Avions de combat. Choix difficile pour le designer Ilyushin

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Une autre réflexion inspirée des questions des lecteurs. Qu'est-ce que l'Il-10 et quelle quantité était nécessaire à l'armée de l'air rouge, étant donné la présence de l'Il-2, un "char volant" et ainsi de suite ?

Il faut dire tout de suite que les nouveaux avions dans notre Armée de l'Air après le 1941-06-22 étaient extrêmement rares. En fait, ils n'étaient que trois. La-5, qui était un LaGG-3 radicalement modifié, Tu-2, dont on peut dire qu'il a été conçu à partir de zéro, et Il-10.

Et autour de ce dernier, il y a encore des débats assez vifs sur ce que c'est: la modernisation de l'Il-2 ou un nouvel avion. Il y a suffisamment d'arguments pour les deux versions.

Nous allons jeter un coup d'oeil. Comme toujours - dans l'histoire.

Et l'histoire nous a épargné un tas de documents (par exemple, l'ordre sur NKAP n° 414 du 12 juillet 1943), qui témoignent qu'en 1943 Ilyushin a reçu l'ordre d'un certain avion Il-1 avec un moteur AM-42. Et cet avion devait être fabriqué par l'usine n°18 pour le 15.09.1943. Mais cela n'a pas fonctionné en raison de la charge de travail de l'usine avec la libération d'IL-2.

Selon le décret GKO n ° 4427 du 26 octobre 1943, Ilyushin, au plus tard le 15 octobre 1943, devait se soumettre à des tests d'État … DEUX véhicules. Simple et double.

Pourquoi donc?

Parce que c'était la fin de 1943 dans la cour. Et l'aviation soviétique, lentement mais sûrement, surmontant l'héroïsme des "as" allemands du type Hartmann, qui ont abattu des centaines et des milliers d'avions, a pris l'avantage dans les airs.

Que veut dire avantage ? Cela signifie que les neuf Il-2, sur lesquels les huit Me.109 se sont redressés, n'étaient pas couverts par un couple de quatre combattants, mais au moins par 6-8. Par conséquent, les Hartman ont cessé de faire face à l'anéantissement total de l'armée de l'air soviétique, ce qui s'est directement (désagréablement) répercuté sur les forces terrestres.

Si nous avions tellement d'avions qu'il devenait difficile pour les Allemands d'obtenir notre avion d'attaque, ils ont donc pensé à une telle manœuvre: renforcer la protection blindée du pilote contre les tirs de l'hémisphère arrière et retirer la flèche.

L'expérience de 1941-43 montra qu'il n'était pas si utile, camarade « à l'envers ». Selon les statistiques des rapports des régiments d'aviation d'assaut des 8e et 17e armées de l'air au cours de la période 1943-45, la consommation moyenne des munitions de mitrailleuses UBT au cours d'un vol de combat Il-2 était de 22 cartouches, ce qui correspond à une durée de tir de seulement 1,32 seconde.

Il est clair que cette moyenne est très approximative, c'est-à-dire que quelqu'un ne pouvait pas du tout tirer sur l'ennemi en raison de son absence en 1945, et quelqu'un en 1943, de vol en vol, a débarqué toutes les munitions. Mais en général, les statistiques de l'hôpital sont les suivantes.

Passez. Il y a un autre chiffre. La probabilité de toucher le tireur avec le feu des chasseurs allemands était 2 à 2,5 fois plus élevée que la probabilité que l'avion d'attaque soit abattu par le même tir.

Dans le même temps, la probabilité de victoire dans un duel entre un pilote allemand et un tireur soviétique était estimée à 4-4, 5 en faveur de l'Allemand.

Autrement dit, pour un IL-2 abattu par des chasseurs allemands, il y avait au moins 3-4 tireurs tués ou blessés. Généralement tué. Les calibres des Allemands dans la seconde moitié de la guerre étaient tels qu'il n'y avait aucun doute là-dessus: 13-mm, 15-mm, 20-mm, 30-mm. Et avec la protection d'armure du tireur, il y avait de telles nuances qu'il ne laissait tout simplement aucune chance.

Il n'est pas surprenant que dans des conditions de bonne couverture de chasse, les pilotes aient commencé à voler sans artilleurs. Il y avait de telles personnes, à titre d'exemple, je peux citer le héros de l'Union soviétique, le pilote-cosmonaute Georgy Beregovoy, qui a été remarqué dans de tels vols.

C'est pourquoi, en 1943, ils revinrent au projet d'un avion d'attaque monoplace. En général, pas en vain, car dès que la position du mitrailleur sur l'IL-2 était appelée, même une « condamnation ». Les pertes parmi les fusiliers étaient en effet assez importantes.

Hélas, les circonstances se sont avérées telles qu'il est devenu clair que l'usine n°18 ne serait pas en mesure de gérer deux avions. Personne n'a supprimé l'obligation de construire l'IL-2 de l'usine, et chaque travailleur qualifié était sur le compte.

Sergei Ilyushin a fait face à un choix difficile. Évidemment, l'un des deux avions a dû être abandonné. Seul le concepteur en chef pouvait choisir quel avion partir. C'est pourquoi il est responsable. Ilyushin a préféré quitter l'avion à deux places, dont il a parlé dans une lettre au commissaire du peuple à l'aviation Shakhurin.

Pourquoi il a fait cela deviendra clair un peu plus tard.

La voiture devait avoir les caractéristiques suivantes:

- vitesse maximale au sol - 445 km/h;

- à une altitude de 2000 m - 450 km/h;

- la plus grande autonomie de vol à masse normale au décollage - 900 km;

- charge de bombe normale - 400 kg (surcharge - 600 kg);

- armement, composé de deux canons VYa avec 300 cartouches, deux mitrailleuses ShKAS avec 1500 cartouches et une mitrailleuse défensive de 12, 7 mm M. Ye. Berezin UBK avec 150 cartouches.

Maintenant, beaucoup diront: et en quoi cet avion est-il différent de l'Il-2 ? À part un peu plus de vitesse et des munitions accrues pour ShKAS ?

Il s'agissait de demandes préliminaires. Bien sûr, l'AM-42, qui avait 200 chevaux de plus que l'AM-38, pouvait se permettre d'autres améliorations.

Je dirai encore quelques mots sur l'avion d'attaque monoplace.

En principe, si vous réduisez la capsule blindée, retirez la mitrailleuse, la flèche, les munitions, il s'est avéré que l'avion pouvait perdre du poids de 600 à 800 kg. C'est beaucoup. S'il est converti en carburant, la portée peut être augmentée de 300 km, ou la charge de bombe peut être augmentée, la portant à 1 000 kg.

Ou il est devenu possible de renforcer les structures de support et de fournir ainsi la possibilité d'une plongée abrupte. C'est, en fait, qu'il s'est avéré être un bombardier d'attaque bien blindé capable de bombarder en piqué. Ce serait une aide très sérieuse pour les unités terrestres attaquantes.

Le projet d'un tel avion existait. C'était l'IL-8, variante #2. Cependant, il convient de parler du développement de l'Il-8, du fait qu'il était possible de créer un tel avion.

Mais en 1943, le nouvel avion ne fonctionnait pas. Essayerez-vous de deviner la raison ? C'est vrai, le moteur. C'est un problème éternel, et l'AM-42 n'a pas fait exception. L'avion avec un AM-42 réellement fonctionnel ne put être soumis à évaluation qu'en février 1944.

Et ce n'est qu'en avril que la voiture a commencé à voler. VK Kokkinaki, la légende de notre aviation, est devenu le "parrain" de l'Il-10. Il a effectué plusieurs dizaines de vols dans le cadre du programme d'essais et l'a terminé avec succès.

Avec une masse en vol standard de 6300 kg (400 kg de bombes, les RS n'étaient pas suspendues), la vitesse maximale du nouvel avion d'attaque était de 512 km/h au sol et à une altitude de 2800 m - 555 km/h. Le temps de montée à une hauteur de 1000 m - 1,6 minutes, à une altitude de 3000 m - 4,9 minutes. La plage de vol à une altitude de 2800 m à une vitesse de croisière de 385 km/h était de 850 km.

C'était mieux que l'IL-2. Et bien mieux.

Mais cela vaut la peine de regarder non pas les chiffres en général, mais les différences en général.

Alors, qu'ont rapporté les pilotes d'essai Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov et Painters dans leurs rapports ? Et ils ont rapporté ce qui suit à propos de:

- l'avion est facile à piloter et ne nécessitera pas de reconversion particulière des pilotes maîtrisant l'IL-2;

- la stabilité et la contrôlabilité sont bonnes;

- les charges provenant des gouvernails sont de taille et de direction normales;

- les charges des ascenseurs sont un peu élevées;

- au roulage, la stabilité de l'avion est insuffisante.

Cependant, malgré la détérioration des propriétés de décollage et d'atterrissage, l'IL-10 a un net avantage en vitesse. Sa vitesse maximale est supérieure:

- près du sol à 123 km/h;

- à la frontière d'altitude à 147 km/h.

Le temps pour monter 3000 m est de 3 minutes de moins. Le rayon d'action horizontal à une altitude de 5000 m a augmenté de 120 km.

L'arme est restée presque la même, ou plutôt la composition de l'arme. Les mêmes deux canons VYa-23, deux mitrailleuses ShKAS. Mais la charge de munitions a changé. Chaque canon Il-2 avait 210 cartouches, l'Il-10 en avait 300. Le ShKAS Il-2 avait 750 cartouches, le ShKAS sur l'Il-10 en avait 1500.

La différence se fait déjà sentir, n'est-ce pas ?

Mais le principal changement se situait à l'arrière du cockpit. Selon les plans des concepteurs, la réservation accrue de chasseurs allemands, ainsi que l'apparition du Focke-Wulf 190 avec une protection supplémentaire sous la forme d'un moteur refroidi par air à deux rangées, exigeaient le respect de soi.

Ils ont décidé de respecter les réalisations des designers allemands avec l'installation d'un VU-7 et d'un canon de 20 mm. Installé et ShVAK, et Sh-20, et UB-20. Avec 150 cartouches.

Sur certaines machines, produites à l'usine n°18, le VU-7 a été remplacé par une installation VU-8 avec une mitrailleuse UBK.

L'Il-10 avec le moteur AM-42 en juillet-août 44 a passé avec succès les tests d'État au Comité d'État de l'Institut de recherche de l'armée de l'air sur l'engin spatial et par décision du Comité de défense d'État n° 6246ss en date du 23 août 1944, il a été mis en production en série dans deux usines d'avions, n° 1 et n° 18.

Dans les tests d'état, l'avion a montré des performances tout simplement excellentes. Ceci a été réalisé non seulement en utilisant un moteur plus gros. Beaucoup de travail a été fait pour améliorer les contours de la coque blindée, développer des profils d'ailes plus rapides, un traitement de surface méticuleux et sceller les compartiments.

En conséquence, la résistance frontale de l'Il-10 par rapport à l'Il-2 a été presque réduite de moitié.

Avions de combat. Choix difficile pour le designer Ilyushin

Mais même l'aérodynamique non améliorée, à mon avis, est devenue une refonte plus utile. Dans la conception de l'Il-10, la protection du tireur a finalement été pensée et (surtout) correctement mise en œuvre. Je ne le comparerai pas à l'Il-2, tout y était fait selon le principe "Je l'ai aveuglé de ce qui était", la défense semblait avoir lieu, mais les flèches mouraient comme des mouches. Sur l'IL-10, tout a été fait au départ. L'expérience de l'utilisation de l'IL-2 et la mort d'un grand nombre de fusiliers ont joué un rôle.

Des balles et des obus du côté de l'hémisphère arrière, le tireur était protégé par une cloison blindée formée de deux plaques de blindage adjacentes de 8 mm d'épaisseur chacune avec un espace entre elles. Cette protection a résisté avec succès aux coups d'obus de canon de 20 mm. Les nôtres, ShVAK, qui étaient plus efficaces que les allemands.

Soit dit en passant, le pilote était protégé de la même manière, il était protégé par un mur blindé et un appui-tête, qui étaient constitués de deux plaques de blindage de 8 mm d'épaisseur.

Le tireur risquait bien sûr d'être touché à découvert, mais, hélas, il n'y avait rien à faire.

Passez.

Dans les fenêtres avant de la lanterne du pilote, une armure transparente de 64 mm d'épaisseur avec une bordure métallique a été placée. L'armure transparente a été réalisée en deux couches: du verre de silicate brut a été collé sur une base de plexiglas. Les capots latéraux inclinables de la verrière du cockpit étaient constitués d'un blindage métallique (6 mm d'épaisseur) et de plexiglas. D'en haut, la tête du pilote était recouverte d'un blindage de 6 mm monté sur la verrière.

L'ouverture séparée des couvertures de verrière a permis au pilote de sortir du cockpit avec un capot complet de l'avion. Il y avait des évents coulissants sur le côté de la lanterne.

Il y avait des endroits où l'armure était réduite. Par exemple, l'épaisseur des parois latérales du cockpit et de la flèche est réduite à 4 et 5 mm, et la partie basse et le plancher du cockpit sont réduits à 6 mm. L'épaisseur de l'armure du capot supérieur a également été réduite (à 4 mm) et la partie inférieure, au contraire, est passée de 6 à 8 mm.

Ceci est déjà basé sur les résultats de l'analyse des dommages causés à l'IL-2. Comme l'expérience de son utilisation au combat l'a montré, la partie supérieure avant de l'avion n'a pratiquement pas été affectée dans les combats aériens - elle est inaccessible aux tirs du sol, le tireur l'a protégée du feu des combattants de la queue de l'avion, et devant les pilotes allemands préféraient généralement ne pas s'impliquer avec l'Il-2, ayant estimé le facteur dommageable des obus des canons VYa-23.

Les auteurs des améliorations apportées à l'armure Il-10 méritent d'être mentionnés et les remercient encore une fois. Ce sont des spécialistes du NII-48, qui étaient dirigés par le directeur de l'institut, le professeur Zavyalov.

La forme de la nouvelle coque blindée Il-10 a permis d'améliorer le refroidissement du moteur grâce à une nouvelle disposition des refroidisseurs d'eau et d'huile pour les systèmes de refroidissement et de lubrification du moteur, qui étaient désormais entièrement logés dans la coque blindée derrière le longeron avant du partie centrale sous le plancher du cockpit. L'air était fourni par des tunnels sur les côtés du moteur. La température pouvait être contrôlée à l'aide de registres blindés (5-6 mm d'épaisseur) depuis le cockpit.

Les tunnels étaient recouverts par le bas d'un blindage de 6 mm et par les côtés d'un corps blindé de 4 mm. Du côté du longeron arrière, les tunnels étaient recouverts d'un blindage de 8 mm.

Grâce à cette solution d'aménagement, les contours de la coque blindée ont été rendus plus lisses que ceux de l'IL-2, et le schéma plus aérodynamiquement avantageux pour souffler les radiateurs a permis de réduire leur taille et leur résistance.

Le poids total du blindage de l'avion de production Il-10 (sans pièces jointes) était de 914 kg.

Le système de contrôle des armes a été repensé. Les canons et les mitrailleuses étaient contrôlés à l'aide d'un bouton électrique sur le manche de commande de l'avion et de deux interrupteurs sur un tableau de bord dans le cockpit.

Lors du tir, il fallait d'abord activer l'interrupteur à bascule des mitrailleuses ou des canons, puis tirer en appuyant sur le bouton de combat placé sur la poignée de commande. Lorsque les deux interrupteurs à bascule ont été activés, le feu a été tiré de tous les canons à la fois. Les mitrailleuses avaient encore une descente séparée avec un câble.

Le rechargement était pneumatique, commandé par quatre boutons sur le panneau du pilote.

Je duplique la photo, mais juste ici, quatre boutons de rechargement et deux interrupteurs à bascule pour choisir les armes à gauche du viseur sont parfaitement visibles.

L'avion d'attaque prévoyait (mais pas nécessairement monté) l'installation de 4 faisceaux (deux pour chaque console) pour des roquettes de trois types: RS-132, ROFS-132 et RS-82.

En plus des bombes, des râteliers à bombes externes étaient initialement prévus pour la suspension des dispositifs de coulée chimique UKHAP-250. En 1943, l'UHAP-250 n'était pas du tout prévu pour être utilisé comme appareil de pulvérisation de substances toxiques, mais il s'est avéré être un appareil pour installer des écrans de fumée.

Contrairement à l'Il-2, l'Il-10 avait deux compartiments à bombes au lieu de quatre. Dans les soutes à bombes de l'Il-10, avec une charge de bombe normale, il a été placé:

- PTAB-2, 5-1, 5 - 144 pièces / 230 kg en poids;

- AO-2, 5cch (fonte d'acier) - 136 pièces / 400 kg;

- AO-2, 5-2 (bombe d'un projectile de 45 mm) - 182 pièces / 400 kg;

- AO-8M4 - 56 pièces / 400 kg;

- AO-10sch - 40 pièces / 392 kg;

- AZh-2 (ampoule chimique) - 166 pièces / 230 kg.

Des bombes de 100 à 250 kg étaient accrochées aux serrures situées sur la section centrale.

Le largage des bombes aériennes, le réglage de l'écran de fumée s'effectuaient électriquement, à l'aide d'un bouton de combat situé sur le manche de l'avion, d'un largage électrique ESBR-ZP installé sur le côté droit de la cabine du pilote, et d'un mécanisme temporaire de l'avion d'attaque VMSh-10 situé sur le côté droit du tableau de bord.

L'avion d'attaque avait une alarme pour les bombes suspendues sur les serrures extérieures des DER-21 et DZ-42, ainsi que la position ouverte des portes de la soute à bombes et les retombées de petites bombes. Dans le même temps, les lampes de signalisation responsables des bombes sur les DER-21 et DZ-42 en position de fonctionnement (c'est-à-dire lorsque la bombe est suspendue) ont brûlé et se sont éteintes lorsque l'avion a été libéré des bombes. En revanche, les voyants des écoutilles ne s'allumaient que lorsque les écoutilles étaient ouvertes.

Un porte-grenades d'avion DAG-10 a été installé dans le fuselage arrière. Le titulaire tenait 10 grenades AG-2.

La seule chose qui reste au niveau du début du siècle, ce sont les curiosités. La visée pendant le bombardement a été effectuée à l'aide de lignes de visée et d'épingles sur le capot et de réticules sur la vitre avant de la lanterne.

Depuis octobre 1944, le premier IL-10 de série produit par les usines n ° 1 et n ° 18 sans tests de contrôle préalables à la State Corporation of the Air Force Research Institute du vaisseau spatial a commencé à être remis à l'acceptation militaire pour le réarmement des unités de combat. Le 5 janvier 1945, 45 Il-10 sont livrés à la 1re brigade aérienne de réserve pour le réarmement des régiments de marche.

Le premier régiment de l'armée de l'air à recevoir l'avion d'attaque Il-10 était le 108th Guards Assault Aviation Orders of Suvorov et le Bogdan Khmelnitsky Regiment de la 3rd Assault Aviation Division (commandé par le lieutenant-colonel O. V. Topilin). Le régiment a reçu l'avion directement de l'usine numéro 18 à Kuibyshev.

Lors du recyclage du personnel navigant du régiment et de l'élaboration du programme d'essais en vol des véhicules de série, un certain nombre de graves défauts de conception et de fabrication ont été révélés à la fois dans l'avion lui-même et dans le moteur AM-42.

Des cas d'incendies d'avions en l'air et même la mort d'un pilote (le capitaine Ivanov) lors d'un vol d'entraînement ont été enregistrés.

Il faut dire que ni l'avion Il-10, qui a été testé à l'Air Force Research Institute de l'Air Force, ni les machines survolées par le pilote d'essai de la 18e usine K. K. Rykov, n'ont jamais eu d'incendies.

Une commission d'État est arrivée de Moscou pour enquêter sur l'incident. À la suite de ses travaux, il a été décidé de suspendre temporairement la production en série de l'Il-10. En décembre 1944, la production reprend. Les inconvénients ont été éliminés.

Les opérations de combat du 108th Guardsman débutent le 16 avril 1945 en direction de Berlin. Pendant 15 jours de combats (du 16 au 30 avril), les pilotes du 108th Guardsman ont effectué 450 sorties, au cours desquelles ils ont continué à étudier les capacités de l'avion d'attaque.

Les conclusions du rapport sur les résultats des essais militaires de l'avion Il-10 indiquaient que:

- La charge en bombes de l'avion en termes de poids, de destination et de calibre des bombes suspendues assure l'accomplissement des tâches assignées à l'avion d'attaque.

- L'armement de l'avion Il-10 ne diffère pas de l'armement de l'Il-2 en termes de nombre de points de combat, de calibre et de munitions pour eux.

- Lorsqu'il opère contre des cibles couvertes par des chasseurs ennemis, l'avion Il-10 nécessite une escorte dans la même mesure que l'avion Il-2. La présence d'une plus grande plage de vitesses et d'une meilleure maniabilité facilite la tâche des chasseurs d'escorte et permet à l'Il-10 de s'engager dans un combat aérien actif avec l'ennemi.

- La survivabilité de la structure (réservation de l'équipage et du groupe d'hélices) est meilleure que sur l'avion Il-2, et en général est suffisante. Les refroidisseurs d'eau et d'huile peuvent être des points faibles. En général, l'efficacité de la protection blindée de l'équipage et des VMG contre l'artillerie antiaérienne de petit calibre et les avions de chasse pendant la période d'essais militaires n'a pas été suffisamment identifiée et nécessite une vérification supplémentaire en analysant les dommages sur les aéronefs dans d'autres unités actives de la force aérienne.

- La vue depuis le cockpit, du fait du manque de recul et de l'ombrage de la vitre avant par mauvais temps (pluie, neige), est moins bonne que la vue sur l'avion IL-2.

La principale méthode de bombardement en conditions de combat sur l'avion Il-10 est la même que pour l'Il-2, à la seule différence que:

- les angles de planification sont passés de 30 à 50 degrés;

- la vitesse d'entrée en plongée est passée de 320 à 350 km/h;

- la vitesse de retrait de la plongée a augmenté à 500-600 km / h;

- amélioration de la maniabilité de l'avion.

De plus, il a été noté que l'avion est simple en termes de technique de pilotage. Ayant une meilleure stabilité, une bonne maniabilité et une plus grande maniabilité, l'IL-10, par rapport à l'IL-2, pardonne volontiers à l'équipage de conduite les erreurs et ne fatigue pas le pilote lorsqu'il vole dans une turbulence.

La reconversion du personnel navigant et technique ayant travaillé sur l'IL-2 avec l'AM-38f ne présente pas de difficultés lors du passage à l'IL-10 de l'AM-42. Les équipages de conduite ont besoin de 10 à 15 vols d'entraînement avec un temps de vol total de 3 à 4 heures. Le personnel d'ingénierie peut facilement maîtriser et étudier le matériel de l'avion et le moteur directement pendant le fonctionnement.

Mais il y avait aussi des aspects négatifs. La commission d'État a noté ce qui suit comme les principaux défauts de l'IL-10.

- Conception insatisfaisante de la verrière du cockpit (il est difficile à ouvrir au sol, le roulage et le vol dans des conditions météorologiques défavorables avec une verrière ouverte sont impossibles).

- Il n'y a pas de vue arrière depuis le cockpit (il est nécessaire de faire un insert de verre pare-balles transparent dans la plaque arrière blindée, similaire à l'avion IL-2).

- Les efforts sur la poignée des roues du train d'atterrissage lors du roulage et de l'atterrissage sur sol meuble et en hiver s'enfouissent dans la neige, déforment et ralentissent le mouvement de l'avion.

- Les câbles cassent partout: à la fois les câbles de contrainte de la verrière et du train d'atterrissage de secours, et du système de commande, ainsi que les câbles de la butée de béquille.

- La durabilité des pneus de roue 800x260 mm, ainsi que les performances de freinage, sont insuffisantes.

- En cas d'atterrissage d'urgence, le cadre de puissance de l'ensemble châssis casse et les butées de la roulette de queue sont détruites lors de l'atterrissage avec la béquille retirée, et le cadre N°14 du fuselage se casse également.

- Train d'atterrissage d'avion avec pression d'air dans le système 38 atm. non disponible à des vitesses supérieures à 260 km / h.

- Fiabilité insuffisante du moteur AM-42 et sa courte durée de vie.

- Absence de filtre anti-poussière sur les avions dans le système d'admission d'air.

En conclusion du rapport sur les tests militaires, la commission d'État a conclu que l'Il-10 AM-42 avait passé les tests militaires de manière satisfaisante et qu'il s'agissait d'un avion d'attaque blindé complètement moderne de la Space Force Air Force.

Lors des essais militaires, les pilotes du 108e régiment ont détruit et endommagé 6 unités de véhicules blindés, 60 voitures, 100 charrettes ennemies avec cargaison.

Ainsi, le 18 avril, le 12 Il-10 (chef d'escadron, Pyalipets), accompagné de 4 La-5, a bombardé des véhicules et des chars ennemis dans le secteur de la pointe Gross-Osning, la route Cottbus-Spremberg.

En cinq rounds, le groupe a détruit et endommagé jusqu'à 14 véhicules, un canon et un char.

Le 20 avril, un sept Il-10 (en tête - le navigateur du régiment, M. Zhigarin) a infligé une attaque d'assaut aux réserves ennemies appropriées sur les routes Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Trouvant une grande colonne de chars et de véhicules allemands, couverts d'artillerie antiaérienne, le groupe avec une attaque rapide a supprimé les tirs antiaériens, puis a mis le feu à 15 véhicules et un char en 12 approches.

Le 30 avril, le régiment subit sa première perte. Alors qu'il se retirait de la cible d'un groupe d'avions d'attaque du commandant de l'escadron Zheleznyakov, un obus antiaérien de gros calibre a touché le pilote d'Il-10 Gorodetsky … L'équipage est décédé.

Une analyse des capacités de combat de l'avion d'attaque Il-10 montre que l'efficacité de l'Il-10 contre les chars moyens allemands, par rapport à l'Il-2, a considérablement augmenté, même malgré la réduction de la charge de bombes avec des bombes antichars et ampoules chimiques. Cependant, le pilotage et la visée dans ce cas exigeaient une attention accrue de la part des pilotes et dépassaient le pouvoir des jeunes pilotes. Mais pour un pilote d'attaque expérimenté et entraîné, l'Il-10 était une arme plus efficace.

Cependant, si nous analysons la composition qualitative des forces de chars allemandes au stade final de la guerre, alors nous devons admettre que l'adoption de l'avion d'attaque Il-10 n'a pas encore suffisamment augmenté les propriétés antichars de l'Armée rouge aviation d'assaut. La puissance des canons de 23 mm pour vaincre les chars moyens de la Wehrmacht n'était clairement pas suffisante.

La phase finale de la guerre avec l'Allemagne peut être qualifiée de terrain d'essai pour l'Il-10. Puis il y eut une guerre avec le Japon, à laquelle participa le 26e Shad du 12e Shad de la Pacific Fleet Air Force. C'était le seul régiment d'assaut aérien du groupement de l'Air Force of the Spacecraft et de la Navy en Extrême-Orient (9e, 10e et 12e VA, Air Force of the Pacific Fleet), armé d'Il-10.

Fondamentalement, les avions ont attaqué des navires et des transports et ont travaillé pour supprimer les points anti-aériens ennemis. Ici, il s'est avéré que les canons anti-aériens japonais de 25 mm représentaient un réel danger pour les avions d'attaque.

Le 9 juillet 1945, les avions d'attaque du régiment attaquent des navires dans le port de Racine. Selon les rapports des équipages des avions, un transport a été coulé, un a été endommagé.

Les Japonais ont abattu 2 Il-10 directement pendant l'attaque et en ont endommagé deux de sorte que les avions sont tombés avant d'atteindre l'aérodrome en mer. Au cours de la deuxième frappe le même jour, un autre Il-10 a été abattu.

De telles pertes d'avions d'attaque ont été une surprise totale pour le commandement soviétique.

Une analyse superficielle des batailles passées montre que, en utilisant des méthodes standard de frappes contre des cibles au sol avec un angle de piqué de 25 à 30 degrés, l'avion d'attaque Il-10 n'avait en fait pas d'avantages clairs par rapport à l'Il-2 plus lent et moins maniable.

Malheureusement, en raison d'une formation insuffisante, les pilotes d'attaque n'ont pas utilisé toutes les capacités du nouvel avion d'attaque (exécution de frappes en piqué à des angles de 45 à 50 degrés), ce qui pourrait réduire considérablement la précision de tir des artilleurs anti-aériens japonais, tandis que assurant une grande précision de bombardement et de tir.

Depuis août 1945, une unité mobile VU-9 avec un canon B-20T-E a commencé à être installée sur des Il-10 de série, qui ont passé avec succès les tests d'État à l'Air Force Research Institute.

En seulement 5 ans de production en série, trois usines d'avions (n° 1, n° 18 et n° 64) ont produit 4600 Il-10 de combat et 280 Il-10U d'entraînement.

En général, le fonctionnement de l'avion a été très entravé par la qualité du moteur AM-42. De nombreuses défaillances ont été constatées, causées à la fois par un service insatisfaisant des pièces et des défauts de production dans les usines. Mais tout le temps que l'Il-10 était en service s'accompagnait de pannes et d'accidents constants d'avions.

L'IL-10 était en service non seulement en URSS, mais aussi dans les pays socialistes. En 1949, 40 Il-10 ont été reçus par l'armée de l'air polonaise (4e, 5e et 6e régiments d'aviation d'assaut). De plus, l'Il-10 est entré en service dans les forces aériennes yougoslaves et tchèques.

À partir de fin décembre 1951 en Tchécoslovaquie à l'usine d'avions Avia de Sokovitsa, selon les dessins de l'usine d'avions de Voronej n ° 64, la production en série de la version sous licence de l'Il-10 sous la désignation B-33 a été lancée.

Sur cette base, les Tchèques ont également produit une version d'entraînement du SV-33. Dans la période 1953-54. Des avions d'attaque tchèques ont été fournis à la Pologne, la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie.

La production en série du B-33 prit fin en 1955 après la sortie de 1200 appareils de ce type.

Contrairement à l'Il-10 soviétique, les avions d'attaque tchèques étaient armés de 4 canons NS-23RM (150 coups par baril).

La troisième et dernière guerre pour l'Il-10 était la guerre de Corée, où il était utilisé par l'armée de l'air coréenne, et en tant qu'avion d'attaque, il était très efficace.

Mais de lourdes pertes dues aux actions des chasseurs à réaction ont en fait saigné les unités d'assaut de la Corée du Nord, et sur 90 avions à la fin de la guerre, il n'en restait plus que 20.

Alors comment pouvez-vous appeler l'Il-10: la modernisation de l'Il-2 ou est-ce un nouvel avion ?

Si nous allons par analogie avec la paire LaGG-3 / La-5, alors l'Il-10 était encore une machine différente. Vous pouvez utiliser les mots « modernisation en profondeur », mais vous ne le souhaitez pas. Modification complète de la coque blindée, électrification des commandes, aile différente, aérodynamisme amélioré - tout porte à croire qu'il s'agissait d'un travail très minutieux, compte tenu de toutes les lacunes identifiées de l'IL-2.

Et l'avion s'est avéré être assez bon. Il n'a été gâché que par le moteur AM-42 franchement capricieux et peu fiable, mais la construction de moteurs n'a jamais été notre point fort. Alors ne soyez pas surpris.

Comment ne pas s'indigner que l'IL-10 soit aussi rapidement sortie de la course. La raison en n'était même pas l'AM-42, mais les moteurs à réaction qui ont conquis le ciel.

En général, c'était un avion d'attaque, auquel j'aimerais appliquer une épithète telle que "compétent". En effet, l'avion n'était pas quelque chose d'aussi exceptionnel, ou comme il est d'usage de le diffuser aujourd'hui, « sans précédent dans le monde ». C'était un travail compétent de gens qui comprenaient parfaitement ce qu'ils faisaient et pourquoi.