Le 21 juin 1958, le premier prototype du bombardier supersonique lourd à longue portée soviétique Tu-22 (à l'époque, juste des machines du projet 105) a pris son envol. Cet avion est l'un des symboles de la guerre froide, il est devenu un argument sérieux dans la confrontation avec l'OTAN et une réelle menace pour les troupes de l'Alliance nord-atlantique. La production en série du bombardier s'est poursuivie en URSS jusqu'en décembre 1969, période au cours de laquelle 311 avions de ce type ont été assemblés en diverses modifications. L'avion était en service dans l'armée de l'air russe jusqu'en 1994.
Le bombardier Tupolev Tu-22 était une réponse à l'évolution rapide de la nature de la guerre aérienne au milieu des années 1950 et était considéré comme un remplacement supersonique du bombardier Tu-16, tout comme le bombardier américain B-58 Hastler était destiné à remplacer le Avion subsonique B-47 Stratojet. À un stade précoce des travaux sur le projet OKB-156, Tupolev a étudié les exigences non pas pour un avion spécifique, mais pour un certain nombre d'avions supersoniques suffisamment gros qui pourraient servir d'avion d'attaque tactique, de bombardier moyen et lourd, d'intercepteur à longue portée. Ces directions ont commencé à converger en une seule en 1954. Et le projet de création d'un nouvel avion supersonique a reçu l'approbation du gouvernement le 10 août 1954.
Le travail directement sur l'avion Tu-22 (projet "105") dans le bureau d'études Tupolev a commencé le 15 août 1955, D. Makarov était le concepteur en chef. En août 1957, le premier prototype de la cellule était prêt. À l'été 1958, des moteurs ont été montés sur le prototype du bombardier et des essais statiques de l'avion ont commencé. Le 21 juin 1958, le prototype a pris son envol pour la première fois, ce jour-là, l'avion a été piloté par l'équipage du pilote d'essai Yuri Alasheev. Depuis 1957, l'OKB travaille en parallèle sur le deuxième prototype - le projet "105A". Cet avion supposait des changements majeurs en termes d'aérodynamisme (la conception utilisait la "règle de zone"). À l'avenir, ce fut le deuxième prototype qui s'est transformé en un bombardier supersonique à longue portée en série Tu-22.
Ma-22
De très grands espoirs étaient placés dans le nouvel avion en Union soviétique. Par conséquent, avant même le premier vol, il a été décidé de lancer le bombardier en série sous la désignation Tu-22; il était prévu d'assembler l'avion à l'avion de Kazan. plante. En raison de tests prolongés et très difficiles, au cours desquels des avions se sont écrasés et des pilotes sont morts, une situation assez particulière s'est développée. L'avion était déjà produit en série à Kazan et est même entré dans des unités militaires (depuis 1962), mais il n'a toujours pas été adopté pour le service. Au cours des tests en cours, une série d'améliorations sans fin a été apportée à la nouvelle machine, les concepteurs ont travaillé très dur sur le système de contrôle. En fin de compte, sur les machines volantes et dans la construction en série, huit complexes d'améliorations ont été réalisés, qui comprenaient des dizaines de travaux sur une variété de systèmes. Ce n'est qu'à la fin de 1968 qu'il a été décidé d'adopter les avions Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P et Tu-22U, tandis que l'achèvement de l'ensemble du complexe ARC K-22 se poursuivait.
Tu-22R, Tu-22U et Tu-22P ont été les premiers à réussir l'ensemble des tests. La partie la plus difficile a été le processus de réglage fin du Tu-22 dans le cadre de l'ARK K-22, pour lequel l'OKB et le client se sont battus. Il n'a été possible de résoudre complètement tous les problèmes avec ce système de missile d'aviation qu'au début des années 1970. Le complexe a été mis en service en février 1971. Le grand mérite d'affiner toutes les modifications du Tu-22 construit en URSS appartenait aux pilotes d'essai et au personnel technique de l'Institut de recherche de l'Air Force de l'Air Force.
Conception et caractéristiques du Tu-22
Afin de rentrer dans les limites assez strictes des spécifications techniques en termes de dimensions, l'équipage de l'avion a été décidé de se réduire à trois personnes (pilote, navigateur et opérateur), qui se trouvaient dans une cabine pressurisée commune. La verrière du cockpit était étroite, en forme de coin. Il se distinguait par une traînée minimale, mais limitait considérablement la vue du pilote. La décision d'un équipage de trois personnes est devenue l'une des plus controversées, comme le montre la poursuite de l'opération du bombardier. Tous les pilotes ne pouvaient pas maîtriser cet avion complexe, lourd et rapide. Dans l'aviation à long rayon d'action et, peut-être, dans l'ensemble de l'aviation mondiale, c'était presque le seul avion de série lourd (avec une masse à l'atterrissage de l'ordre de 60 tonnes et une vitesse d'atterrissage de 320-330 km / h) avec "un seul " control - sans " right " (Deuxième pilote) et sans second navigateur.
Également sur l'avion du projet "105A", le train d'atterrissage principal a commencé à revenir dans les gondoles d'aile, comme cela a été fait sur le Tu-16. Cette décision a permis d'augmenter le volume du compartiment à bombes, ce qui était très important pour le bombardier. Mais parallèlement à cela, il y a eu une diminution forcée du domaine de la mécanisation des ailes, ce qui a considérablement aggravé les caractéristiques de décollage et d'atterrissage de l'avion. Tout cela a retardé le processus de tests et d'améliorations.
Le bombardier supersonique à long rayon d'action en série Tu-22 était un monoplan tout en métal d'une configuration classique avec une aile en flèche basse. Le fuselage de l'avion avait une section transversale presque circulaire et a été conçu en tenant compte de la "règle de la zone". La centrale électrique se composait de deux turboréacteurs, qui étaient placés de chaque côté de la quille. L'avion a un train d'atterrissage tricycle, ses jambes de force principales ont été rétractées dans des gondoles spéciales. Dans la partie centrale du fuselage, il y avait un compartiment à bombes spacieux pouvant contenir jusqu'à 12 tonnes de diverses bombes, y compris FAB-5000 ou FAB-9000. Il était également possible d'utiliser des munitions spéciales (bombes nucléaires) ou des missiles air-sol depuis l'avion sur les modèles Tu-22K et Tu-22KD. La visée des moyens de destruction sur la cible était assurée par un viseur optique de bombardier ou un radar de surveillance et de visée. Les équipements de navigation et de radar de l'avion permettaient de l'exploiter dans toutes les conditions météorologiques.
Pour l'autodéfense, l'avion était équipé d'un canon d'avion automatique de 23 mm HP-23, doté d'un viseur radar, il était télécommandé et protégeait l'hémisphère arrière. En raison de la complexité de l'utilisation du canon contre les attaques d'avions ennemis, il a été progressivement décidé de passer au tir de projectiles de brouillage spéciaux PIKS et PRL en direction des cibles aériennes détectées. En outre, une protection supplémentaire à l'avion a été fournie par divers dispositifs de guerre électronique.
Tu-22PD à la base aérienne d'Engels
À partir de 1965, les avions Tu-22 étaient équipés de turboréacteurs RD-7M2 conçus par P. A. Kolesov. En mode sans postcombustion, le moteur développait une poussée de 11 000 kgf et pendant la postcombustion, il produisait 16 500 kgf. Ces moteurs suffisaient à accélérer l'avion à une vitesse supersonique, la vitesse maximale avec eux étant passée à 1600 km / h. Le système de carburant de l'avion se composait de 32 réservoirs en caoutchouc souple non protégés, qui étaient situés dans le caisson de voilure et le fuselage. Le kérosène d'aviation T-1 ou TS-1 était utilisé comme carburant. Le ravitaillement maximal était de 44,3 tonnes. 176 avions construits ont été équipés du système de ravitaillement en vol de type "hose-cone".
Le bombardier Tu-22 est devenu le premier avion de notre pays à recevoir un système de ravitaillement centralisé sous pression. Le ravitaillement centralisé de l'avion a été effectué par le col de ravitaillement situé sur l'avion de gauche. Si nécessaire, pour réduire la masse à l'atterrissage, l'équipage pouvait larguer jusqu'à 28 tonnes de carburant en seulement 15 minutes à travers des vannes de vidange spéciales sous l'aile et dans l'arrière du fuselage.
Malgré les efforts titanesques des concepteurs, le Tu-22 s'est distingué par la présence d'une multitude de défauts divers. La première série de ce bombardier, en raison de l'inversion des ailerons, avait des restrictions sur la vitesse de vol maximale - pas plus de Mach 1, 4. Après l'apparition des ailerons de volets, ces restrictions ont été supprimées du Tu-22. Dans le même temps, la difficulté de piloter un véhicule de combat, la mauvaise visibilité depuis le cockpit et une vitesse d'atterrissage assez élevée - jusqu'à 320 km / h, ont imposé des exigences très élevées aux compétences des pilotes, et lors de l'atterrissage plus d'une fois, il est devenu la cause des catastrophes. De plus, pour baser l'avion, seule une piste de première classe d'une longueur de piste d'au moins 2 700 mètres était nécessaire, ce qui, en cas de guerre à grande échelle, pourrait entraîner certains problèmes de base. Une décision controversée était le fait que lors d'une sortie de secours de l'avion, les sièges des membres d'équipage ont été éjectés. Cela excluait la possibilité de secourir les pilotes à basse altitude de vol.
Tu-22U après l'atterrissage
Et s'il avait l'air assez beau en tant que bombardier à longue portée Tu-22, en tant que porte-missiles, il était beaucoup plus faible. Pour la simple raison qu'il ne pouvait emporter qu'un seul missile air-sol X-22 Tempest, et ce n'était clairement pas suffisant. Avec l'amélioration rapide des systèmes de défense aérienne, cela remettait en cause tout le concept de l'avion. C'est pourquoi l'utilisation de porte-missiles Tu-22K/KD armés de missiles X-22 contre des cibles de type "groupe de frappe aérienne" devait être effectuée par des groupes d'avions jusqu'à une division aérienne complète. Les attaques pourraient être menées selon divers schémas - d'une frappe frontale d'une direction à la séparation des avions porteurs en trois groupes avec leur formation en deux vagues (à portée) et l'utilisation d'avions brouilleurs déjà lancés à l'avant-garde des missiles.
Il était important que, malgré toutes les lacunes, le Tu-22 soit le premier bombardier à réaction supersonique du pays dans l'aviation à long rayon d'action. L'expérience de sa conception et de son fonctionnement ultérieur s'est avérée utile lors de la création d'un porte-missiles stratégique Tu-22M beaucoup plus avancé. Dans le même temps, du point de vue de ses caractéristiques tactiques et techniques, le Tu-22 présentait de nombreux avantages par rapport à son homologue américain, le bombardier B-58, qui était conçu à la fois pour résoudre quasiment les mêmes missions de combat. De plus, le Tu-22 a pu "survivre" à son concurrent étranger.
Utilisation au combat du bombardier Tu-22
Dans certaines parties de l'aviation à long rayon d'action de notre pays, l'avion a été exploité jusqu'en 1994. Il a réussi à prendre part à la guerre d'Afghanistan. Des régiments d'aviation armés de ces bombardiers ont participé à des bombardements contre des groupes de moudjahidines et ont effectué des reconnaissances aériennes. Dans le même temps, les équipages ont volé depuis des aérodromes situés sur le territoire de l'URSS, ont effectué la mission de combat assignée et sont revenus. Ils opéraient à haute altitude, hors de portée des MANPADS et autres armes antiaériennes ennemies. Une modification du Tu-22PD (avion de guerre électronique) a été utilisée à la dernière étape de la guerre. Par exemple, 4 avions Tu-22PD d'Ozernoye au cours de la période d'octobre 1988 à janvier 1989 accompagnaient les bombardiers Tu-16 et Tu-22M, brouillant les avions de combat pakistanais F-16. En janvier 1989, ils ont été remplacés par 4 autres avions du 203e régiment de Baranovichi, ayant terminé leur tâche, en février 1989 ils sont rentrés chez eux.
Pour l'époque, le Tu-22 était suffisamment bien protégé, principalement par des contre-mesures électroniques. Le 23 mars 1983, un Tu-22 soviétique a dévié de sa trajectoire lors d'un exercice et est entré accidentellement dans l'espace aérien iranien. L'avion volait avec le système de guerre électronique activé, de sorte que les combattants iraniens qui ont volé pour l'intercepter ne pouvaient pas viser des missiles et sont presque entrés dans une bataille aérienne les uns avec les autres. Puis l'avion a traversé l'espace aérien de l'Afghanistan, où des chasseurs soviétiques Su-22 et MiG-23 volaient pour intercepter "l'intrus". Les intercepteurs soviétiques ont également subi l'influence du système de guerre électronique, et l'intrus Tu-22 a ensuite atterri calmement sur l'aérodrome de Mary au Turkménistan. L'invulnérabilité de l'avion a largement compensé son taux d'accidents et fait du Tu-22 un ennemi très dangereux pour l'OTAN et un argument de poids pour l'URSS pendant la guerre froide.
En plus de l'URSS, des avions Tu-22 étaient également exploités par les forces aériennes libyennes et irakiennes. On sait que Bagdad a activement utilisé ce bombardier tout au long de la guerre Iran-Irak. Les avions ont été utilisés pour lancer de puissantes frappes de missiles et de bombes contre diverses cibles en Iran, y compris l'utilisation de bombes aériennes FAB-5000 et FAB-9000. Ils ont frappé non seulement les aérodromes, les troupes et les infrastructures de l'Iran, mais aussi des cibles de surface. Dans la nuit du 18 au 19 mars 1988, quatre Tu-22B irakiens, transportant chacun 12 bombes FAB-500, ont réussi la destruction de deux superpétroliers iraniens Anaj (déplacement de 316 739 tonnes) et Sanandaj (déplacement de 253 837 tonnes), qui se trouvait au terminal pétrolier de l'île de Khark, tandis que l'infrastructure au sol était gravement détruite. À la fin de la guerre, sur 12 bombardiers Tu-22, l'Irak disposait de 8 véhicules, dont 5 étaient dans un état opérationnel. Pendant 8 ans de conflit, Bagdad n'a perdu que 4 avions de ce type.
Au cours de la production en série du bombardier Tu-22, 311 avions ont été assemblés dans diverses modifications (bombardier - Tu-22A et Tu-22B, porte-missiles Tu-22K, avion de reconnaissance - Tu-22R, brouilleur Tu-22P, avion d'entraînement Tu -22U). Plus de la moitié de ces avions ont reçu une rampe de ravitaillement à cône de tuyau de l'avion ravitailleur Tu-16N ou ZMS-2 et ont été respectivement désignés Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD et Tu-22UD.
Tu-22KD
Le bombardier Tu-22 était très difficile à entretenir et à exploiter par avion, et cela concernait à la fois les aspects techniques et de vol. Pendant 30 ans d'exploitation active de l'avion, plus de 70 bombardiers sur 311 construits sur 311 ont été prématurément mis hors service pour diverses raisons (écrasé, brûlé au sol, finalement hors d'usage). Plus de 20 pour cent du parc a été perdu. Il n'est pas surprenant que dans l'armée de l'air de l'URSS, l'avion ait eu des surnoms différents - "poinçon" pour la forme originale de la coque et "cannibale" pour le taux d'accidents élevé. Il y a eu des cas où les équipages ont refusé de voler sur le Tu-22, à l'époque c'était le véhicule le plus urgent de l'armée de l'air soviétique. Le porte-missiles Tu-22K était particulièrement difficile à utiliser et à piloter. Seul un pilote de première classe pouvait devenir le commandant d'un tel avion. Le Tu-22 était également difficile à entretenir. Pour le vol, l'avion a dû être préparé pendant 3, 5 heures, et la préparation préliminaire du bombardier a pris une journée de travail complète. La réparation et l'entretien des moteurs de cette machine, qui étaient situés à une hauteur suffisamment élevée au-dessus du sol, étaient assez gênants.
Dans l'aviation russe à long rayon d'action, ces avions ont continué à voler jusqu'en août 1994, lorsque le dernier Tu-22 de deux régiments a quitté le territoire de la Biélorussie pour se rendre à la base de coupe d'Engels, où ils ont été éliminés. Malgré toutes les difficultés de fonctionnement et un taux d'accidents assez important, l'expérience acquise lors de la création du Tu-22 a permis aux concepteurs soviétiques de créer un nouveau porte-missiles supersonique Tu-22M, qui, malgré le nom similaire, était en fait déjà un avion complètement différent. La modernisation de ce porte-missiles supersonique Tu-22M3 est toujours en service dans l'armée de l'air russe.
Performances de vol du Tu-22KD (porte-missiles):
Dimensions hors tout: longueur - 42,2 m, hauteur - 9,45 m, envergure - 24,6 m, surface alaire - 162,2 m2.
Poids à vide - 43,6 tonnes.
Masse normale au décollage - 69 tonnes.
Masse maximale au décollage - 92 tonnes.
Centrale électrique - 2 TRDF VD-7M2, poussée 2 x 11 000 kgf ou 2 x 16 500 kgf (avec postcombustion).
La vitesse de vol maximale est de 1640 km/h.
Portée de vol pratique - 4550 km (vitesse subsonique), 1750 km (vitesse supersonique).
Plafond de service - 13 500 m.
Piste de décollage - 2700 m.
La longueur de la piste est de 1900 m.
Armement: canon automatique NR-23, charge de bombe - jusqu'à 12 000 kg, il est possible d'utiliser différents types de bombes à chute libre, ainsi que des bombes nucléaires (1 pièce) ou un missile guidé air-sol X-22 (1 pc).
Équipage - 3 personnes.
