Le 21 janvier 2014, le portail Voennoye Obozreniye a publié un article « Light fighter ? La décision consolidée du NTS peut se résumer en trois mots: « Être un combattant léger ! Cependant, l'auteur de l'article a sa propre opinion dissidente sur cette question. Sans rejeter le droit de l'auteur à sa propre opinion, nous essaierons d'analyser l'article d'un point de vue scientifique, tout en posant un certain nombre de questions systémiques et techniques.
Première question: peut-on parler de l'inopportunité d'inclure un chasseur léger dans le système d'armement sans considérer le système lui-même comme objet d'analyse ? (Remarque: système (du grec. Systema - ensemble, composé de parties; connexion) - un ensemble d'éléments qui sont en relation et en connexion les uns avec les autres, formant une certaine intégrité, unité). Dans tous les manuels de théorie des systèmes, il y a un « NON » ferme. L'auteur de l'article, partant d'un raisonnement essentiellement correct avec l'utilisation d'informations de nature privée et non systémique, tire une conclusion systémique: classe d'éléments clés de la technologie furtive utilisée dans le F-22 et le PAK FA. Et aussi l'absence d'un grand marché garanti qui justifierait l'énorme investissement dans le développement de la machine. De plus, il n'y a pas de moteur adapté pour LFI et n'apparaîtra pas dans un futur proche ».
L'auteur a résumé l'ensemble de l'analyse du système dans la phrase suivante: "… Des espaces immenses dans les conditions d'un réseau d'aérodromes clairsemé justifient un pari sur des machines lourdes, au moins il est logique d'en avoir beaucoup, et ce n'est pas un fait qu'il est plus cher que d'utiliser principalement des équipements légers. car ces derniers auront besoin de plus. " C'est très similaire à: "Chacun s'imagine stratège, voyant la bataille de côté" du célèbre ouvrage de Shota Rustaveli. Et encore une chose: « Oui, et de nombreux pilotes sont formés pour un avion construit pendant son service, cela prend beaucoup d'argent pour chacun avant même qu'il ne monte dans le cockpit de l'avion qu'il servira pour la première fois. Et l'attitude notoire - 70 % de léger, 30 % de lourd - est prise du plafond. » Et voici A. P. Tchekhov: « Cela ne peut pas être, car cela ne peut jamais être. » C'est en fait toute la solution au problème systémique le plus complexe.
Et de quoi la science de l'aviation militaire appliquée, pas encore complètement détruite, a-t-elle parlé et parle-t-elle encore ? La science avec les résultats de la modélisation mathématique suggère que ce n'est qu'en optimisant la structure d'une flotte de chasseurs à deux avions qu'une augmentation de l'indicateur complexe «efficacité/coût» jusqu'à 20 % peut être obtenue (Fig. 1). Lorsqu'il est optimisé au niveau de l'ensemble de l'aviation opérationnelle-tactique (OTA), le gain dû à l'inclusion d'un chasseur léger dans le système des moyens de combat de l'OTA sera d'environ 5% (Fig. 2). C'est comme il se doit, car plus le niveau de l'indicateur de qualité du système est élevé, plus sa dépendance à l'égard du paramètre-argument est fluide (plus le gain est faible). Cependant, dans tous les cas, ce sont des centaines de milliards de roubles pour les contribuables russes pour le cycle de vie.
Les résultats présentés sur la figure 1 ont été obtenus par la méthode de modélisation mathématique du fonctionnement au combat d'une formation aéronautique calculée (RAF) de composition mixte. Ils ont été obtenus sous condition de répartition optimale des tâches entre chasseurs légers et lourds selon la logique suivante:
- pour résoudre les problèmes de fourniture d'aviation d'attaque à une profondeur située en dehors du champ radar, des chasseurs lourds (TI) sont utilisés. Un radar puissant et un stock USP accru leur permettent de créer leur propre champ d'information et de maximiser le nombre de cibles desservies;
- lors de la résolution des tâches de couverture des troupes et des installations de front, des chasseurs légers (LI) sont utilisés, car dans les conditions de la portée de détection des cibles aériennes (CC) par les radars au sol, limitée par l'horizon radio, les capacités de combat de un chasseur lourd ne sera pas pleinement utilisé;
- des chasseurs lourds sont utilisés dans le cas où les pertes des poumons ont dépassé la valeur nécessitant le réapprovisionnement de la RAF.
En fait, l'auteur de l'article est d'accord avec cela, par exemple: «Si nous revenons aux conditions russes, nous devons tout d'abord fournir notre propre défense aérienne, et si l'aviation de frappe en cas de menace de guerre peut être transférée vers une direction menacée, alors les chasseurs de défense aérienne doivent être prêts à décoller à tout moment. »
Montré dans la Fig. 2, les résultats ont été obtenus sous condition de répartition optimale des tâches OTA entre tous les complexes d'aéronefs (AC) inclus dans sa composition, en tenant compte du degré de leur multifonctionnalité (la capacité à résoudre efficacement divers problèmes sans rééquiper l'AC). Les résultats ont été obtenus sous la condition de la mise en œuvre en Russie d'une flotte unique de deux avions de combat de différentes dimensions. Cette circonstance a déterminé la pertinence de leur classement en poids.
Ainsi, la conclusion ci-dessus concernant l'inopportunité de développer un chasseur léger à l'heure actuelle semble infondée. De plus, cela ne correspond pas seulement aux conditions russes, pour lesquelles les résultats ci-dessus de l'optimisation du parc ont été obtenus, mais aussi à l'expérience mondiale. Selon l'auteur lui-même: « Les poumons sont exactement les machines qui forment la base de la flotte de l'armée de l'air des pays développés.
Question 2: Alors, qu'est-ce qu'un chasseur léger doit comprendre après tout ? La tentative de classer les combattants comme des armes en masse donnée dans l'article doit être considérée comme n'ayant pas été entièrement couronnée de succès. L'abondance de paramètres et d'indicateurs utilisés par l'auteur dans l'analyse de presque tous les avions créés dans le monde dans toute l'histoire de l'aviation à réaction à des fins diverses, à des fins diverses, différant par les schémas structurels et de configuration, les caractéristiques tactiques et techniques (TTX), le nombre de moteurs, etc., ne lui a permis que de prendre pied à son avis. Le raisonnement contenu dans l'article est loin de la science, puisque la science s'arrête là où s'arrêtent les généralisations.
L'expérience montre que dans les conditions d'impossibilité fondamentale d'une définition unique de l'objet, la solution la plus constructive est d'essayer de se mettre d'accord. Dans le même temps, la question se réduit à la position (mercantile, corporative, scientifique) sur laquelle l'accord doit se faire. La position scientifique semble être la plus rationnelle pour déterminer la taille des combattants, puisque la constitution d'une gamme de combattants de taille standard est une étape dans la résolution du problème du parc (un des problèmes classiques de la théorie de la recherche opérationnelle).
D'un point de vue scientifique, toute classification d'objets suppose l'isolement de leur ensemble de ceux qui satisfont à certaines conditions générales et caractéristiques. Aux fins de l'objectivité de la classification, elle devrait être fondée sur certaines régularités. Il convient de garder à l'esprit que les propriétés de combat et l'efficacité du combattant seront déterminées par les valeurs de ses caractéristiques de performance, qui sont optimisées lors de la formation de l'apparence technique, définies dans les spécifications techniques du client et vérifiées lors de tests de masse normale au décollage. Naturellement, il devrait être utilisé comme élément de classification.
Compte tenu de la conventionnalité de la classification, on peut être d'accord avec la division de tous les avions OTA en AK des classes "ultra-léger", "léger", "moyen" et "lourd" proposée dans l'article. De plus, dans un certain nombre de publications, il existe même des justifications pour une telle classification. Cependant, il faut garder à l'esprit que la dimension d'un avion de chasse doit être considérée, tout d'abord, non pas du point de vue de la masse d'un avion à vide, mais du point de vue de ses capacités de combat, ses propriétés de combat. L'expérience dans le développement des chasseurs de première ligne de la 4ème génération (Su-27, MiG-29, MiG-31) et les recherches sur les chasseurs de la 5ème génération montrent que le fondamental pour décider si un chasseur est classé comme un chasseur léger ou la classe lourde est une propriété telle que l'autonomie des actions - la capacité de résoudre des missions de combat sans le soutien de systèmes radar au sol à de grandes profondeurs.
Pour assurer l'autonomie des actions des combattants dans l'intérêt de résoudre la tâche d'escorte des groupes d'attaque et de défense aérienne-antimissile, il faut:
- offrir la possibilité de créer leur propre champ d'information (de préférence circulaire) en utilisant uniquement des équipements aéroportés de surveillance et de ciblage (OPS);
- d'offrir une grande profondeur d'action (en dehors du champ radar des radars au sol et AK RLDN);
- élargir la portée et augmenter le nombre d'armes en munitions;
- augmenter la capacité de survie du chasseur (la capacité d'éviter l'impact de la défense aérienne ennemie ou d'y résister).
Des différences fondamentales dans les exigences d'autonomie des actions lors de la résolution des tâches de couverture et d'escorte ont conduit à la division des combattants de première ligne de la 4e génération en deux classes: léger, résoudre des missions de combat dans les conditions d'assurer une utilisation au combat par des systèmes externes, et lourds, résoudre des missions de combat à grande profondeur de manière autonome, en l'absence d'un tel appui.
De plus, la classification doit être effectuée par rapport à des avions de combat prometteurs, ou du moins modernes, ayant à peu près les mêmes propriétés de combat. L'analyse des principales directions de développement de l'aviation tactique (opérationnelle-tactique) et de la flotte existante a montré que la plupart des complexes aéronautiques peuvent être attribués à des avions multifonctionnels. Dans cette optique, la classification doit être effectuée par rapport aux combattants multifonctionnels modernes.
En figue. 3 montre la répartition d'un ensemble de chasseurs multifonctionnels (MFI) par caractéristiques de masse dans les coordonnées "poids normal au décollage - la masse d'un avion vide". L'analyse de cet ensemble montre que, contrairement à la répartition des avions de combat par dimension en quatre classes proposées dans l'article, les chasseurs multifonctionnels modernes et prometteurs peuvent être conditionnellement divisés en trois classes en termes de masse normale au décollage:
- classe légère, qui comprend des chasseurs tactiques tels que Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, versions russes du MiG-29;
- la classe moyenne, qui comprend des chasseurs tactiques tels que F/A-18C/D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- classe lourde (telle que F-15E / I, F-14D, F-22A, diverses versions des Su-27 et Su-30).
Chasseur Rafale en configuration de combat avec six missiles air-sol Hammer, quatre missiles MICA à moyenne et longue portée et deux missiles air-air à très longue portée Meteor, ainsi que trois réservoirs de carburant hors-bord d'une capacité de 2000 litres
Source: Dassault Aviation
Dans le même temps, les IMF avec une masse normale au décollage allant jusqu'à 18 tonnes peuvent être attribuées à la classe légère, de 18 à 23 tonnes à la classe moyenne et plus de 23 tonnes à la classe lourde. La classe des ultralégers, qui comprend les AK de combat, généralement créés sur la base d'avions d'entraînement, peut difficilement être considérée comme des combattants au sens actuellement accepté du terme, même en tenant compte du fait qu'ils sont capables de mener des combats aériens rapprochés (BVB). La capacité de mener BVB est une condition préalable pour tout combattant. Cependant, ce n'est pas une condition suffisante pour résoudre les problèmes de l'aviation de chasse, qui nécessitent qu'un chasseur ait un certain nombre d'autres propriétés. Ceci, à son tour, ne leur permet pas d'être classés comme AK multifonctionnels. Des études montrent qu'avec un chasseur pesant moins de 10 tonnes, il est impossible d'atteindre un niveau d'efficacité qui lui permet au moins de résister à un ennemi potentiel dans les combats aériens, en raison de l'impossibilité de fournir les caractéristiques de performances nécessaires dans une masse de plus de à 10 tonnes.
De plus, en ce qui concerne les combattants multifonctionnels modernes, les classes "lourde" et "moyenne" peuvent être combinées. La comparaison des combattants de ces classes indique qu'ils n'ont pas de différences de nature fondamentale, nécessitant leur séparation en classes indépendantes. Les combattants multifonctionnels de ces classes diffèrent légèrement par leur maniabilité. En termes de portée de vol et d'armement, un chasseur lourd est généralement quelque peu supérieur à la moyenne. Et ce sont les différences entre les types dans la même classe.
Ainsi, il est proposé de diviser conditionnellement tous les chasseurs multifonctionnels OTA (comme les chasseurs de première ligne de la 4e génération) en lourds avec un poids normal au décollage allant jusqu'à 18 tonnes, et en légers - en dessous de 18 tonnes. ne sera valable que pour les combattants multifonctionnels. Et ce n'est qu'une proposition visant à obtenir au moins une certaine clarté dans la détermination de la taille des combattants lors de la résolution d'un problème de parc, justifiant leur rôle et leur place dans le système d'armes, les exigences opérationnelles et tactiques qui en découlent et l'efficacité de la résolution des missions de combat, auquel l'auteur de l'article est en train de raisonner sur la dimension a été contraint de s'appliquer périodiquement.
Troisième question: comment l'efficacité des chasseurs légers et lourds se compare-t-elle ? En cherchant une réponse à cette question, il est proposé de distinguer l'efficacité au combat de l'IMF et l'efficacité de son utilisation au combat. L'efficacité au combat est une caractéristique déterminante d'une IMF, évaluant le degré de son adaptabilité à infliger des dommages de combat à l'ennemi. Cela dépend uniquement des caractéristiques de performance du combattant - l'arme à l'aide de laquelle le pilote résout la tâche qui lui est confiée. L'efficacité d'utilisation au combat est l'efficacité au combat du MFI, obtenue (calculée) dans des conditions spécifiques d'utilisation au combat dans le cadre de la RAF, en tenant compte des capacités des systèmes de contrôle et de soutien au combat. L'introduction de ce terme est due à la nécessité de prendre en compte la contribution des systèmes de support à l'efficacité d'utilisation des MFI dans la résolution des problèmes des avions de combat. Avec une efficacité au combat très élevée d'un chasseur, l'efficacité de son utilisation au combat peut être nulle, par exemple, en raison du manque de capacité à assurer le ravitaillement.
A juste titre, l'auteur de l'article fait référence à l'équation de l'existence d'un aéronef: « En aviation, il existe un concept tel que l'équation de l'existence d'un aéronef, d'où il découle que le poids spécifique de chaque élément d'un aéronefs parmi des machines ayant le même objectif avec les mêmes données de vol est le même. Cependant, cet appel est purement théorique. Qui peut donner un exemple de « machines (c'est-à-dire aéronefs) ayant le même objectif avec les mêmes données de vol » ?
L'auteur utilise exclusivement le sens de conception de l'équation de l'existence (la somme des masses relatives des sous-systèmes de l'avion est égale à un) et manque en même temps sa composante tout aussi importante - la dépendance des propriétés de combat, et, par conséquent, l'efficacité au combat de l'IMF sur la répartition de la masse relative de ses sous-systèmes. Par exemple, afin d'augmenter la profondeur des actions d'un chasseur (la principale caractéristique opérationnelle et tactique) dans le but de résoudre les tâches d'escorte des groupes d'attaque, il est nécessaire d'augmenter les masses relatives de carburant, de système de surveillance et de ciblage et armes, sacrifiant pour cela les masses relatives de la structure, centrale électrique,à l'équipage les moyens d'assurer ses fonctions vitales. Heureusement, avec une augmentation de la masse normale au décollage, pour laquelle V. F. L'équation d'existence de Bolkhovitin, et la constance des masses absolues de ces sous-systèmes, leur masse relative diminue.
L'équation de l'existence est la même loi fondamentale que les lois de conservation de l'énergie, de la masse et de la quantité de mouvement. Par analogie, on peut l'imaginer comme la loi de conservation des propriétés de combat des aéronefs, qui établit les lois de leur changement en fonction de la redistribution des masses relatives de l'aéronef. Par exemple, une diminution de la charge de munitions d'un lanceur de missiles à moyenne portée (charge de munitions) tout en maintenant la masse normale au décollage d'un chasseur peut entraîner une augmentation de la masse relative de la centrale électrique, du rapport poussée/poids, la maniabilité et, par conséquent, augmenter l'efficacité en combat aérien rapproché.
La recherche des combinaisons optimales des masses relatives de l'AK et, par conséquent, la répartition optimale de ses propriétés de combat est une tâche scientifique complexe, dont la solution nécessite des connaissances et un entraînement particuliers. Son exposition populaire peut commencer par l'axiome bien connu: il faut tout payer. Alors, faut-il aussi payer pour une augmentation de la dimension (dimensions massique et linéaire) d'un combattant dans l'intérêt d'augmenter l'autonomie de son utilisation ? Et quoi encore? Ou vous n'avez rien à payer ? Après tout, il y a un point de vue que le potentiel de combat d'un combattant est proportionnel à sa masse ! Essayons de le comprendre.
Oui, en effet, une augmentation de la puissance de combat (en augmentant la charge en munitions et en augmentant l'efficacité des armes) entraîne une augmentation du potentiel de combat. Mais tout cela n'est pas si simple, sinon le MiG-31, avec un poids normal au décollage de 37 tonnes, aurait dû avoir le plus gros potentiel des chasseurs russes. Le potentiel de combat doit être évalué en fonction des tâches spécifiques et des conditions de leur mise en œuvre. La tâche de couverture est résolue dans des conditions de champ radar limité, ce qui limite la ligne d'interception. Ceci, couplé à la fugacité du combat aérien, ne permet pas au chasseur lourd de réaliser pleinement son potentiel, pour cette tâche il est surdimensionné.
L'augmentation de la taille du chasseur a un effet négatif sur les caractéristiques de préparation au combat. Ainsi, par exemple, le temps de décollage d'un chasseur léger MiG-29 de BG-1 est de 3 minutes et d'un chasseur lourd MiG-31 de 5 minutes. En conditions de contrôle centralisé, lorsque la levée des moyens d'alerte n'est effectuée qu'après la détection d'un ennemi aérien, cela est indispensable. Par exemple, à une vitesse cible de 900 km/h, une augmentation du temps de décollage de 2 minutes entraînera une diminution de la ligne d'interception de 30 km. Une diminution des caractéristiques de préparation au combat affectera également négativement l'efficacité de l'utilisation au combat des IFI pour résoudre les missions de frappe dans des conditions d'opérations de combat centrées sur le réseau, la mise en œuvre d'actions de reconnaissance et de frappe et la défaite de cibles rapidement détectées..
MiG-31B
Une diminution de la ligne d'interception en raison d'une diminution de l'efficacité est le prix à payer pour garantir la possibilité de résoudre la mission de combat la plus difficile de l'aviation de chasse - l'escorte des groupes d'attaque. Mais une charge de munitions importante en conjonction avec un puissant radar, une escorte / bombardement multicanal du centre de calcul offrira la plus grande efficacité pour résoudre ce problème. Un chasseur lourd est également indispensable pour résoudre les missions de défense aérienne et de défense antimissile du pays dans des conditions russes, tout d'abord dans des conditions d'infrastructure sous-développée, un réseau d'aérodromes clairsemé, par exemple, pour repousser un raid des directions nord et nord-est. C'est d'ailleurs ce qu'écrit l'auteur de l'article.
Il convient de garder à l'esprit que la dernière étape de l'une des missions du chasseur est le combat aérien (WB): longue portée - au-delà de la visibilité visuelle (VVB) et proche - soumise à la visibilité visuelle de la cible. C'est à ces étapes que l'efficacité au combat se manifeste comme une caractéristique déterminante de la qualité des IMF. Pour évaluer l'efficacité au combat en WB, il est d'usage d'utiliser les probabilités de toucher une cible par un chasseur et un chasseur par une cible. L'une des caractéristiques du combat aérien est l'utilisation généralisée de la guerre électronique par les opposants.
Naturellement, l'ennemi peut interférer avec le radar embarqué. Cependant, cela ne peut pas priver complètement le combattant de la possibilité d'établir un contact d'information avec la cible. L'influence des interférences affectera tout d'abord la possibilité de conduire le DVB dans des conditions météorologiques difficiles, ce qui complique l'utilisation d'un canal optoélectronique, car il devient impossible de le conduire à de grandes distances (30 … 50 km ou plus) dans des conditions d'interférence. Et même si le DVB a lieu, alors sous l'influence des interférences, la défaite de l'ennemi par des missiles à moyenne et longue portée sont loin d'être des événements fiables. Par conséquent, dans des conditions d'interférence, le BVB peut s'avérer être le principal, voire le seul moyen d'accomplir une mission de combat.
La condition de mise en place d'un BVB est la détection de l'autre par les opposants. La probabilité de détecter un centre de guidage dans la plage optique sera déterminée par de nombreux facteurs, dont le principal est les dimensions linéaires de l'objet d'observation. En figue. 4 montre la dépendance de la probabilité de détecter un VC sur sa taille. Les résultats de la modélisation du BVB d'hypothétiques chasseurs légers et lourds ont montré qu'en moyenne, sur l'ensemble des positions possibles des chasseurs, lorsqu'une bataille aérienne débute, un chasseur léger fera plus que doubler le lourd. De tels résultats de simulation s'expliquent par le fait que lorsqu'une cible est perdue lors de manœuvres de combat, le pilote d'un chasseur léger de plus petite taille détecte l'ennemi plus tôt. Cela lui permet une utilisation plus précoce de l'arme. En conséquence, l'effet est déclenché, appelé par l'auteur du modèle BVB "l'effet du premier démarrage". Son essence réside dans le fait que dans le BVB, le combattant qui a utilisé l'arme reçoit d'abord la valeur initiale de la probabilité de toucher l'ennemi, qui ne peut plus être réduite en aucune circonstance.
Ainsi, la supériorité d'un chasseur lourd en termes de réserves de carburant, de charge de munitions et d'utilisation multicanal de l'USP ne peut être pleinement réalisée que lors de la résolution de problèmes en l'absence d'un champ radar. Lors de la résolution d'autres tâches, ses capacités de combat seront redondantes. C'est pourquoi les chasseurs lourds ont trouvé une utilisation limitée à la fois dans les forces aériennes des pays producteurs (à l'exclusion des plus pauvres d'entre eux - la Russie) et dans les pays importateurs.
Question 4: Quel est le rôle d'un chasseur léger sur le marché mondial des avions ? Les chasseurs des marques MiG et Su font partie des flottes de 55 pays du monde, tandis que les chasseurs des deux marques sont exploités dans 20 pays. Parmi ceux-ci, 9 pays devraient être exclus du segment potentiel du marché russe, puisque 7 pays (Bulgarie, Hongrie, Pologne, Roumanie, Slovaquie, Croatie, République tchèque) ont rejoint l'OTAN, et la RPDC et l'Iran sont sous sanctions internationales. Le type et le nombre d'avions de combat dans le segment de marché russe sont illustrés à la Fig. 5.
Que les voyants voient. Et inutile de raisonner comme: « Les pays qui pourraient théoriquement nous acheter une centaine d'avions de combat modernes se comptent sur une seule main dans le monde: l'Inde, la Chine, l'Indonésie. L'Inde a commandé 300 Su-30, mais pour acquérir un chasseur léger, elle a contacté les Français, la Chine essaie de faire son propre truc, l'Indonésie aurait pu l'acheter il y a longtemps, mais apparemment ça ne fait pas de mal. Le Vietnam, avec sa population nombreuse et ses problèmes très graves avec la Chine, a acheté 48 Su-30, le reste des acheteurs a pris de 6 à 24 avions dans différentes configurations. C'est-à-dire que dès la fermeture du marché indien, vous pouvez oublier l'exportation sérieuse d'avions de combat. » Parlant de "l'exportation sérieuse" d'avions de combat, l'auteur omet timidement les mots "chasseurs lourds" par lesquels la conversation a commencé. Un sophisme très peu professionnel (le sophisme est un raisonnement basé sur une violation délibérée des lois de la logique) !
Le dernier Su-30SM livré à la base aérienne de Domna a été construit en 2013 (numéro de queue "10 black", numéro de série 10MK5 1016). Domna, 2014-04-17
Source: Alexey Kitaev / VKontakte
Et voici d'autres résultats de l'évaluation de l'état et des prévisions de développement du marché. L'analyse de la capacité potentielle du marché russe montre:
1. Le nombre total d'avions de combat de production russe (soviétique), livrés à l'étranger et en service aujourd'hui, est d'environ 5 000 avions, soit 45% de l'ensemble du marché mondial des avions tactiques.
2. Parmi eux, il y a ~ 3, 4 mille combattants et ~ 1 5 mille avions à percussion. Considérant qu'à l'époque soviétique, il y avait la possibilité de fournir des avions de n'importe quel usage à un pays ami, on peut conclure que la plupart des pays considèrent la tâche de protéger leur espace aérien comme une priorité.
3. Le marché russe, comme le marché mondial dans son ensemble, est axé sur les avions légers. Ainsi, parmi les chasseurs ~ 76%, et parmi ceux de choc ~ 72% appartiennent à la classe légère (la masse normale au décollage peut aller jusqu'à 18 tonnes).
Cette structure du marché a conduit au fait que plus de 80 % des revenus totaux reçus régulièrement par les entreprises de l'industrie aéronautique provenaient de la vente d'avions de combat de première ligne. L'absence en Russie de développements capables de satisfaire dans 10 … 15 ans les besoins du marché en nouveaux modèles AT entraînera inévitablement la perte d'une part importante du marché des avions de combat. Une prévision objective de la dynamique des évolutions du marché jusqu'en 2030 du fait de l'apparition de la Chine sur celui-ci, obtenue dès 2010 à l'aide d'un modèle de prédiction des résultats d'un appel d'offres (voir la monographie de VIBarkovsky et al. "Méthodologie pour former l'image technique des complexes aéronautiques orientés vers l'exportation") est donnée dans le tableau. 1 et fig. 6.
Options pour les propositions de marché de la RPC et de la Russie
Source: Aviapanorama
Lors de l'exécution de la prévision, les éléments suivants ont été pris en compte:
- le segment russe du marché s'est constitué à la suite de livraisons à des pays amis en troc, en raison de la dette de l'État ou en tant qu'assistance fraternelle d'avions de combat majoritairement légers (Fig. 5);
- la satisfaction des besoins en le fournissant aux prix du marché d'un chasseur lourd de 5ème génération semble même trop optimiste à son prix de marché de 100 millions de dollars ou plus;
- pour de nombreux pays du segment russe du marché, les données tactiques et techniques du chasseur lourd T-50 sont redondantes;
- les approvisionnements en T-50 peuvent perturber la stabilité régionale.
L'analyse des résultats présentés à la figure 6 montre que l'absence de propositions russes dans la classe des chasseurs légers rendra impossible de freiner l'expansion chinoise sur le marché des AT. Les pertes du segment russe du marché uniquement dues à la nécessité de le partager uniquement avec la Chine d'ici 2030 s'élèveront à:
~ 30% avec une politique d'exportation centrée uniquement sur les IFI de classe lourde (de 46 à 32 pays);
~ de 25 % en cas de création d'une classe légère d'IMF orientée vers l'export (de 46 à 39 pays).
C'est-à-dire que nous perdrons 7 pays dans tous les cas. Il est à noter que la perte de 30% du marché avec le degré d'incertitude caractéristique des conditions de résolution de tels problèmes n'est pas tragique. Cependant, le tableau change avec le passage du nombre de pays du marché perdu au nombre d'avions. Ainsi, nous avons déjà perdu le marché de plus de 1200 MiG-21 obsolètes et pratiquement épuisés, car la Russie n'a rien à offrir dans une telle classe de prix de combattants. Et dans la prochaine période (2020 … 2030), il y aura un nouvel effondrement du marché russe en raison du retrait de la ressource des combattants des 3e et 4e générations. La durée de vie des MiG-23 (620 unités) et MiG-29 (760 unités) mis sur le marché au siècle dernier prendra fin. De plus, la Russie perdra la quasi-totalité du marché des avions d'attaque (180 MiG-27 et 470 chasseurs-bombardiers Su-17/22), qui pourrait être remplacé par une version biplace d'un chasseur léger, compte tenu de sa polyvalence.
Ainsi, la situation actuelle du segment russe du marché de l'aviation, dans la terminologie de la théorie de la sécurité des vols, peut être évaluée comme un « mouvement contrôlé jusqu'au point de catastrophe », lorsque l'objet est opérationnel et contrôlable, et que l'équipage n'a même pas soupçonnent que les paramètres de son mouvement conduiront inévitablement à la mort. Dans ce cas, l'industrie aéronautique peut mourir.
Tandis que sur le marché russe les Irkouts, avec les secs soutenus par Rosoboronexport, combattent les Mikoyan, les Chinois conquièrent activement notre marché (Fig. 6). Et avec les faibles besoins de l'armée de l'air russe en avions de combat de l'aviation opérationnelle-tactique et l'absence d'une politique technique équilibrée (le type russe dépasse le type total des pays américains et européens), il est possible d'atteindre des volumes de production qui assurent rentabilité qu'en faisant la promotion des produits de l'industrie aéronautique russe sur le marché étranger. On ne peut qu'être d'accord avec les appréciations de l'auteur de l'article: « L'armée de l'air russe compte désormais 38 escadrons de combattants. Cela donne un effectif de 456 véhicules. Avec un remplacement complet par PAK FA et LFI dans un rapport de 1:2, seules 300 machines sont utilisées pour LFI. Bien sûr, il y a aussi les exportations, où LFI devrait avoir un avantage sur PAK FA en raison d'un prix plus bas. »
Si le problème d'un chasseur léger n'est pas considéré du point de vue de l'entreprise, mais du point de vue de l'État, du point de vue de la préservation de l'industrie aéronautique en Russie, il s'avère que le problème n'est pas dans le rapport entre chasseurs légers et lourds. Dans cette situation, même pour le T-50, il sera problématique d'organiser une série décente. La question de l'avenir de l'industrie aéronautique russe, de sa capacité à créer des avions de combat et des moteurs demandés sur le marché mondial, qui sont un article d'exportation indépendant. Il n'y aura pas de chasseur léger, un autre article d'exportation russe disparaîtra, et avec lui un autre - le moteur.
Mais toutes ces considérations et appréciations prendront tout leur sens sous réserve de la faisabilité technique d'un chasseur léger répondant aux exigences de l'armée de l'air russe et des pays importateurs. Et il était gratifiant d'entendre, dans les discours au NTS du complexe militaro-industriel, une prise de conscience de l'importance particulière d'un chasseur léger pour le développement du marché et la préservation de l'industrie aéronautique russe.
La cinquième question: l'idée est-elle réalisable ? L'auteur de l'article a consacré beaucoup d'espace à cette question, comme s'il cherchait à plaire à quelqu'un, et non à au moins essayer de se rapprocher de la vérité. Ici, par exemple: "… Avec LFI, tout sera beaucoup plus difficile… le projet LFI peut très facilement grignoter des années de travail des ingénieurs les plus qualifiés et générer quelque chose d'incompréhensible en sortie, et cela ne tire pas un furtif à part entière comme le PAK FA, et pour le grand public comme le MiG-35 c'est trop cher…".
Bien sûr, cela coûte cher, car la mise en œuvre de l'idée d'un chasseur multifonctionnel léger (LMFI) nécessitera beaucoup de travail intellectuel de la part des concepteurs et des scientifiques. Cependant, il faut garder à l'esprit que la création du LMFI ne se fera pas de zéro. Le pays dispose d'une réserve scientifique et technique (NTZ) créée dans le cadre de l'élaboration du PAK FA. Il est impossible d'être d'accord avec l'auteur sur la question de l'utilisation du NTZ obtenu "… Certes, il sera nécessaire de développer non seulement le moteur, mais également tous les autres équipements qui ne peuvent pas être extraits du PAK FA …".
Pourquoi ça ne marche pas ? Après tout, NTZ a été créé pour l'argent de l'État, et il est difficile d'imaginer que le client de l'État, qui l'a payé, ne pourra pas "incliner" les Sukhovites dans cette affaire. Il y aurait de la volonté. Et si la NTZ déjà créée est utilisée, les coûts des travaux de développement peuvent être considérablement réduits. Il existe d'autres moyens de réduire la charge financière sur le budget, par exemple, la mise en place d'une stratégie de mise en œuvre progressive de la R&D, ce qui implique l'utilisation du moteur RD-33MK au premier stade de la R&D selon le LMFI, qui pratiquement élimine le problème du moteur. Et même si nous ne sommes pas en conflit avec les propriétaires de NTZ, il s'avère que les coûts de développement de LMFI seront négligeables par rapport aux pertes évitées du marché russe et, éventuellement, de l'industrie aéronautique. Il y avait de l'argent pour le PAK DA politique, auquel seules les dépenses sont associées.
Les spécialistes ne s'intéressent pas au raisonnement de l'auteur sur la faisabilité d'une IMF légère du type « … la question avec une hypothétique LFI prometteuse est plus intéressante. Évidemment, il n'a de sens de développer et de mettre en production un nouvel avion que s'il promet une forte augmentation des capacités de combat par rapport à la modernisation des modèles existants. Tous les radars avec AFAR peuvent être installés sur les anciens avions modernisés, économisant ainsi beaucoup de ressources pour le développement et la restructuration de la production … ". Cette recommandation est superficielle, mais il existe un concept de "potentiel de modernisation", et s'il est épuisé, la modernisation n'a pas de sens.
Je voudrais vous rappeler que l'équation de l'existence, à laquelle l'auteur se réfère lorsqu'il aborde la question de la classification, doit être remplie non seulement lors de la création de nouveaux avions, mais également lors de la modernisation d'avions existants. Dans le même temps, puisque la modernisation est effectuée dans le but d'améliorer les qualités au combat et opérationnelles de l'échantillon, et, par conséquent, d'augmenter ou du moins de maintenir son efficacité au niveau atteint dans des conditions d'utilisation au combat plus difficiles en augmentant la caractéristiques fonctionnelles des sous-systèmes, sa masse augmente. Ainsi, le poids normal au décollage du MiG-29 a augmenté au cours de sa modernisation progressive de 14,8 tonnes pour le MiG-29A à 18,5 tonnes pour le MiG-35, c'est-à-dire qu'il a franchi la ligne des chasseurs légers en taille. Une tentative d'augmenter encore les propriétés de combat entraînera une nouvelle augmentation de la masse, une diminution du rapport poussée / poids et une diminution de l'efficacité du BVB, c'est-à-dire la transformation d'un chasseur en avion d'attaque. Mais c'est de la théorie. Il semble que la proposition de l'auteur d'essayer de soumettre le MiG-35 à des clients étrangers en tant que LMFS de nouvelle génération soit destructrice.
MiG-35 au salon aéronautique de Bangalore en 2007.
Source: Alexandre Rybakov
Même si l'on ne tient pas compte du manque d'efficacité, le MiG-35 ne peut être considéré comme un chasseur de classe légère de la nouvelle génération pour les raisons suivantes:
1. La cellule de l'avion, optimisée pour les exigences et les capacités technologiques des années 70 du siècle dernier, est moralement obsolète et ne fournit pas les capacités techniques nécessaires pour répondre aux exigences des caractéristiques aérodynamiques, la perfection massive d'un chasseur prometteur déterminé par l'aviation matériaux et technologies, et la visibilité de l'avion dans le rayon radar.
2. L'avionique de l'avion ne répond pas aux exigences modernes d'intégration d'équipements, ce qui ne permettra pas la mise en œuvre de concepts modernes de carte intégrée du MFI, augmentant son intelligence, créant un BASU qui fournit non seulement l'automatisation du contrôle de l'avion, mais aussi le développement de solutions optimales dans une situation tactique spécifique, ce qui est particulièrement pertinent pour un combattant.
3. L'exigence de survie du LMFI ne peut être satisfaite en raison de l'absence d'un champ circulaire d'information et de contrôle, qui n'assurera pas la pleine utilisation des capacités des USP prometteurs (antimissiles et lanceurs de missiles en mode antimissile).
4. L'absence du mode SCS dans le MiG-35 entraînera une diminution de l'efficacité de son utilisation pour détruire les objets rapidement détectés dans des conditions de nature réseaucentrique des guerres futures.
En conséquence, les craintes que le LMFI basé sur le MiG-35 n'ait pas un potentiel d'exportation élevé sont justifiées, puisque la condition de commercialisation bien connue ne sera pas remplie: « un bon produit - dans son emballage d'origine ». La conception et la disposition du MiG-29 ne sont plus telles. En fait, cela a été confirmé lors de l'appel d'offres indien, malgré le fait qu'un MiG-35 légèrement différent ait été présenté pour l'appel d'offres.
En outre, la nécessité de préserver et de développer des technologies uniques pour le développement et la production d'avions de combat légers, les équipes de conception et de production qui en sont propriétaires ne doivent pas être considérées comme moins importantes pour la Russie. En effet, dans le temps qui s'est écoulé depuis le développement du MiG-29A, un chasseur bimoteur pesant 14,8 tonnes, personne au monde n'est parvenu à répéter un projet similaire (le F-16 est, selon la conclusion générale en cercles de l'aviation, non pas un chasseur, mais selon notre classification chasseur-bombardier, c'est-à-dire une frappe multifonctionnelle AK).
Quant à la faisabilité technique du projet LMFI, l'auteur doit être au courant des projets menés en Russie sur ce sujet. L'ouverture de l'article ne permet pas d'y fournir des données spécifiques. Une chose peut être dite: la Russie perd beaucoup en ne favorisant pas le développement du LMFI, une nouvelle génération de chasseurs de classe légère, à la fois avec un placement interne des armes et avec une suspension USP conforme. Le raisonnement donné dans l'article sur ce score permet de douter de la véracité de l'affirmation selon laquelle il n'y a pas d'écoles de design "Sukhov" et "Mikoyan", exprimée comme l'un des arguments pour unir le potentiel du design lors de la création de l'UAC.
Le raisonnement de l'auteur contient le passage suivant: « Si vous regardez l'histoire de l'armée de l'air soviétique, puis de l'armée de l'air russe au cours des 30 dernières années, il est clair que, contrairement aux affirmations sur le mal Poghosyan, qui étrangle MiG et light combattants en tant que classe, le sujet de LPI lui-même n'allait pas au-delà des images et en URSS. La famille C-54/55/56 n'a pas trouvé de soutien. … Il me semble que Poghosyan n'a rien à voir là-dedans … . Ne vous glissez pas dans les personnalités. Il semble que M. A. Poghosyan n'a vraiment rien à voir avec ça. Après tout, chaque période de l'histoire de l'État exige l'apparition de ses propres personnalités, ses propres, comme on dit, des héros. Et pourtant, la déclaration ci-dessus appelle la question suivante.
La sixième question: « Y a-t-il un facteur subjectif dans l'histoire d'un chasseur léger ? La réponse à cette question est probablement oui. Au début des années 90, dans les conditions de la dépression économique, les capacités de production de l'industrie aéronautique créée à l'époque soviétique se sont révélées excessives et la charge de travail des entreprises, comme jamais auparavant, a commencé à être déterminée par les qualités personnelles des leurs dirigeants, leur capacité d'adaptation à un manque chronique de fonds. Dans ces conditions (« il n'y a pas d'argent et il n'y aura pas d'argent »), la tâche de trouver des solutions efficaces pour sortir l'industrie aéronautique de la crise est devenue particulièrement urgente. La demande d'idées ne pouvait manquer de générer des suggestions. L'un d'eux était le moins coûteux pour l'idée budgétaire de l'intégration dans l'industrie aéronautique mondiale, dans sa simplicité, compréhensible par tous.
Ce qui a abouti à la mise en œuvre de cette idée, aujourd'hui les médias russes écrivent presque tous les jours. Un grand désir de trouver une solution n'a pas permis aux auteurs de l'idée d'encastrement de prendre en compte que des solutions simples, en règle générale, conduisent à l'émergence de nouveaux problèmes encore plus grands que l'original. Pour l'intégration il fallait payer quelque chose, sacrifier quelque chose. Bureau de conception nommé d'après A. I. Mikoïan.
Ce fut un grand sacrifice pour la Russie. A cette époque, l'A. I. Mikoyan a réalisé un projet sur un chasseur de 5ème génération MFI, qui était un intégrateur de toutes les dernières technologies dans la construction aéronautique et les industries connexes. Par ailleurs, le Bureau d'Etudes achevait la modernisation du chasseur léger MiG-29, et le MiG-29M constituerait la principale menace pour les constructeurs occidentaux sur le marché mondial des avions militaires. Il est même difficile d'imaginer ce qu'il serait advenu du marché si le MiG-29M y était apparu dans les années 1990 à des prix correspondant à cette période.
Seule la nécessité de faire des sacrifices aux compagnies aériennes étrangères peut expliquer l'adoption d'un certain nombre de décisions qui défient le bon sens, telles que:
- fin des travaux sur les Su-27M et MiG-29M, qui étaient en phase finale de test (pour le MiG-29M
une conclusion préliminaire a déjà été reçue), malgré l'évidence d'une décision raisonnable: certifiez les combattants, et s'il n'y a pas d'argent pour les acheter pour votre propre armée de l'air, fournissez-les au segment russe du marché;
- la fin du ROC "Directeur" au stade de la préparation du RKD, réalisé par le Bureau d'Etudes du nom d'A. I. Mikoyan, rouvert plus tard, mais déjà selon le PAK FA et donné par le P. O. Sukhoi, dont le TTZ n'a pas atteint le TTZ convenu pour les IFI selon diverses estimations de 20 à 30 %;
- l'arrêt des travaux sur le développement conjoint du MiG-AT d'entraînement avec la France, dans une plus large mesure que le Yak-130, qui correspondait au concept de l'entraîneur d'entraînement avancé « coûts minimaux pour la formation d'un pilote prêt au combat », qui conduit à la perte du marché français du trainer Alpha Jet;
- perte de la compétition pour les avant-projets du LVTS, dans laquelle le MiG-110, dont le modèle était déjà dans l'atelier de l'usine pilote, a perdu face au "papier" Il-112 en raison du "grand risque technique". Dans le même temps, une évaluation objective des projets dans 12 indicateurs a montré que dans 10 d'entre eux, le MiG-110 a gagné sur l'Il-112, et dans deux, il n'a pas perdu;
- organisation d'un concours entre le Tu-334 certifié et le SSJ-100 étranger à 80%, absent à l'époque même sur papier, auquel le papier a gagné;
- depuis plusieurs décennies, RSK MiG n'a pas eu de sujet prometteur, sans lequel tôt ou tard toute organisation de conception se transforme en atelier.
Soumettons à l'histoire le bilan des décisions prises, peut-être méconnaît-on quelque chose dû à une information insuffisante dans les plans stratégiques. Peut-être que depuis plus de 20 ans maintenant, les avertissements des analystes système sonnent en vain que la Russie finira par se transformer d'un pays qui vend des avions en un pays qui les achète ? Peut-être, en effet, le brillant avenir de l'industrie aéronautique russe viendra-t-il après que tous les transporteurs aériens seront passés à Airbus, Boeing et autres, les avions militaires de fabrication russe disparaîtront complètement et le bureau de conception autrefois glorifié nommé d'après P. O. Sukhoi, parti pour soutenir l'opération des Su-30 et T-50, concevra-t-il les volets des chasseurs chinois ? Fait intéressant, l'un des auteurs du concept d'intégration dans l'industrie aéronautique mondiale s'est demandé pourquoi la Chine ne s'était pas fixé une tâche similaire ? Après tout, il a un déficit beaucoup plus important en technologie aéronautique.
C'est ainsi que se posent de nombreuses questions liées au LMFI. Ils ne seront supprimés que si des décisions constructives sont prises conformément aux recommandations du NTS du complexe militaro-industriel, c'est-à-dire après l'ouverture d'un ROC à part entière. L'industrie aéronautique ne s'est jamais approchée de l'abîme. Dans cette situation, des décisions fortes sont nécessaires, tout d'abord, sur un chasseur léger, pas comme, par exemple, la réalisation de travaux de recherche à partir de 2016 d'une durée de 3 … 4 ans, puis un avant-projet du même durée et 10 … 15 ans de travaux de développement à partir de 2025. C'est la route vers nulle part.
Publié dans le magazine "Aviapanorama" №2-2014
