La Seconde Guerre mondiale n'est pas associée aux hélicoptères. Pendant ce temps, c'est sur ses fronts que ces machines font leurs débuts comme moyen de mener des opérations militaires. Les débuts n'étaient pas à grande échelle: les technologies de l'époque ne permettaient pas encore aux hélicoptères d'avoir un impact significatif sur le déroulement des hostilités, et ils sont apparus tardivement.
Mais les premières expériences timides dans leur application se sont avérées si prometteuses qu'immédiatement après la guerre, cette classe de technologie n'attendait qu'un développement explosif. Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux hélicoptères expérimentaux ont été créés dans plusieurs pays. Plusieurs d'entre eux sont entrés en série. Seuls quelques modèles ont réussi à voir les hostilités. Et seuls les hélicoptères américains ont réussi sans aucune réserve.
Mais les Allemands ont également essayé d'utiliser leurs véhicules dans des batailles, et ils méritent également d'être notés.
hélicoptères allemands
L'Allemagne était l'un des deux pays qui ont essayé d'utiliser des hélicoptères dans les hostilités. Les hélicoptères eux-mêmes n'étaient pas un secret pour les Allemands: leur premier giravion a volé plusieurs années avant la Seconde Guerre mondiale. De plus, le premier hélicoptère au monde adapté à toute application pratique était allemand. Il s'agit du Focke-Wolf Fw 61, qui décolle en 1936.
Au total, de nombreuses machines à petite échelle et expérimentales ont été créées en Allemagne pendant les années de guerre. Certains d'entre eux étaient uniques, par exemple, les hélicoptères monoplaces portables ultra-petits Nagler Rolz Nr55 ont été testés - une structure pliante sur (exactement "sur", pas "dans") sur laquelle un pilote pouvait s'asseoir, sur laquelle une lame était en rotation, équilibré par un moteur à trois cylindres avec une petite hélice, qui, avec sa poussée, faisait tourner la pale.
La voiture n'a pas beaucoup volé, mais elle a soulevé 110 kg en vol stationnaire.
Cependant, nous nous intéressons aux machines qui ont vu la guerre. Il y avait deux de ces voitures. Le premier hélicoptère de cette liste a été créé par le talentueux ingénieur aéronautique allemand Anton Flettner et est entré dans l'histoire sous le nom de Flettner FI 282 Kolibri.
Pour Flettner, ce n'était pas un début, sa société avait auparavant construit l'hélicoptère FI265, alors l'hélicoptère le plus sûr au monde. C'était le premier hélicoptère capable d'autorotation et vice versa. Après la construction de six hélicoptères en 1938 à des fins expérimentales par la Luftwaffe, Flettner a commencé à travailler sur le Colibri. Tous les hélicoptères de Flettner ont été construits selon le schéma du synchropter, ou un hélicoptère à rotors croisés. Après la Seconde Guerre mondiale, de tels hélicoptères ont été construits et sont en cours de construction par la société américaine Kaman. L'inventeur de ce schéma est précisément Anton Flettner.
Le Colibri vola pour la première fois en 1941, une année fatale pour l'Allemagne. Peu de temps après les essais d'hélicoptères, ils se sont intéressés à la Kriegsmarine. Privée par les intrigues de Goering de son aéronavale, la flotte avait désespérément besoin d'un moyen de reconnaissance.
En 1941, les essais du véhicule ont commencé dans l'intérêt de la flotte. Ce qui est particulièrement intéressant, ce sont les tentatives d'utilisation de la voiture comme wagon de pont. Sur l'une des tours du croiseur "Cologne" était équipé d'une piste d'atterrissage pour hélicoptère, à partir de laquelle la machine a survolé la Baltique.
L'expérience a été considérée comme un succès et une petite série d'hélicoptères s'est rendue sur des aérodromes près de la mer Méditerranée et de la mer Égée. Dans l'ensemble, il s'agissait d'une continuation des tests, bien que, selon certaines sources, lors de ces tests, les colibris aient été utilisés pour protéger les navires des pays de l'Axe des alliés. Si tel est le cas, il faut alors considérer l'année du début de l'utilisation des hélicoptères dans les hostilités. Cependant, étant donné qu'aucun détail de ces vols n'est donné, il s'agissait apparemment plus de vols d'essai que de sorties pour une utilisation réelle au combat.
La Luftwaffe, inspirée par les tests réussis et les bonnes qualités de voltige de l'hélicoptère, a commandé à BMW une série de milliers d'hélicoptères Flettner. Cependant, il était prévu de les utiliser sur terre, comme observateurs de tirs d'artillerie.
À ce moment-là, les hélicoptères avaient déjà été améliorés et deux fois. La première série avait un cockpit fermé avec une verrière, les véhicules suivants avaient un cockpit ouvert. Compte tenu de la faible vitesse de l'hélicoptère (maximum 150 km/h), cela était acceptable. Plus tard, une version avec un deuxième siège dans la partie arrière de l'hélicoptère a été créée. C'est sous cette forme que cet engin était censé combattre sur les fronts terrestres.
En 1944, un contrat de production est signé avec BMW, et un certain nombre de colibris déjà construits, ainsi qu'un autre hélicoptère allemand, dont il sera question un peu plus tard, sont transférés sur le front de l'Est pour affronter l'Armée rouge. Mais bientôt l'usine BMW a été détruite par les avions alliés, et les plans de production d'hélicoptères ont dû être abandonnés.
On sait avec certitude que les hélicoptères allemands ont effectué un certain nombre de sorties contre nos troupes. Ils étaient tous basés sur un aérodrome militaire près de la ville de Rangsdorf, dans l'est de l'Allemagne. Mais, naturellement, les hélicoptères allemands ne pouvaient en aucune façon influencer le cours de la guerre. Au printemps 1945, le dernier hélicoptère allemand est détruit. Parlant des raisons de la destruction des hélicoptères, des chercheurs occidentaux indiquent que certains d'entre eux ont été abattus par des tirs anti-aériens soviétiques, et l'autre par des combattants soviétiques.
Certaines ressources militaires et historiques modernes indiquent que les versions biplaces du « Colibri » ont été retirées du Breslau encerclé par Gauleiter et une figure nazie éminente August Hanke, mais cette information n'a aucune confirmation fiable. En outre, certaines sources indiquent que le "Kolibri" effectuait des tâches de transport du 40e escadron de transport de la Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Seuls trois hélicoptères ont survécu à la guerre, dont deux aux Américains et un à l'URSS. En URSS, l'hélicoptère a été piloté et testé de manière approfondie, mais sa conception avec des hélices croisées a été jugée inutilement compliquée.
Flettner lui-même avec sa famille partit pour les États-Unis en 1947, y vécut pendant de nombreuses années et travailla dans l'industrie aéronautique américaine. Flettner allait bien, il connaissait Wernher von Braun, un autre ingénieur allemand célèbre au service américain. Selon certains rapports, Flettner et sa famille sont devenus les premiers émigrants allemands aux États-Unis après la Seconde Guerre mondiale (sans compter ceux qui ont été emmenés de force).
En plus du Colibri, les Allemands ont essayé d'utiliser un autre hélicoptère dans les hostilités, le Focke Achgelis Fa.223 Drache (traduit par "Dragon"), un engin lourd, bien plus puissant que le Colibri. Cet hélicoptère a eu un peu moins de chance et, avec une réelle participation aux hostilités, il n'a participé qu'aux tentatives de guerre.
L'hélicoptère a été conçu à la fin des années trente et a répété le schéma Focke-Wolf Fw 61, c'est-à-dire qu'il avait deux rotors principaux. C'était le plus gros hélicoptère du monde à l'époque. Cependant, les Allemands n'ont réussi à construire que 10 avions: l'usine de Focke Anghelis, où il était prévu de construire ces hélicoptères, a été détruite par des avions alliés en 1942.
L'engin a effectué son premier vol le 3 août 1940, mais cet hélicoptère n'a pas vraiment atteint l'état de préparation au service militaire. Le travail sur le projet a été grandement entravé par les bombardements alliés. En conséquence, les premiers hélicoptères de petite taille de la Luftwaffe n'ont été vus qu'en 1943, déjà sur la base d'une nouvelle usine d'avions, à Laupheim.
Pendant ce temps, les projets de production de toute une famille d'hélicoptères de combat et de transport ont été abandonnés au profit d'une modification polyvalente. Cependant, la nouvelle usine d'avions a également été bientôt détruite par les bombardiers alliés, et une grande série de "Dragons" n'a jamais été construite.
Et l'hélicoptère était exceptionnel à ce moment-là. Par exemple, lors de vols de démonstration, le Dragon a soulevé l'avion Fizler Storch ou le fuselage du chasseur Messerschmidt Bf.109 sur l'élingue externe. De plus, la maniabilité de l'hélicoptère a permis de placer avec précision la cargaison sur un camion, une remorque ou une autre plate-forme. Pour de telles opérations, les Allemands ont même développé un crochet électromécanique à déverrouillage automatique.
Malgré les problèmes de production, les Allemands ont essayé d'utiliser les prototypes construits aux fins prévues.
Au début de 1944, avec l'aide de l'un des prototypes construits, le V11 (tous les hélicoptères construits avaient leur numéro avec la lettre V au début), une tentative a été faite pour évacuer le bombardier Dornier-217 tombé par avion. L'hélicoptère lui-même a subi un accident. Puis en mai 1944 par un autre hélicoptère pendant dix vols, l'avion et l'hélicoptère démontés furent évacués sur une élingue externe par un autre prototype du "Dragon" - V14 en 10 vols. Ce fut un succès et les Allemands ont beaucoup appris de l'opération.
Après cela, deux hélicoptères ont été envoyés au centre d'entraînement des troupes de montagne près d'Innsbruck pour participer à des exercices expérimentaux avec les unités de montagne de la Wehrmacht. Les hélicoptères ont effectué 83 vols, avec des atterrissages à des altitudes allant jusqu'à 1600 mètres, ils ont transféré des troupes et des canons légers sur une élingue externe. Ils ont bien fait leurs preuves.
Puis vint le tour du vrai service. Sur ordre personnel d'Hitler, un hélicoptère qui n'avait pas encore été transféré à la Luftwaffe a été envoyé à Dantzig, qui à cette époque était déjà une ville de première ligne. À ce moment-là, l'usine avait déjà été bombardée et un centre d'essais d'hélicoptères avait été déployé à l'aéroport de Berlin Tempelhof. De là, l'hélicoptère est allé à l'avant, piloté par un pilote d'hélicoptère expérimenté de la Luftwaffe et participant à toutes les opérations d'hélicoptère des "Dragons" Helmut Gerstenhower. L'imperfection de la voiture et le mauvais temps ont conduit au fait que, arrivés à Dantzig quelques jours plus tard, les Allemands ont été contraints de rentrer d'urgence: la ville était déjà occupée par l'Armée rouge. Le retour s'est avéré être un succès, et l'hélicoptère a prouvé ses capacités à être utilisé pendant une longue période (12 jours) et à parcourir de longues distances (1625 km) sans entretien régulier sur l'aérodrome.
Après cet épisode, en janvier 1945, tous les hélicoptères survivants sont envoyés au 40e escadron de transport, à Mühldorf (Bavière). La fin de la guerre les a pris à l'aérodrome d'Einring, où les Américains ont capturé trois hélicoptères. L'un d'eux, le pilote allemand a réussi à détruire avant la capture, et il est venu aux Américains dans un état irréparable. Les deux autres étaient utilisables.
Comme dans le cas du Colibri, les Américains ont survolé les Dragons. Ensuite, l'un d'eux a été envoyé aux États-Unis et l'autre a été transféré au Royaume-Uni. Afin de gagner du temps et de l'argent, les Britanniques décidèrent de faire traverser la Manche en hélicoptère par voie aérienne, ce qui fut fait le 6 septembre 1945 par un prisonnier de guerre de l'époque, Helmut Gerstenhower. Ce dernier peut se voir attribuer en toute sécurité le titre de l'un des pilotes d'hélicoptères allemands les plus expérimentés de la Seconde Guerre mondiale, et le Dragon est devenu le premier hélicoptère de l'histoire à survoler la Manche.
Plus tard, les Britanniques ont abandonné cette voiture lors des essais. Mais en France, sur sa base, l'hélicoptère français SE-3000 a été créé, construit au nombre de trois exemplaires. Les machines ont été utilisées jusqu'en 1948.
Également à partir des kits capturés, deux hélicoptères ont été assemblés en Tchécoslovaquie et ont servi dans l'armée de l'air tchécoslovaque pendant un certain temps.
Les efforts allemands, cependant, ne sont pas à la hauteur de l'ampleur de l'utilisation des hélicoptères pendant la Seconde Guerre mondiale aux États-Unis.
Hélicoptères américains et guerre en mer
Comme en Allemagne, aux Etats-Unis, le développement des hélicoptères a été à très grande échelle. De plus, aux États-Unis, un hélicoptère avec un schéma classique - un rotor principal et un rotor de queue - est immédiatement entré en service. Ce schéma a été créé par notre ancien compatriote Igor Sikorsky. Il est également devenu le père de l'industrie américaine de l'hélicoptère et c'est l'hélicoptère qui porte son nom qui a fait ses débuts dans les hostilités du côté américain. Cela n'a aucun sens de lister toutes les machines expérimentales et à petite échelle créées aux États-Unis dans ces années-là: seul le Sikorsky R-4B Hoverfly a vu la guerre. Cet engin aux diverses modifications est devenu le plus massif d'une part, et le plus "de combat" d'autre part, un hélicoptère de la Seconde Guerre mondiale.
En plus des États-Unis, cet hélicoptère est entré en service dans l'armée de l'air britannique, mais n'a pas été combattu par les Britanniques.
Aux États-Unis, ce véhicule était principalement utilisé par l'US Army Air Force. La Marine a reçu un certain nombre d'hélicoptères et la Garde côtière a reçu trois unités. Seuls les hélicoptères de l'armée ont vu les hostilités, mais il est impossible de ne pas mentionner deux épisodes liés aux hélicoptères non militaires.
Les premiers à reconnaître le potentiel des hélicoptères dans la guerre en mer aux États-Unis ont été les commandants de la Garde côtière, principalement son commandant (commandant) Russell Weishe. En 1942, il approuva le programme de développement d'hélicoptères des garde-côtes américains, en informant bientôt le commandant des opérations navales de l'US Navy, l'amiral Ernst King, le convainquant du rôle spécial des garde-côtes dans ce processus. Rien d'étonnant à cela: la première année de la participation américaine à la bataille de l'Atlantique, ce sont les garde-côtes qui ont traîné les convois du côté américain, sa contribution dans les premiers mois de la guerre a été supérieure à celle des Marine, enchaînée par la guerre avec les Japonais. À la suggestion de Weisha et King, un groupe de travail sur l'utilisation d'hélicoptères dans la défense anti-sous-marine a été formé, qui comprenait à la fois des officiers de la Marine et des garde-côtes.
Je dois dire qu'ils ont réussi à prédéterminer l'ensemble du développement d'après-guerre du secteur des hélicoptères embarqués.
Au début de ces exploits glorieux, les garde-côtes, ayant emprunté un Sikorsky à l'armée américaine, organisèrent leurs vols à partir d'un pétrolier. Un peu plus tard, les Britanniques participant à ces essais ont tenté des vols à partir d'un navire spécialement équipé chez eux.
Les garde-côtes sont cependant allés plus loin.
Après s'être assuré que les hélicoptères volent normalement à partir des navires, le SOBR a rapidement converti le navire à vapeur Governor Cobb en navire de guerre du même nom. Le Cobb était équipé de canons, de mitrailleuses, il était armé de grenades sous-marines et, derrière la cheminée, une plate-forme de décollage et d'atterrissage était équipée, à partir de laquelle le flotteur de la Garde côtière Sikorskys pouvait voler lors de missions de combat.
Le Gouverneur Cobb est devenu le premier navire de guerre au monde à être armé d'hélicoptères et capable de les utiliser. Les hélicoptères Sikorsky eux-mêmes ont reçu le nom HNS-1 dans la Garde côtière et ne différaient des hélicoptères de l'armée que par des flotteurs au lieu d'un châssis à roues.
Ces hélicoptères n'ont pas eu à se battre, bien qu'ils aient participé à la recherche de sous-marins allemands. Les tests des Sikorsky sur le Cobb ont montré que cet hélicoptère était trop faible pour être un chasseur de sous-marin efficace: il manquait à la fois de capacité d'emport et de portée.
C'est à l'issue de ces essais que la Navy a considérablement réduit la commande d'hélicoptères.
Néanmoins, ils ont montré leur importance dans les opérations de sauvetage.
Au petit matin du 2 janvier 1944, des munitions ont explosé à bord du destroyer USS Turner DD-648 dans le port d'Emborose Light à New York. Deux heures après l'explosion, le navire a coulé, mais un certain nombre de marins ont pu repartir et ont été récupérés dans l'eau. Beaucoup d'entre eux ont été blessés, il y avait beaucoup de gens avec beaucoup de pertes de sang.
Les survivants ont été emmenés dans un hôpital voisin de Sandy Hook, dans le New Jersey.
Mais il s'est avéré qu'il n'y avait pas assez de sang pour la transfusion. Les militaires ont eu l'idée de livrer en urgence du plasma sanguin d'un autre hôpital par avion, mais malheureusement, le vent n'a pas permis aux avions de voler. Selon les journalistes de l'époque, sa vitesse dépassait les 25 nœuds.
La situation a été secourue par l'un des pilotes d'essai du HCS, un pilote d'hélicoptère expérimenté, lieutenant-commandant (lt.commander, équivalent à notre grade militaire "lieutenant commander") Frank Erickson. Sur son hélicoptère, il a pu décoller par vent fort, ramasser deux cartouches de plasma sanguin dans l'un des hôpitaux de New York et les livrer en 14 minutes à Sandy Hook, les amenant directement à l'hôpital, où, bien sûr, aucun avion n'aurait atterri.
Pour le reste, les sorties d'hélicoptères du SOBR et de la Marine étaient de nature semi-expérimentale et leur valeur se réduisait principalement à traiter les tactiques d'utilisation d'hélicoptères et à acquérir de l'expérience.
Mais les hélicoptères de l'armée de la Seconde Guerre mondiale ont dû se battre pour de vrai.
En Birmanie
En 1943, pour aider les "Chindits" britanniques (forces spéciales des troupes britanniques en Birmanie, opérant dans les arrières japonais), les Américains forment le "1st Commando Air Group" (1st Commando Air Group, aujourd'hui - 1st Special Operations Air Wing). Ses avions ont mené la guerre aérienne, y compris dans l'intérêt des raiders chindites, effectuant des frappes aériennes pour leur protection et leur guidage, livrant des munitions et même des renforts. Cependant, parfois procéder à l'enlèvement des blessés.
Début 1944, le groupe aérien reçoit ses premiers hélicoptères. En raison de leur faible capacité de charge, de leurs faibles caractéristiques de vol et de leur portée insuffisante, il était impossible de les utiliser comme véhicules de combat.
Mais ils ont été utiles comme sauvetage.
Le 22 avril 1944, le lieutenant Carter Harman, pilote d'hélicoptère du 1er Groupe aérien, pilote de l'hélicoptère YR-4B (une des modifications R-4), a reçu l'ordre de secourir l'équipage et les passagers de l'avion de communication écrasé dans le jungle. Il n'y avait aucun moyen de mettre l'avion en place, l'hélicoptère est resté. Malgré la présence d'un siège dans le cockpit, Harman a réussi à tirer quatre personnes à l'arrière en deux jours - le pilote et trois soldats britanniques qui étaient à bord. Malgré la haute altitude et la forte humidité, qui compliquaient conjointement le fonctionnement du moteur, Harman réussit à emmener le pilote et les soldats à l'arrière en deux vols, les emballant dans le cockpit, deux personnes à la fois.
Plus tard, des hélicoptères en Birmanie et dans le sud-ouest de la Chine ont été utilisés à des fins similaires.
Une opération d'hélicoptère unique a eu lieu en janvier 1945 dans une autre partie de la Birmanie. Elle mérite d'être racontée plus en détail.
Sauver le soldat Ross
Le 23 janvier 1945, un incident se produit à l'un des postes de contrôle, dont la tâche est de surveiller la météo dans l'intérêt de l'aviation américaine. Le soldat Harold Ross, un New-Yorkais de 21 ans, a accidentellement tiré une mitrailleuse dans son bras. La blessure s'est avérée inoffensive, mais dans le climat birman et avec le point de contrôle sanitaire typique dans les montagnes reculées, la blessure a immédiatement commencé à pourrir. Il n'y avait aucun moyen d'obtenir des soins médicaux en hauteur dans les montagnes envahies par la jungle, il était nécessaire de descendre dans la plaine, de sortir de la rive de la rivière Chindwin, propice à l'affaissement, et d'y attendre l'avion. La vitesse à laquelle la main de Ross gonflait annonça clairement à ses camarades qu'ils n'arriveraient pas à temps: il lui fallut au moins dix jours pour sortir du leur.
Le commandement prévoyait au départ de larguer un infirmier avec des médicaments en parachute, mais après évaluation des secours, il a abandonné cette idée: il était impossible d'assurer la sécurité de l'atterrissage du parachutiste dans cette zone.
Et puis il a été décidé d'utiliser l'hélicoptère à la disposition de l'Air Rescue Unit.
Ross pouvait bien s'estimer chanceux: l'hélicoptère est arrivé sur le site la veille, il a été livré sur demande spéciale directement des États-Unis par voie aérienne. Il est peu probable que quelqu'un ait fait cela pour le fantassin maladroit de 21 ans qui s'est blessé, mais la chance est intervenue.
Cinq jours avant l'incident de Ross, un avion américain a été abattu au-dessus de la jungle. L'équipage a réussi à effectuer un atterrissage d'urgence et, malgré les blessures, s'est replié sur la colline la plus proche et s'y est enfoncé. C'est pour l'opération de sauvetage qu'un hélicoptère était nécessaire. Le 17, un radiogramme d'urgence de l'Eastern Air Command en Birmanie est envoyé à Washington.
Dans la soirée du même jour, à l'aérodrome de Wright Field à Dayton, Ohio (maintenant la base de l'US Air Force), un hélicoptère était déjà en cours de démontage pour être chargé dans un avion de transport. L'opération était commandée par le premier lieutenant Paul Shoemaker, 27 ans, ingénieur en maintenance et réparation d'hélicoptères.
Au même moment, un autre officier, le premier lieutenant Irwin Steiner, 29 ans, pilote d'hélicoptère, s'occupait de la sélection de l'équipement de sauvetage qui pourrait être nécessaire lors d'une opération de sauvetage. Aussi, le capitaine Frank Peterson, un pilote avec plus de deux ans d'expérience dans le pilotage d'hélicoptères, participant aux tests de ces machines, a été convoqué en urgence sur l'aérodrome où le démontage a été effectué. C'est pour sa participation extrêmement intense aux essais d'hélicoptères et sa grande expérience de vol que Peterson a reçu un capitaine, malgré le fait qu'il n'avait que 21 ans à l'époque.
Le lendemain matin, l'hélicoptère a été démonté et préparé pour le transport. A six heures du soir, heure locale, l'avion C-54, qui était à la disposition du commandement des transports, est arrivé à l'aérodrome, et le chargement de l'hélicoptère a commencé. A 1h40 du matin le 19 janvier, le C-54 a décollé en Asie, ayant à son bord un hélicoptère démonté, un groupe d'officiers techniques et de pilotes, des pièces de rechange, des outils et du matériel de sauvetage. Le vol à travers plusieurs bases aériennes intermédiaires a duré plus de deux jours, et le 22 janvier à 15h45, heure indienne, le C-54 avec un équipage différent a atterri à la base de l'unité de sauvetage aérien de la 10e armée de l'air en Birmanie, dans la ville de Myitkyina. L'hélicoptère a été immédiatement déchargé de l'avion.
Mais, heureusement pour les pilotes américains abattus et à la grande déception de leurs sauveteurs, qui étaient incroyablement fatigués de cette expédition, les pilotes abattus ont été sauvés à ce moment-là: les américains ont trouvé un moyen de les sortir de là sans hélicoptère.
Néanmoins, le commandement de l'escouade de sauvetage a décidé dans tous les cas d'assembler rapidement l'hélicoptère, afin que plus tard, si nécessaire, il soit prêt à décoller sans délai. La guerre continuait et la raison du vol devait apparaître dans un avenir très proche.
Le matin du 23 janvier, l'assemblage de l'hélicoptère a commencé, qui a été pratiquement terminé dans la soirée, des travaux et des réglages mineurs sont restés, et la machine était censée être prête pour le vol le 24 à midi.
Le jour où les techniciens assemblaient l'hélicoptère, Ross s'est tiré une balle dans le bras. Le 24, il devint clair qui le nouveau venu sur le théâtre d'opérations "Sikorsky" serait le premier à sauver dans cette guerre.
Il y avait cependant un problème: le point d'observation météorologique d'où le soldat blessé devait être évacué était trop éloigné, à 257 kilomètres de l'aérodrome. L'hélicoptère n'aurait pas assez de carburant pour voler. De plus, il était trop haut dans les montagnes, à une altitude de plus de 1400 mètres, et la capacité de la voiture à y monter était remise en question, et une question encore plus importante était la capacité de l'hélicoptère à décoller ensuite de là avec une charge. De plus, aucun des pilotes d'hélicoptère américains ne connaissait la zone, et il était impossible de mettre quelqu'un qui savait avec eux: il fallait laisser un espace libre dans le cockpit pour l'évacué, l'hélicoptère était biplace avec la possibilité de pousser en quelque sorte une troisième personne. Pour des vols à une telle distance, deux pilotes étaient nécessaires, l'un ne pouvait pas supporter les charges, conduisant une voiture fragile au bord de l'accident. Il n'y avait pas de place pour le "guide".
Il était également impossible de diriger l'hélicoptère par radio, car il n'y avait pas de radio à bord et il n'y avait pas de place pour cela, pas d'électricité, ni, en principe, la possibilité de l'y installer. Tout cela a rendu l'opération incroyablement difficile. Mais cela a quand même eu lieu.
Après réflexion, le capitaine Peterson et le lieutenant Steiner ont décidé de voler.
Le plan était le suivant. Deux avions de liaison L-5 voleront avec l'hélicoptère en tant que "guides". L'hélicoptère, conduit par des avions, volera jusqu'à la rivière Chindwin, jusqu'à une "bande" naturelle appelée par les Américains Singaling Nkatmi, du nom d'une tribu locale. Sur cette bande le long de la rivière L-5 aurait pu atterrir. La distance entre ce point et l'aérodrome était de 193 kilomètres. Là, les L-5 étaient censés apporter du carburant pour les hélicoptères. Les pilotes devaient ravitailler l'hélicoptère en essence, puis se rendre au point de ramassage, où les camarades de Ross devaient l'escorter à environ 96 kilomètres du point de ravitaillement.
L'hélicoptère y atterrira, récupérera Ross et tentera de décoller. Si cela fonctionne, alors tout se fait dans l'ordre inverse. Un risque supplémentaire était qu'une partie du territoire entre le point de ravitaillement et le point de récupération de Ross ne soit même pas correctement explorée, et il pourrait y avoir n'importe quoi, y compris des troupes japonaises. Mais dans le contexte d'autres risques, c'était déjà une bagatelle.
Le 25 janvier 1945, à 8h00, les équipages du groupe de secours sont instruits, et entre 9h00 et 9h15 tout le groupe décolle.
Le problème est immédiatement apparu: l'hélicoptère a à peine volé dans le climat chaud et humide des hauts plateaux birmans, il a littéralement accroché le train d'atterrissage à la cime des arbres. La vitesse n'a pas augmenté non plus. Mais les avions n'ont eu aucun problème pour gagner de la vitesse, mais il y avait des problèmes pour voler au ras de l'hélicoptère lent - la vitesse à laquelle le Sikorsky allait en ligne droite était inférieure à la vitesse de décrochage des avions de communication lents.. En conséquence, les L-5 ont tourné autour de l'hélicoptère, se déplaçant lentement dans la bonne direction.
Puis des nuages sont apparus, pas très épais, mais tous ensemble - les nuages, la couleur de camouflage de l'hélicoptère et son vol au-dessus des cimes des arbres - ont conduit au fait que les équipages de l'avion ont perdu de vue l'hélicoptère.
Mais les pilotes d'hélicoptère l'ont deviné grâce aux manœuvres de l'avion. Steiner, utilisant les trous dans les nuages, leur a signalé sa position avec un miroir de la trousse d'urgence. Plusieurs fois, les pilotes d'hélicoptère ont dû prendre des risques, volant entre les montagnes à travers les nuages, il n'y avait pas d'autre moyen, l'hélicoptère ne pouvait pas prendre de l'altitude et survoler les nuages ou les montagnes d'en haut. Le dernier obstacle sur le chemin s'est avéré être une large chaîne de montagnes d'une hauteur de 1500 mètres. Il était impossible de le contourner, seulement de le survoler. Mais Sikorsky refusa. D'abord, essayez, deuxièmement … Si cela ne fonctionne pas, vous devrez tôt ou tard revenir. Mais à la troisième tentative, les pilotes ont réussi à grimper et à franchir la crête. De plus, la hauteur des montagnes en contrebas a fortement diminué. Le chemin vers le point de ravitaillement était ouvert.
Bientôt les hélicoptères se posèrent sur la bande sablonneuse. A leur grande surprise, ils y trouvèrent les équipages de trois avions britanniques, qui étaient restés bloqués sur la piste pendant dix jours après l'atterrissage forcé. Les Britanniques ont aidé les Américains à ravitailler l'hélicoptère avec le carburant apporté sur le L-5, les Américains ont partagé des rations sèches avec eux, ont bu une tasse de café avec les mêmes rations sèches, marquant une réunion inattendue, puis Steiner est passé au L-5, de sorte qu'il serait plus facile pour Peterson de monter l'hélicoptère à la hauteur, puis de décoller avec les blessés. Bientôt, le Sikorsky décolla à nouveau.
Maintenant, il fallait monter à la hauteur. Le chemin passait entre les pentes des montagnes et l'hélicoptère a été secoué par le vent. Dans un effort pour empêcher la voiture de heurter le rocher, Peterson a travaillé intensément avec du "step-gas", et le moteur fonctionnait presque toujours en mode extrême. Enfin, l'hélicoptère s'est rendu sur le site d'où il a fallu récupérer Ross - des bandes sur le rebord de la montagne de 75 mètres de long.
Après l'atterrissage, il a été découvert que la consommation d'essence lors de l'ascension des montagnes était telle qu'elle n'aurait pas été suffisante pour le voyage de retour à Singaling Nkatmi. Dans le même temps, ni Peterson ni les soldats de la station météo qui lui sont venus n'ont pu contacter L-5, qui tournait d'en haut: il n'y avait pas de radio sur l'hélicoptère, les soldats du poste d'observation n'avaient pas non plus de portable Stations de radio.
Peterson a pu montrer, cependant, qu'il avait besoin de carburant. Après un certain temps, les L-5 ont pu larguer plusieurs bidons emballés d'une hauteur et d'une vitesse faibles.
Nous avons réussi à ravitailler l'hélicoptère, mais un nouveau problème est apparu: le niveau d'huile dans le moteur était inférieur à la normale. Cela ne pouvait s'expliquer par des gestes ou des danses autour de l'hélicoptère.
Mais ce problème a également été résolu avec l'aide de la population locale, dont ils ont réussi à obtenir un tissu léger en quantité suffisante pour répandre l'inscription OIL (huile) sur le sol.
Peterson a fini par passer la nuit sur la montagne. Dans la matinée, des L-5 ont été amenés et du pétrole a également été largué. Il était désormais possible de voler.
Le soir du 26 janvier, un Ross abasourdi a été débarqué à Singaling. Une bande de Britanniques et de Birmans caracolant d'avant en arrière. Il était complètement choqué. Il n'était pas au courant de l'existence des hélicoptères, et à la radio, on leur a dit à la poste que de l'aide était en route, mais ils n'ont pas dit de quel type. Son bras était gravement enflé, mais bientôt L-5 l'emmenait déjà à l'hôpital. Et le capitaine Peterson et le lieutenant Steiner ont d'abord dû réparer l'hélicoptère de nuit, puis un vol long et dangereux au-dessus des cimes des arbres, entre les pentes des montagnes à travers les nuages, sans communication radio, avec une consommation de pétrole accrue.
Cependant, il y eut aussi un moment agréable: là, sur la montagne, le Birman, qui aidait Peterson avec de l'huile, lui présenta une lance.
Ils sont retournés à la base le 27 janvier. Dix jours se sont écoulés depuis que le commandement oriental a demandé un hélicoptère pour secourir les pilotes abattus.
À l'avenir, cet hélicoptère et son équipage ont volé plus d'une fois lors de missions de sauvetage. Le plus souvent, cependant, non pas pour sauver quelqu'un, mais pour retirer des dispositifs secrets de l'avion tombé et peindre son épave d'en haut avec une peinture brillante clairement visible depuis les airs. Jusqu'à la fin de la guerre, les pilotes d'hélicoptères avaient assez de travail.
Mais la Birmanie n'était pas le seul endroit où les hélicoptères américains étaient utilisés dans de véritables opérations militaires, mais pas pour résoudre des problèmes sur le champ de bataille. Ils ont également été utilisés dans l'océan Pacifique.
Blessé au lieu de pièces de rechange
En 1945, l'armée américaine avançait rapidement à travers les Philippines. Il restait encore plus de six mois avant la victoire, et l'ennemi, bien qu'il fût durement battu, n'allait pas abandonner même de près.
Occupant archipel après archipel, les Américains rencontrent régulièrement des difficultés pour réparer leurs avions de combat. Pour s'en débarrasser une bonne fois pour toutes, le projet dit "Ivory Soap" a été lancé. Ce nom cachait un programme de création d'un vaste réseau d'ateliers flottants de réparation d'avions, et de toute complexité. Six navires de classe Liberty et 18 navires auxiliaires plus petits, 5 000 marins, techniciens et ingénieurs aéronautiques, une masse d'équipements et de dépôts flottants de pièces détachées - cette armada devait suivre l'armée afin de couvrir immédiatement tous les besoins de réparation d'avions.
Le projet prévoyait entre autres l'utilisation d'hélicoptères. Chacun des "Liberty" était équipé d'une piste d'atterrissage, à partir de laquelle les hélicoptères Sikorsky R-4, R-5 et R-6 étaient censés voler.
Ils étaient censés être utilisés pour le transport rapide de composants et d'assemblages d'avions pour réparation et révision.
Hélas, mais R-5, R-6 n'étaient pas prêts à temps. Le R-5 n'a pas du tout fini dans la guerre. Et la capacité de charge du R-4 en une seule version ne dépassait pas 88 kilogrammes, ce qui n'était clairement pas suffisant. Par la suite, les hélicoptères ont montré qu'ils pouvaient transporter plus, mais ce n'était pas évident.
En juin, cette flotte de navires-ateliers, subordonnée au commandement de l'armée, a commencé à travailler comme prévu aux Philippines. Dans le même temps, les hélicoptères étaient utilisés pour l'usage auquel ils étaient destinés: pour la livraison urgente de petites pièces de rechange du rivage à l'atelier flottant et retour.
C'est lors de ces vols que le commandant du groupe de combat du 112th Cavalry Regiment, le lieutenant-colonel Clyde Grant, les a aperçus. Il s'est immédiatement demandé à quel point ce serait formidable si ces libellules mécaniques pouvaient sortir ses soldats blessés de la jungle.
Grant a commencé à attaquer le commandement avec des rapports exigeant que les commandants de première ligne puissent évacuer les blessés dans des hélicoptères où les avions ne pouvaient pas atterrir. Grant a été refusé: il n'était pas clair en quoi consistait l'évacuation des blessés au combat par hélicoptère, il n'était pas clair si l'hélicoptère était adapté à cela, mais il était tout à fait clair qu'aucun des pilotes d'hélicoptère n'avait de formation médicale et aucun des ils étaient entraînés à utiliser des hélicoptères dans une zone de combat, ne serait-ce que parce que cela n'existait pas encore.
Mais Grant a insisté. En conséquence, il a réussi à casser le système. Dix jours seulement après l'arrivée des hélicoptères aux Philippines, ils ont commencé à être utilisés pour évacuer les blessés d'où ils ne pouvaient plus être évacués.
Le 26 juin, cinq lieutenants dans leurs R-4 ont commencé à effectuer les tâches d'évacuation des blessés. Un peu plus tard, l'un des R-4 a été remplacé par le R-6. L'un d'eux était Louis Curley. Lors d'une des premières sorties, Carly, qui n'avait aucune expérience militaire, a atterri directement sur la ligne de front occupée par des soldats envahis par la végétation et légèrement dépassés, qui ont immédiatement tenté de pousser la civière avec leur chef de section dans l'hélicoptère. Mais ils n'ont pas leur place là-dedans. Les soldats et Carly ont pu démonter le deuxième siège de l'hélicoptère sans outils et y placer une civière. Les soldats n'avaient aucune idée de l'existence des hélicoptères et ont également été choqués par ces machines.
Le 21 juin, Carley a essuyé des tirs. Son hélicoptère a été abattu et lui-même a reçu plusieurs blessures. La voiture a effectué un atterrissage d'urgence dans les formations de combat d'un petit détachement américain, coupé par les Japonais des leurs. L'hélicoptère a dû être détruit du bazooka, et le blessé Carly, avec l'infanterie, est sorti seul à travers la jungle, grouillant de Japonais, et a même tiré sur l'un d'eux avec un pistolet, le heurtant à bout portant dans les fourrés.
Le même jour, dans des circonstances moins dramatiques, un R-6 a été abattu. Le pilote de l'hélicoptère a également eu de la chance: il s'est assis parmi les siens, et sans blessure, et a été emmené à l'arrière. L'hélicoptère était réparable et a ensuite été évacué.
Les pertes au combat de deux hélicoptères, nécessaires au transport des pièces détachées, ont stoppé leurs opérations pour évacuer les blessés. A partir de fin juillet 1945, ils ne sont plus exécutés. Cela a peut-être été influencé non seulement par les pertes, mais aussi par le manque total de préparation à de telles tâches de personnes et de technologie. Le R-4 était extrêmement difficile à contrôler: il était techniquement incapable de maintenir un cap stable et a dû être « rattrapé » pendant tout le vol. Les vibrations dépassaient largement le niveau sans danger pour la santé, et en général, même sans tomber sous le feu, le vol dans ces machines était une épreuve sérieuse. Dans les climats chauds et humides, dans les hautes terres, les hélicoptères fonctionnaient "à l'usure": pour un décollage normal des blessés à bord, les pilotes devaient amener le moteur à la vitesse interdite, et presque toujours. Cela n'a pas plu à ceux qui avaient besoin d'hélicoptères pour leur tâche principale. Et un tel régime n'a en aucun cas contribué à maintenir les pilotes "en forme" - la même Carly au moment de la chute était au bord de l'épuisement nerveux. D'autres n'étaient pas mieux.
Néanmoins, selon diverses sources, les pilotes d'hélicoptères ont réussi à sauver 70 à 80 soldats blessés.
La guerre a pris fin peu de temps après les événements décrits.
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La Seconde Guerre mondiale a donné naissance à une multitude d'armes que nous associons généralement à des époques ultérieures. Chasseurs à réaction, missiles balistiques et de croisière, missiles guidés antichars, missiles antiaériens, munitions antinavires guidées et autoguidées, optique de vision nocturne pour véhicules blindés, radars, y compris aéronefs, systèmes d'identification ami-ennemi dans l'aviation, antichar ordinateurs, lance-grenades à tête chercheuse, mitrailleuses pour cartouche intermédiaire, armes nucléaires - tout cela a été créé et utilisé pour la première fois pendant la Seconde Guerre mondiale.
Les hélicoptères sont également sur cette liste. Ils sont apparus pour la première fois avant même la guerre et ont en même temps montré leur faisabilité pratique, pendant la guerre elle-même ils étaient déjà utilisés, juste un niveau technologique sous-développé et la présence de beaucoup de tâches plus importantes dans l'industrie ont conduit à la fait que le niveau technique des hélicoptères ne leur permettait pas de résoudre des missions de combat complexes.
Mais ils ont déjà résolu certains problèmes et les ont résolus de telle sorte qu'il était clair que cet outil avait un avenir radieux.
Et c'est ainsi qu'il s'est avéré à la fin. Déjà cinq ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, pendant la guerre de Corée, les hélicoptères étaient déjà complètement différents et étaient utilisés dans des quantités complètement différentes.
Mais le début de cette utilisation et de toutes les utilisations ultérieures des hélicoptères dans les guerres et dans la vie civile a été posé par la Seconde Guerre mondiale.
