Au printemps 1941, la construction des premiers navires de transport du type EC2-S-C1 a commencé aux États-Unis, qui ont ensuite reçu le nom commun de Liberty. Ces paquebots sont restés en série jusqu'en 1945 et sont finalement devenus les navires les plus massifs de leur époque. En quelques années seulement, 18 chantiers navals américains ont réussi à construire 2 710 navires de plusieurs modifications. En moyenne, deux nouveaux navires ont été remis aux usines tous les trois jours. L'obtention de telles cadences de production aurait été impossible sans un certain nombre de solutions techniques et organisationnelles importantes.
En route pour la "Liberté"
En 1939-40. devant la Grande-Bretagne belligérante et les Etats-Unis neutres, se pose la question d'organiser des transports maritimes massifs à travers l'Atlantique face à l'opposition active des sous-marins allemands. Pour résoudre de tels problèmes, il devait être facile à fabriquer et à utiliser, ainsi que des navires de transport peu coûteux et à grande échelle.
Déjà en 1940, les deux pays s'étaient mis d'accord pour construire des transports de type Océan. Le projet a été développé par des ingénieurs britanniques, et la construction de 60 navires a été confiée à des chantiers navals américains. Peu de temps après, la US Maritime Commission a lancé des travaux sur sa propre conception pour un navire similaire, encore plus simple et moins cher.
Sur la base de notre expérience propre et étrangère et d'échantillons prêts à l'emploi, un nouveau projet a été développé en quelques mois. Il a reçu la désignation officielle EC2-S-C1 - il indiquait la destination du navire (Emergency Cargo), les dimensions (longueur de la ligne de flottaison de 120 à 140 m) et la présence d'une machine à vapeur. Les lettres "C1" étaient le propre numéro du projet. Le nom "Liberty" est apparu plus tard, lorsque les premiers navires de la série ont été lancés.
Méthodes techniques
Selon le projet, le navire de type EC2-S-C1 avait une longueur de 132,6 m, une largeur de 17,3 m et un tirant d'eau normal de 8,5 m. Déplacement - moins de 14,5 mille tonnes, port en lourd - 10850 tonnes. jusqu'à 11 nœuds; gamme de croisière - 20 mille milles marins.
Le projet prévoyait initialement des mesures d'ingénierie et technologiques visant à simplifier la conception, accélérer et réduire les coûts de construction, etc. Tout cela a influencé l'apparence de la coque et de la superstructure, de la centrale électrique, des équipements de bord, etc. Puisque nous parlions de navires de guerre, des armes d'autodéfense étaient envisagées.
La conception de la coque du Liberty était basée sur le projet British Ocean. Dans le même temps, les technologies de fabrication ont été revues. La plupart des joints rivetés ont été abandonnés et remplacés par des soudures. L'installation de rivets, selon les estimations, a coûté environ un tiers de tous les coûts de main-d'œuvre et, en outre, ce processus a considérablement augmenté la durée de la construction et a affecté négativement la masse totale de la structure. L'architecture modulaire du navire a également été appliquée. Des sections séparées ont été assemblées sur de petites cales, qui ont été reliées au fur et à mesure que la construction progressait.
Au début des années quarante, les machines à vapeur étaient obsolètes et ne répondaient pas à toutes les exigences modernes. Néanmoins, ces moteurs se distinguaient par leur simplicité et leur faible coût à la fois en production et en fonctionnement. Le dernier facteur a été décisif dans le développement du bateau à vapeur le plus simple.
Le projet EC2-S-C1 a utilisé une centrale électrique basée sur les machines de l'Océan. Il possédait deux chaudières à combustible liquide qui alimentaient en vapeur une machine à triple expansion. La puissance à l'arbre atteint 2500 ch. et a été délivré pour une hélice. Les unités de l'installation ne différaient pas par leur complexité élevée et pouvaient être produites par diverses entreprises.
Cinq cales, séparées par des cloisons étanches, étaient destinées à accueillir la cargaison. Il était également autorisé à placer des marchandises sur le pont. Des baies de grands volumes pourraient être utilisées à différentes fins. Liberty pouvait transporter divers équipements assemblés ou sous forme de kits de machines; diverses cargaisons dans des conteneurs standards, etc. Un pétrolier (pr. Z-ET1-S-C3) a été développé sur la base d'un cargo sec - dans ce cas, les cales ont été conçues comme des conteneurs pour les marchandises liquides. Il existe des informations sur le développement d'une modification du navire pour le transport de soldats.
Organisation de chantier
La construction des nouveaux transports EC2-S-C1 a été lancée au printemps 1941. La première commande de 14 navires a été reçue par plusieurs usines de la côte ouest à la fois. La construction des stocks a pris plusieurs mois et la descente de tous les navires de la série a eu lieu le même jour - le 27 septembre 1941. Au même moment, dans son discours, le président F. D. Roosevelt a d'abord appelé les nouveaux bateaux à vapeur « navires de la liberté ».
Par la suite, de nouvelles entreprises ont été attirées par la construction de Liberty. En 1942-43. 18 chantiers navals et plusieurs centaines de fournisseurs de composants ont participé au programme. Chaque chantier naval a pu attribuer plusieurs cales, grâce auxquelles il a été possible d'assurer un processus constant et continu de construction, de lancement et de mise en service.
Maîtriser la production s'est avéré ne pas être le processus le plus simple. Par exemple, plusieurs chantiers navals ont dû maîtriser une nouvelle technologie de soudage et former des spécialistes. Il a fallu quelques efforts pour déployer la construction modulaire. Accélérer le processus de construction s'est également avéré ne pas être la chose la plus facile à faire. Néanmoins, toutes les tâches principales ont été résolues avec succès, ce qui a affecté le rythme et la qualité de la construction.
Au fur et à mesure que le déploiement et la construction s'accéléraient, des problèmes de personnel ont dû être résolus. De nouveaux emplois ont été créés et il n'était souvent pas possible de trouver des travailleurs expérimentés - ils devaient être formés sur le tas. Après l'entrée en guerre des États-Unis, certains des spécialistes sont allés au front et avaient besoin d'un remplaçant. Le nombre de travailleurs sans expérience a augmenté; les femmes ont commencé à travailler.
Avec un rythme élevé
La construction de la première série de 14 navires a duré environ 220 à 240 jours. Ensuite, les entreprises ont pris de l'ampleur et, à la fin de 1942, il ne s'était pas écoulé plus de 40 à 50 jours entre la pose et la mise en service. En travaillant à un tel rythme, 18 usines pouvaient mettre en service un navire tous les deux jours. En moyenne, pendant toute la durée, tous les trois jours, le client recevait deux steamers. C'était une triste blague à l'époque que l'Amérique ait réussi à construire des navires plus rapidement que l'Allemagne ne les a coulés.
La production de machines à vapeur dans plusieurs usines a également progressé à un rythme élevé. Par exemple, le chantier naval Permanente Metals Corporation de Richmond a reçu des moteurs de Joshua Hendy Iron Works. Au fil du temps, il a réussi à accélérer la production et à sortir des voitures avec un intervalle de 41 heures.
L'accélération et la simplification ont eu un effet économique. La série "Liberty" coûte env. 2 millions de dollars - moins de 40 millions de dollars aux prix actuels. La réduction des coûts par rapport aux autres véhicules de l'époque a permis à l'EC2 d'être construit en grande série, couvrant les besoins des États-Unis et de leurs alliés. Jusqu'en 1945, 2710 navires ont été construits. Il y avait des commandes pour 41 autres corps, mais avec la fin de la guerre, elles ont été annulées.
A partir d'un certain temps, une sorte de compétition s'est déroulée entre les usines. Ainsi, en septembre 1942, l'Oregon Shipbuilding Corporation a construit le cargo sec SS Joseph N. Teal en seulement 10 jours. Le chantier naval de Richmond n'a pas tardé à réagir. À midi le 8 novembre, elle a posé le transport SS Robert E. Peary. Le 12 novembre, à 16h00, le navire a été lancé et le certificat d'acceptation a été signé le 15 novembre. La construction a duré 7 jours et 15 heures.
Ces documents ont été largement couverts par la presse et ont été activement utilisés dans la propagande. On a montré à la population civile et aux soldats du front, ainsi qu'à l'ennemi, de quoi l'industrie américaine est capable - et pourquoi cela ne valait pas la peine de s'impliquer dans une guerre avec les États-Unis. Cependant, tous ces cas étaient des cas isolés. Les projets de construction record ont nécessité une pression particulière sur les efforts de l'usine et de ses fournisseurs, et pourraient également conduire à une baisse de la qualité du navire "rapide" et affecter négativement d'autres commandes.
Pas sans défauts
Il convient de noter que les navires EC2-S-C2 et leurs dérivés, malgré tous leurs avantages, n'étaient pas idéaux. Il y avait beaucoup de problèmes de toutes sortes, qui ont souvent eu des conséquences négatives. La principale raison en était l'approche de compromis en matière de développement et de construction - des sacrifices étaient souvent nécessaires pour accomplir les tâches principales du projet.
Dès le début, le projet a eu des problèmes d'image. Les navires de conception simplifiée avaient une apparence appropriée, c'est pourquoi ils ont été critiqués à la fois dans la presse et par les autorités. C'est pourquoi, en septembre 1941, il a fallu agir et appeler les EC2 "tribunaux de la liberté".
La fissuration des structures est devenue le principal problème pendant l'exploitation. Des fissures sont apparues dans les coques et les ponts, et dans certains cas, cela a entraîné la mort du navire. Il a été constaté que lors d'un fonctionnement à basse température, les parties du corps en acier dans la zone perdent de leur résistance à côté des joints soudés. De ce fait, des fissures invisibles apparaissent et se propagent, ce qui peut entraîner des accidents et même des collisions. La surcharge, les charges des vagues et d'autres facteurs ont augmenté le risque de fissuration.
Pour éviter les dommages et l'effondrement, un certain nombre d'éléments structurels ont été repensés pour éliminer les points de fissuration potentiels. Dans le même temps, une restructuration radicale du navire n'était pas envisagée. Pendant la guerre, plus de 1 500 paquebots ont été confrontés au problème de la fissuration, mais grâce à des mesures opportunes, seuls 3 ont été perdus.
Une autre conséquence de la conception simplifiée était une ressource limitée. À la fin de 1945, plus de 2 400 navires étaient encore en service et les États-Unis ont rapidement commencé à les vendre à tout le monde - structures privées et étatiques, incl. étranger. Au fur et à mesure que la ressource s'épuisait, les bateaux à vapeur ont été mis hors service et mis hors service. L'écrasante majorité de ces navires ont terminé leur service au milieu des années soixante. L'US Navy a abandonné les derniers représentants du projet en 1970. Même les réparations et les modernisations régulières n'ont pas permis de prolonger la durée de vie et de rivaliser avec les navires plus récents.
Résultats et conséquences
Le principal résultat de la mise en œuvre du projet EC2-S-C1 / Liberty a été la construction de plus de 2, 7 mille navires auxiliaires pour les pays alliés. Avec leur aide, un système logistique très efficace a été construit, ce qui a contribué de manière significative à la victoire sur les pays de l'Axe. Après la guerre, Liberty a considérablement influencé le développement des transports civils.
Lors du développement et de la construction du transport maritime de masse, de nouvelles technologies pour l'industrie américaine ont été maîtrisées et élaborées, et en même temps les solutions déjà connues ont été perfectionnées. L'expérience technique, technologique et organisationnelle acquise lors de la construction du Liberty a été appliquée dans les projets suivants de navires marchands développés dans un certain nombre de pays.
Ainsi, le cap vers la simplification et la réduction des coûts s'est pleinement justifié. Il a permis de résoudre des problèmes d'actualité de la période d'avant-guerre et de guerre, et a également créé une base pour un développement ultérieur. Grâce à cela, le projet EC2 et ses variantes occupent une place particulière dans l'histoire de la construction navale.
