'observateur s'est retrouvé aux stations de radio et s'est transformé en opérateur radio. En le tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, il ressemblait à un opérateur de caméra. Et si vous déplacez la chaise complètement vers l'avant et dépliez la chaise, alors en position couchée, l'observateur devient un bombardier, visant tout en se trouvant à travers le viseur.
Les bombes, cependant, pouvaient être lancées simplement en se laissant tomber sur le matelas au sol.
En général, l'observateur était le membre le plus occupé de l'équipage.
Le tireur latéral avait également une chaise convertible, mais pas si confuse. Le tireur pouvait également contrôler les caméras depuis sa place, et s'il était nécessaire d'ouvrir le feu d'une mitrailleuse vers le bas et vers l'arrière, la chaise se dépliait et le tireur commençait à travailler allongé dessus.
En général, tout s'est avéré très intéressant.
Le ministère aimait la voiture. RLM a passé une commande de cinq machines.
Le 3 juillet 1939, à la base de Rechlin, les avions furent montrés à Hitler lui-même. Accompagné d'Hitler, le pilote américain "conquérant de l'Atlantique" et grand fan du nazisme, Charles Lindbergh, est arrivé au spectacle et a effectué un vol de démonstration. Pendant 9 minutes, Lindbergh a pratiqué la voltige sur le BV.141 et était très content.
Au sol, le spectacle était également organisé avec des effets spéciaux. L'équipe de Blom & Foss a montré comment remplacer un moteur dans un avion en 12 minutes. Hitler était impressionné.
Extrait des mémoires de Fritz Ali, l'un des organisateurs du salon:
«Au hangar« Ost »(« Vostok ») douze minutes passionnantes nous attendaient. Un BV.141 y a été installé, censé battre le record du remplacement de moteur le plus rapide. Les mécaniciens semblaient capables d'effectuer tous les mouvements avec aisance, sans perdre de temps. Avec un calme pédant, les deux installateurs ont dévissé quatre boulons et déconnecté des dizaines de connexions. La grue a soulevé le moteur, l'a conduit sur le côté et, sur le chemin du retour, a mis un nouveau moteur qu'elle a installé au bon endroit. Tous les experts espéraient que tout était fait correctement, et les mâchoires du public sont tombées de surprise. Douze minutes se sont écoulées, l'avion a décollé, s'est dirigé vers le hangar Ouest, a fait demi-tour et a décollé, disparaissant bientôt de la vue. »
Là, à Rechlin, une bataille de démonstration a été organisée avec le Messerschmitt Bf.109 de la série E. La bataille a montré qu'en raison de sa maniabilité et de sa vitesse, le BV.141 était tout à fait capable de combattre un chasseur.
À la suite du succès, les négociations ont commencé à construire une grande série de scouts. Les chiffres étaient de 500 voitures, ce qui a plu au collectif Blohm und Voss en général, et Dr. Vogt en particulier.
Au printemps 1940, l'avion BV.141 s'est retrouvé à l'école d'aviation de reconnaissance AS1 à Grossenhain, où ils ont effectué des tests comme prévu.
Et puis il y a eu un dégrisé.
Le ministère de l'Aviation a résumé les résultats du concours et … Focke-Wulf Fw.189 a été déclaré vainqueur. La commande préliminaire pour la production de 500 avions BV.141 a été annulée.
Malgré le fait que le BV.141 était plus rapide et avait une plus grande autonomie que le Fw.189, le ministère est arrivé à la conclusion qu'un avion de reconnaissance bimoteur offrirait une plus grande sécurité pour l'équipage dans des conditions de combat qu'un véhicule monomoteur..
Cependant, Vogt n'a pas abandonné et s'est immédiatement mis à développer une réponse à Focke-Wulf. Vous pouvez appeler le BV.141b une continuation de travail, mais, en fait, c'est en fait un avion différent.
Le moteur (nouvelle grille d'aération de BMW, 801st, 1560 ch) promettait de bons gains en tout. Le fuselage a été allongé, l'ensemble du planeur a été renforcé, l'aile a été redessinée, augmentant l'envergure à 17, 46 m². m. Coupez le plan droit du stabilisateur, en augmentant respectivement le gauche.
Cela a été fait pour deux raisons à la fois: d'une part, cela a considérablement élargi le secteur de tir du tireur, et d'autre part, la stabilité en vol s'est améliorée, car une telle queue (sans le stabilisateur droit) interagissait mieux avec le flux de l'hélice.
En général, tout s'est bien passé, l'avion a montré des caractéristiques décentes. Sur la base des résultats des tests préliminaires, Blohm und Voss a obtenu un contrat de RLM pour la fabrication de cinq véhicules expérimentaux, avec une option pour cinq autres BV.141 B-0. Et puis il était prévu de fabriquer 10 autres BV.141 B-1 de série.
Un total de 18 avions de la version B ont été construits.
La principale chose que Blohm und Voss n'a pas faite, c'est qu'ils n'ont pas résolu le problème de la rentrée du train d'atterrissage. Le mécanisme de nettoyage était constamment indésirable en raison de différentes charges sur le train d'atterrissage, causées par la conception asymétrique de l'avion.
Le BV.141B devait être produit en quatre variantes différentes: un éclaireur rapproché, un éclaireur de nuit, un bombardier léger et un écran de fumée.
L'avion à écran de fumée est une innovation. L'idée était simple: 2 à 4 générateurs de fumée de type Nebelgerät S125 ou 250 étaient montés sur l'avion. Si nécessaire, l'avion effectuait le réglage opérationnel d'un écran de fumée, passant en vol à basse altitude entre l'ennemi.
L'initiateur était la Kriegsmarine, car le réglage opérationnel de la fumée était l'un des moyens de dissimulation les plus efficaces lorsque les navires se retiraient ou (notre version) lorsque les avions ennemis attaquaient. L'idée était de couvrir rapidement les navires de fumée lorsque les forces ennemies approchaient, et de rendre ainsi difficile le bombardement ciblé.
À la fin de la guerre, quand Hitler a mis la quasi-totalité de la flotte de surface en attente, cela aurait très bien pu fonctionner. Mais ce plan n'a pas été mis en œuvre.
En général, en tant que testeur de divers nouveaux produits, le BV.141B a fonctionné tout au long de la guerre. L'un des avions a testé le dispositif très controversé Ente ("Canard"), plus approprié pendant la Première Guerre mondiale. L'appareil était un disque avec des pales suspendues à un treuil. Le disque était tourné par un courant d'air et les pales étaient censées détruire l'empennage des avions ennemis, selon l'auteur (tout de même Udet).
Force est de constater que pendant la Seconde Guerre mondiale, le « Canard » ressemblait à un délire absolu. Même si l'on ne tient pas compte du fait qu'aucun équipage de bombardier ne permettra d'approcher aussi facilement son avion avec un engin sur un câble. Et en général, les canons et les mitrailleuses étaient des armes nettement plus efficaces. Ainsi, ayant souffert avec Ente de 1940 à 1941, RLM abandonna l'idée.
Un autre programme auquel BV.141B-07 a participé était le programme de test d'un capteur de surface d'eau pour les torpilles d'avions.
La nouvelle torpille L11 "Schneewittchen" (Blanche-Neige) était une nouvelle arme. Cette torpille n'était pas simple, mais planante (c'est-à-dire qu'elle avait de petites ailes et des stabilisateurs). "Blanche-Neige" pourrait être larguée d'une hauteur délibérément plus grande que les torpilles conventionnelles. Cela a vraiment considérablement augmenté les chances de survie des équipages de bombardiers-torpilleurs.
Au moment où la torpille a touché la surface de l'eau, les ailes et les gouvernails ont été ripostés et la torpille se dirigeait vers la cible. Le contact avec l'eau était un moment critique du vol, car il était nécessaire que la torpille entre dans l'eau sous le bon angle.
La sonde qui contrôlait le pétard, tirant sur les ailes et les stabilisateurs, était un élément très important, car c'était de lui que dépendait le succès de l'ensemble du processus.
Le BV.141 a été choisi précisément en raison de sa conception, qui offrait une excellente visibilité et la possibilité de contrôler le comportement de la torpille et de la sonde jusqu'au dernier moment en vol et au contact de l'eau.
Les tests ont été concluants, la torpille a été mise en service, jusqu'à la fin de la guerre ils ont réussi à libérer environ 1000 torpilles, il n'y a aucune information sur l'utilisation.
Mais le BV.141 lui-même était un avion très intéressant, en dehors de son apparence d'origine. Des développements très intéressants y ont été appliqués.
Par exemple, que diriez-vous d'un avion qui avait un kit de remplacement de moteur avec une grue à l'intérieur, dans un compartiment spécial ? Et le BV.141 l'avait. Il est clair qu'aucun équipage normal n'aurait participé à un vol de combat avec une grue à bord, mais le kit était disponible.
Curieusement, les moteurs allemands ne semblaient pas être une matière première si franche qu'il y avait besoin d'une grue.
L'innovation suivante était les pétards pour tirer les écoutilles afin de faciliter la sortie de l'avion pour l'équipage. Les trois écoutilles ont riposté.
Et en cas d'atterrissage d'urgence, l'avion avait une charge de liquidation. Pour empêcher l'avion d'être capturé par des ennemis, une charge spéciale y a été installée. Après l'atterrissage, il était nécessaire de visser un fusible spécial, de l'allumer avec un interrupteur sur le hayon et de quitter rapidement le site d'atterrissage, car au bout de 3 minutes, 5 kg d'explosifs ont transformé tout ce qui restait de l'avion après une urgence. atterrir dans le rembourrage métallique.
Au printemps 1940, les premiers BV.141A-0 sont réceptionnés par l'Aviation Intelligence School de Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Là, l'avion a subi des tests opérationnels finaux. Le BV.141 s'est avéré être sans prétention, facile à piloter et jouissait à juste titre d'une bonne réputation auprès du personnel de l'école.
Après l'émission d'une commande pour la production d'avions de série BV.141B, la création d'une unité opérationnelle a commencé, appelée "Special Squadron 141" et axée sur les travaux sur le front de l'Est.
Mais ces plans sont finalement abandonnés au printemps 1942 à l'initiative de l'état-major. À ce moment-là, il était devenu clair que les missions de reconnaissance étaient menées avec succès par le fiable bimoteur Focke-Wulf Fw.189.
Bien sûr, le suicide d'Udet, qui a "couvert" le projet, et de nombreux défauts mineurs de BV.141 ont joué un rôle.
De plus, les alliés ont apporté leur contribution, après avoir bombardé avec succès les usines Focke-Wulf, et après les dommages causés aux usines, c'est Blohm und Voss qui a passé une partie des commandes pour la production du Fw.200 Kondop.
En conséquence, toute la production du BV.141 a été réduite et les avions déjà libérés sont restés en tant qu'avions d'entraînement et d'essai et n'ont pas pris part aux hostilités.
L'avion était trop particulier. Oui, il n'était pas mauvais en vol, il aurait très bien pu réussir dans la suite de sa carrière, mais… L'extravagance excessive l'a laissé tomber. Dans l'ensemble, c'était un travail formidable et intéressant du Dr Vogt.
LTH BV.141b-02
Envergure, m: 17, 42
Longueur, m: 13, 95
Hauteur, m: 3, 60
Superficie de l'aile, m² m: 51, 00
Poids (kg
- avion vide: 4 700
- décollage normal: 5 700
Moteur: 1 x BMW-801a-0 x 1560 CV avec.
Vitesse maximale, km/h
- près du sol: 366
- en hauteur: 435
Portée pratique, km: 1 888
Plafond pratique, m: 10 000
Equipage, pers.: 3
Armement:
- deux mitrailleuses fixes 7, 92 mm MG-17 à l'avant
- deux mitrailleuses MG-15 de 7, 92 mm sur des installations mobiles à l'arrière
- 4 bombes de 50 kg chacune.
