Le 20e siècle est une ère de croissance extraordinaire du rôle et de l'importance des chemins de fer - ces artères des organismes étatiques et des forces armées. Couper les chemins de fer, c'est paralyser la vie du pays, le travail de l'industrie et les activités de l'armée.
L'exploitation ininterrompue des chemins de fer pendant la période de mobilisation, de concentration et de déploiement des armées, ainsi que pendant la mise en œuvre de chaque opération de combat, revêt une importance particulière.
L'importance vitale du chemin de fer pour les armées s'expliquait par le fait que, d'une part, aucune manœuvre stratégique ne pouvait se passer de la participation massive des chemins de fer, d'autre part, le fait que les armées se transformaient en mangeurs de munitions, de carburant, d'explosifs et d'autres moyens, sans lesquels la lutte armée est devenue inconcevable. L'approvisionnement ininterrompu d'énormes quantités de vivres par chemin de fer n'a pas pris moins d'importance.
Après cela, il n'y a rien d'étonnant à ce que l'une des tendances les plus en vogue dans les états-majors des armées étrangères du premier quart du XXe siècle ait été la volonté de trouver et de préparer les moyens les plus pertinents pour "paralyser" le chemin de fer ennemi. transports - et dès les premiers jours de la guerre…
Dans le même temps, la question d'assurer l'exploitation ininterrompue des chemins de fer pendant la guerre était un problème loin d'être résolu pour de nombreux États.
« Un transport ferroviaire ininterrompu et un déploiement stratégique sans entrave des troupes, comme en 1914, écrit le spécialiste allemand Yustrov, s'avéreront impossibles dans une guerre future. Par conséquent, il est tout à fait compréhensible que le monde entier réfléchisse à la manière de surmonter ces difficultés. »
Et l'Allemagne essaie de "surmonter ces difficultés" en intensifiant le développement et l'amélioration des autoroutes, la création d'un corps automobile avec jusqu'à 150 000 véhicules et un rythme effréné dans le développement de la construction aéronautique.
Le transport par eau ne satisfait pas les Allemands, car les transports par voie navigable se font trop lentement et ils ont basé leur succès dans une guerre future, tout d'abord, sur le transfert rapide comme l'éclair de troupes le long des chemins de fer.
Du coup, ils arrivent à la conclusion qu'« il ne reste que le transport routier qui peut remplacer et compléter le transport ferroviaire ».
Tous les grands États adhèrent à ces conclusions.
Comme le montre l'expérience de la Première Guerre mondiale et de la guerre de Sécession, la cavalerie était l'un des moyens les plus puissants de « paralyser » les chemins de fer.
Vous pouvez vous rappeler les actions de la 1ère armée de cavalerie en 1920 - lorsqu'il a fallu longtemps pour vaincre le groupe de troupes polonaises de Kiev pour rompre la principale ligne de communication de ce dernier - le chemin de fer Kiev - Kazatin - Berdichev.
À la suite d'une invasion profonde de l'arrière polonais, la 1ère armée de cavalerie en fin de journée du 6 juin s'est installée en une masse assez compacte pour la nuit dans la région de Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy des deux côtés de la Kiev- Chemin de fer de Rovno - à l'arrière des pôles.
Le commandement de la 1ère armée de cavalerie décide de s'emparer d'un important nœud ferroviaire - Berdichev, dans lequel se trouvait en outre le quartier général du front ennemi. Dans le même temps, il a été décidé de saisir le centre administratif - Jitomir.
L'exécution de ces tâches fut confiée aux 4e et 11e divisions de cavalerie.
La 4e division de cavalerie, partie le matin du 7 juin, était censée faire un raid sur Jitomir - pour rompre la communication télégraphique avec les points environnants, détruire les ponts les plus proches de la ville et détruire les biens et les stocks de ces entrepôts qui ne pouvaient pas être évacué.
La 11e division de cavalerie a été chargée de capturer une importante jonction ferroviaire - Berdichev.
La 14e division de cavalerie était censée empêcher l'ennemi de reconstruire le chemin de fer détruit la veille.
La 6e division de cavalerie était censée empêcher les Polonais de reconstruire la ligne de chemin de fer vers Kazatin.
Le matin du 7 juin, les 4e et 11e divisions de cavalerie commencèrent à accomplir les tâches qui leur étaient assignées.
Jytomyr a été capturé (après une certaine résistance de la garnison) à 18 heures le 7 juin - et non seulement ils ont réussi à résoudre tous les problèmes, mais ils ont également libéré environ 7 000 prisonniers de guerre et prisonniers politiques.
Berdichev résista plus obstinément. Il s'ensuivit un violent combat de rue, à la suite duquel les Polonais furent chassés de la ville. La jonction ferroviaire a été capturée et détruite, et, en plus, un dépôt d'artillerie avec 1 million d'obus a explosé.
En définitive, les actions de la 1re armée de cavalerie dans la période sous revue ont conduit à une paralysie prolongée de la ligne de chemin de fer du groupe polonais de Kiev, puis au retrait précipité de ce dernier.
Le commandement de la 1re armée de cavalerie savait très bien à quel point l'armée polonaise dépendait exclusivement des chemins de fer, et à quel point le commandement polonais s'inquiétait du sort des artères ferroviaires.
L'importance de la cavalerie comme l'un des moyens de « paralyser » les transports ferroviaires a été déterminée par la durée de l'interruption des communications ferroviaires et routières.
La durée dépendait soit de l'efficacité de la destruction des ouvrages ferroviaires et de l'importance de ces derniers (dans l'exemple donné, les actions des 4e et 11e divisions de cavalerie), soit du temps où la cavalerie tenait tel ou tel point ferroviaire - afin pour empêcher la réparation des dommages causés (tâches des 14e et 6e divisions de cavalerie).
L'expérience des guerres a montré que le succès de la destruction des voies ferrées reposait principalement sur la surprise des actions et le choix habile des cibles de la grève.
La sélection judicieuse des cibles de frappe reposait sur une bonne connaissance: 1) de la valeur opérationnelle de chaque ligne de chemin de fer et de ses tronçons pour l'ennemi et 2) des structures sur ces lignes et tronçons dont la destruction pouvait entraîner la plus longue période de paralysie des transports ferroviaires.
Le succès de la destruction des structures ferroviaires a été fortement influencé par le degré de perfection et le nombre de moyens techniques utilisés par la cavalerie pour détruire les transports ferroviaires, ainsi que par l'art de la démolition.
De plus, le peu d'effet ou d'artisanat dans les actions subversives de la cavalerie ne pouvait pas être compensé par la rétention ultérieure des structures ferroviaires détruites par la même cavalerie afin d'empêcher leur restauration par l'ennemi. Une telle mesure, même si elle augmentait la période de paralysie des transports ferroviaires, nécessitait la présence de grandes masses de cavalerie, les séparant des autres tâches. Et au contraire, les faibles forces de la cavalerie, bien que techniquement et correctement fournies, ne pouvaient pas non plus "paralyser" le transport ferroviaire ennemi pendant longtemps.
Un exemple frappant est celui des actions de la cavalerie allemande lors de la percée de Sventsiansky en 1915.
Les forces de cavalerie allouées par le commandement allemand pour « occuper » les sections stratégiquement importantes des chemins de fer russes étaient insuffisantes - ce qui ne pouvait être compensé par des moyens plus importants et sophistiqués de destruction de ces derniers.
Et la cavalerie allemande ne pouvait pas tenir les structures détruites entre ses mains en raison de sa faiblesse - et avec de lourdes pertes, elle a été forcée de battre en retraite sans avoir terminé la tâche principale. Les Russes ont tranquillement reconstruit l'infrastructure détruite.
Dans le même temps, la technologie et les travaux subversifs ont permis d'obtenir des succès exceptionnels en « paralysant » les transports ferroviaires et routiers.
Qu'il suffise de mentionner les résultats étonnants que les Allemands sont parvenus à obtenir lors de la destruction des chemins de fer français en 1917. des lignes de communication", - qu'il s'est avéré plus rentable d'en construire de nouvelles que de restaurer celles qui ont été détruites."
Les mines à action retardée allemandes méritent également d'être mentionnées - avec l'attente d'une explosion au bout de 3 mois ou plus. Ils ont été largement utilisés par les Allemands en 1918 - encore une fois avec la destruction des chemins de fer français.
Ces mines ont été placées sous le lit des chemins de fer français afin de prolonger longtemps leur « paralysie », obtenue par la destruction de divers ouvrages sur une même ligne.
Ils ont essayé de planter des mines et de les dissimuler soigneusement dans des endroits où la restauration du chemin était difficile et extrêmement ralentie.
Il s'agissait généralement de remblais hauts - sous lesquels l'explosion d'une mine a donné un entonnoir d'un diamètre de plus de 30 m. Le remplissage de ce dernier a généralement nécessité au moins 3 jours.
Le processus s'est déroulé comme suit. Les Français ont commencé de longs et pénibles travaux pour restaurer les structures ferroviaires détruites par les Allemands. A cette époque, les mines de ralentisseurs allemands n'étaient pas encore en activité. Mais lorsque les travaux de restauration ont été achevés à temps, prévus par les Allemands, et que la communication ferroviaire interrompue a repris, des mines ont commencé à exploser chaque jour - dans la zone des voies déjà réparées.
En conséquence, le temps de "paralysie" du transport ferroviaire a été artificiellement allongé pendant une très longue période (comme indiqué, les mines pouvaient exploser en 3 mois ou plus).
Sans aucun doute, la présence de tels moyens à la disposition de la cavalerie pourrait lui éviter de consacrer des forces et du temps importants à tenir entre ses mains certains tronçons de voies ferrées, jonctions ou ouvrages afin de paralyser le transport ferroviaire pendant la période requise par la situation.
La cavalerie, opérant dans toutes les conditions météorologiques et sur presque tous les terrains, pourrait paralyser rapidement et définitivement le travail du transport ferroviaire - pendant le temps et dans la zone requis.
Certains chiffres montrent l'importance de l'effet de la destruction de l'infrastructure ferroviaire. La restauration de ponts (traversant la Meuse) relativement petits, détruits par les Français à coups de charges explosives lors de l'offensive allemande de 1914, a pris 35 jours pour Oya, 42 jours pour Blangy et 45 jours pour Origny.
Et c'est la branche mobile de l'armée, équipée d'artillerie, d'armes subversives et de tous les moyens de renfort nécessaires, qui pouvait jouer un rôle clé dans cette affaire - comme l'ont montré les événements de la guerre soviéto-polonaise, lorsque la cavalerie défait le chemin de fer.
