C-17 GLOBEMASTER III transporte de l'aide humanitaire à la périphérie de Port-au-Prince, Haïti le 18 janvier 2010
Cet article décrit les principes de base et les données pour tester les systèmes de livraison aérienne de haute précision de l'OTAN, décrit la navigation des aéronefs jusqu'au point de largage, le contrôle de la trajectoire, ainsi que le concept général de largage de fret, qui leur permet d'atterrir avec précision. De plus, l'article met l'accent sur la nécessité de systèmes de déclenchement précis et présente au lecteur des concepts d'exploitation prometteurs
Il convient de noter en particulier l'intérêt croissant de l'OTAN pour le largage de précision. La Conférence OTAN des directions nationales des armes (NATO CNAD) a fait du largage de précision pour les forces d'opérations spéciales la huitième priorité de l'OTAN dans la lutte contre le terrorisme.
Aujourd'hui, la plupart des largages sont effectués au-dessus d'un point de libération d'air calculé (CARP), qui est calculé en fonction du vent, de la balistique du système et de la vitesse de l'avion. La table balistique (basée sur les caractéristiques balistiques moyennes d'un système de parachute donné) détermine la CARP où la charge est larguée. Ces moyennes sont souvent basées sur un ensemble de données qui inclut des écarts allant jusqu'à 100 mètres de dérive standard. CARP est également souvent calculé en utilisant les vents moyens (en hauteur et près de la surface) et une hypothèse d'un profil de flux d'air constant (modèle) du point de libération au sol. Les régimes de vent sont rarement constants du niveau du sol aux hautes altitudes, l'amplitude de la déviation étant influencée par le terrain et les variables météorologiques naturelles telles que le cisaillement du vent. Étant donné que la plupart des menaces actuelles proviennent de tirs au sol, la solution actuelle consiste à larguer des cargaisons à haute altitude, puis à se déplacer horizontalement pour éloigner l'avion de la route dangereuse. Evidemment, dans ce cas, l'influence des différents flux d'air augmente. Afin de se conformer aux exigences du largage aérien (ci-après dénommé airdrops) à partir de hautes altitudes et d'éviter que la cargaison livrée ne tombe entre de "mauvaises mains", le largage de précision lors de la conférence OTAN CNAD a reçu une haute priorité. La technologie moderne a permis de mettre en œuvre de nombreuses méthodes de déversement innovantes. Afin de réduire l'influence de toutes les variables qui empêchent des largages balistiques précis, des systèmes sont en cours de développement non seulement pour améliorer la précision des calculs CARP grâce à un profilage du vent plus précis, mais également des systèmes pour guider le poids largué jusqu'au point d'impact prédéterminé avec le sol, quels que soient les changements de force et de direction.
Impact sur la précision atteignable des systèmes de libération d'air
La variabilité est l'ennemie de la précision. Moins le processus change, plus le processus est précis, et les largages aériens ne font pas exception. Il existe de nombreuses variables dans le processus de largage aérien. Parmi eux, il y a des paramètres incontrôlables: météo, facteur humain, par exemple, la différence dans l'arrimage de la cargaison et les actions / timing de l'équipage, la perforation des parachutes individuels, les différences dans la fabrication des parachutes, les différences dans la dynamique de déploiement de l'individu et/ou du groupe. parachutes et l'effet de leur usure. Tous ces facteurs et bien d'autres affectent la précision atteignable de tout système aéroporté, balistique ou guidé. Certains paramètres peuvent être partiellement contrôlés, comme la vitesse, le cap et l'altitude. Mais en raison de la nature particulière du vol, même ceux-ci peuvent varier dans une certaine mesure pendant la plupart des largages. Néanmoins, le largage de précision a parcouru un long chemin ces dernières années et s'est développé rapidement à mesure que les membres de l'OTAN ont investi et investissent massivement dans la technologie et les tests aéroportés de précision. De nombreuses qualités de systèmes de chute de précision sont en cours de développement, et de nombreuses autres technologies sont prévues dans un avenir proche dans ce domaine de capacités en croissance rapide.
La navigation
L'avion C-17 montré dans la première photographie de cet article a des capacités automatiques liées à la partie navigation du processus de largage de précision. Les largages de précision à partir d'avions C-17 sont effectués à l'aide des algorithmes de système de largage de parachute CARP, point de largage à haute altitude (HARP) ou LAPES (système d'extraction de parachute à basse altitude). Ce processus de largage automatique prend en compte la balistique, les calculs d'emplacement de largage, les signaux de lancement de largage et enregistre les données de base au moment du largage.
Lors du largage à basse altitude, dans lequel le système de parachute est déployé lors du largage de la cargaison, CARP est utilisé. Pour les chutes à haute altitude, HARP est utilisé. Notez que la différence entre CARP et HARP est le calcul de la trajectoire de chute libre pour les chutes de haute altitude.
La base de données C-17 Air Dump contient des données balistiques pour divers types de fret, tels que le personnel, les conteneurs ou l'équipement, et leurs parachutes respectifs. Les ordinateurs permettent de mettre à jour et d'afficher les informations balistiques à tout moment. La base de données stocke les paramètres en entrée des calculs balistiques effectués par l'ordinateur de bord. Veuillez noter que le C-17 vous permet de stocker des données balistiques non seulement pour des individus et des éléments individuels d'équipement / fret, mais également pour la combinaison de personnes quittant l'avion et de leur équipement / fret.
Le JPADS SHERPA est opérationnel en Irak depuis août 2004, lorsque le Natick Soldier Center a déployé deux systèmes dans le Corps des Marines. Les versions précédentes de JPADS telles que les Sherpa 1200 (photo) ont une limite de capacité de levage d'environ 1200 lb, tandis que les spécialistes du gréement construisent généralement des kits d'environ 2200 lb.
Une cargaison guidée de 2200 livres du Joint Precision Airdrop System (JPADS) en vol lors du premier largage de combat. Une équipe conjointe de représentants de l'armée, de l'armée de l'air et de l'entrepreneur a récemment ajusté la précision de cette variante JPADS.
Flux d'air
Une fois le poids lâché, l'air commence à influencer la direction du mouvement et le moment de la chute. L'ordinateur à bord du C-17 calcule les flux d'air en utilisant les données de divers capteurs embarqués pour la vitesse de vol, la pression et la température, ainsi que des capteurs de navigation. Les données de vent peuvent également être saisies manuellement en utilisant les informations de la zone de chute réelle (DC) ou des prévisions météorologiques. Chaque type de données a ses propres avantages et inconvénients. Les capteurs de vent sont très précis, mais ils ne peuvent pas montrer les conditions météorologiques sur le RS, car l'avion ne peut pas voler du sol à la hauteur spécifiée au-dessus du RS. Le vent près du sol n'est généralement pas le même que les courants d'air en altitude, surtout à haute altitude. Les vents prévus sont des prévisions et ne reflètent pas la vitesse et la direction des courants à différentes hauteurs. Les profils d'écoulement réels ne dépendent généralement pas linéairement de la hauteur. Si le profil de vent réel n'est pas connu et n'est pas entré dans l'ordinateur de vol, par défaut, une hypothèse d'un profil de vent linéaire est ajoutée aux erreurs dans les calculs CARP. Une fois ces calculs effectués (ou les données saisies), leurs résultats sont enregistrés dans la base de données des parachutages pour être utilisés dans d'autres calculs CARP ou HARP basés sur les débits d'air moyens réels. Les vents ne sont pas utilisés pour les largages LAPES car l'avion dépose la cargaison directement au-dessus du sol au point d'impact souhaité. L'ordinateur de l'avion C-17 calcule les déviations nettes de dérive dans la direction et perpendiculairement à la trajectoire pour les largages CARP et HARP.
Systèmes d'environnement éolien
La sonde vent radio utilise une unité GPS avec un émetteur. Il est porté par une sonde qui est relâchée à proximité de la zone de chute avant la libération. Les données de position résultantes sont analysées pour obtenir un profil de vent. Ce profil peut être utilisé par le gestionnaire de dépôt pour corriger le CARP.
Le laboratoire de recherche sur le contrôle des capteurs de la Wright-Patterson Air Force a mis au point un émetteur-récepteur de CO2 Doppler (détection et télémétrie de la lumière) à haute énergie de deux microns avec un laser de 10,6 microns sans danger pour les yeux pour mesurer le débit d'air en hauteur. Il a été créé, d'une part, pour fournir des cartes 3D en temps réel des champs de vent entre l'avion et le sol, et, d'autre part, pour améliorer considérablement la précision du largage à haute altitude. Il effectue des mesures précises avec une erreur typique de moins d'un mètre par seconde. Les avantages du LIDAR sont les suivants: Fournit une mesure 3D complète du champ de vent; fournit un flux de données en temps réel; est à bord de l'avion; ainsi que sa furtivité. Inconvénients: coût; la portée utile est limitée par les interférences atmosphériques; et nécessite des modifications mineures à l'avion.
Étant donné que les écarts de temps et d'emplacement peuvent affecter la détermination du vent, en particulier à basse altitude, les testeurs doivent utiliser des appareils GPS DROPSONDE pour mesurer les vents dans la zone de chute aussi près que possible de l'heure du test. DROPSONDE (ou plus complètement DROPWINDSONDE) est un instrument compact (tube long et fin) qui est largué d'un avion. Les courants d'air sont établis à l'aide du récepteur GPS de DROPSONDE, qui suit la fréquence Doppler relative à partir de la porteuse radiofréquence des signaux du satellite GPS. Ces fréquences Doppler sont numérisées et transmises au système d'information embarqué. DROPSONDE peut être déployé avant même l'arrivée d'un avion cargo d'un autre avion, par exemple, même d'un chasseur à réaction.
Parachute
Un parachute peut être un parachute rond, un parapente (aile de parachutisme) ou les deux. Le système JPADS (voir ci-dessous), par exemple, utilise principalement soit un parapente, soit un hybride parapente / parachute rond pour freiner la charge pendant la descente. Le parachute « orientable » fournit au JPADS une direction en vol. Dans la section finale de la descente de la cargaison, d'autres parachutes sont souvent utilisés dans le système général. Les lignes de contrôle du parachute vont à l'unité de guidage aéroportée (AGU) pour façonner le parachute / parapente pour le contrôle du parcours. L'une des principales différences entre les catégories de technologie de freinage, c'est-à-dire les types de parachute, est le déplacement horizontal réalisable que chaque type de système peut fournir. Dans les termes les plus généraux, le déplacement est souvent mesuré comme le L / D (lift to drag) d'un système "vent nul". Il est clair qu'il est beaucoup plus difficile de calculer le déplacement réalisable sans une connaissance exacte de nombreux paramètres affectant le déplacement. Ces paramètres incluent les courants d'air rencontrés par le système (les vents peuvent aider ou entraver les déviations), la distance de chute verticale totale disponible et la hauteur dont le système a besoin pour se déployer et planer complètement, et la hauteur que le système doit préparer avant de toucher le sol. En général, les parapentes fournissent des valeurs L/D comprises entre 3 et 1, les systèmes hybrides (c. dans la plage 2 / 2, 5 - 1, tandis que les parachutes circulaires traditionnels, contrôlés par glissement, ont L / D dans la plage de 0, 4/1, 0 - 1.
Il existe de nombreux concepts et systèmes qui ont des rapports L/D beaucoup plus élevés. Beaucoup d'entre eux nécessitent des bords de guidage structurellement rigides ou des "ailes" qui "se déplient" pendant le déploiement. En règle générale, ces systèmes sont plus complexes et coûteux à utiliser dans les parachutages, et ont tendance à remplir tout le volume disponible dans la soute. D'autre part, les systèmes de parachute plus traditionnels dépassent les limites de poids total pour la soute.
De plus, pour les parachutages de haute précision, des systèmes de parachute peuvent être envisagés pour le largage de cargaison d'une altitude élevée et l'ouverture retardée du parachute vers un HALO à basse altitude (ouverture basse haute altitude). Ces systèmes sont à deux étages. La première étape est, en général, un petit système de parachute non contrôlé qui abaisse rapidement la charge sur la majeure partie de la trajectoire d'altitude. Le deuxième étage est un grand parachute qui s'ouvre « près » du sol pour le contact final avec le sol. En général, de tels systèmes HALO sont beaucoup moins chers que les systèmes de largage de précision contrôlés, mais ils ne sont pas aussi précis, et si plusieurs ensembles de cargaisons sont largués simultanément, ils entraîneront la « propagation » de ces poids. Cet écart sera supérieur à la vitesse de l'avion multipliée par le temps de déploiement de tous les systèmes (souvent un kilomètre de distance).
Systèmes existants et proposés
La phase d'atterrissage est particulièrement influencée par la trajectoire balistique du système de parachute, l'effet des vents sur cette trajectoire et toute capacité à contrôler la voilure. Les trajectoires sont estimées et fournies aux avionneurs pour saisie dans un ordinateur de bord pour le calcul CARP.
Cependant, afin de réduire les erreurs de trajectoire balistique, de nouveaux modèles sont en cours de développement. De nombreux Alliés de l'OTAN investissent dans des systèmes/technologies de largage de précision et beaucoup d'autres aimeraient commencer à investir afin de se conformer aux normes de l'OTAN et aux normes nationales de largage de précision.
Système de largage aérien de précision conjoint (JPADS)
Un largage précis ne permet pas « d'avoir un système qui s'adapte à tout » car le poids de la charge, la différence de hauteur, la précision et bien d'autres exigences varient considérablement. Par exemple, le département américain de la Défense investit dans de nombreuses initiatives dans le cadre d'un programme connu sous le nom de Joint Precision Air Drop System (JPADS). JPADS est un système de largage d'air de haute précision contrôlé qui améliore considérablement la précision (et réduit la dispersion).
Après être descendu à haute altitude, JPADS utilise le GPS et des systèmes de guidage, de navigation et de contrôle pour voler avec précision vers un point désigné au sol. Son parachute glissant avec une coque auto-remplissante lui permet d'atterrir à une distance considérable du point de largage, tandis que le guidage de ce système permet des largages à haute altitude vers un ou plusieurs points simultanément avec une précision de 50 à 75 mètres.
Plusieurs alliés américains ont manifesté leur intérêt pour les systèmes JPADS, tandis que d'autres développent leurs propres systèmes. Tous les produits JPADS d'un même fournisseur partagent une plate-forme logicielle et une interface utilisateur communes dans des dispositifs de ciblage autonomes et un planificateur de tâches.
HDT Airborne Systems propose des systèmes allant de MICROFLY (45 - 315 kg) à FIREFLY (225 - 1000 kg) et DRAGONFLY (2200 - 4500 kg). FIREFLY a remporté le concours US JPADS 2K / Increment I et DRAGONFLY a remporté la classe à 10 000 £. En plus des systèmes nommés, MEGAFLY (9 000 - 13 500 kg) a établi le record du monde de la plus grande verrière auto-remplissante jamais lancée jusqu'à ce qu'elle soit battue en 2008 par le système encore plus grand GIGAFLY de 40 000 livres. Plus tôt cette année, il a été annoncé que HDT Airborne Systems avait remporté un contrat à prix fixe de 11,6 millions de dollars pour 391 systèmes JPAD. Les travaux en vertu du contrat ont été réalisés dans la ville de Pennsoken et se sont achevés en décembre 2011.
MMIST propose SHERPA 250 (46 - 120 kg), SHERPA 600 (120 - 270 kg), SHERPA 1200 (270 - 550 kg) et SHERPA 2200 (550 - 1000 kg). Ces systèmes ont été achetés par les États-Unis et sont utilisés par les Marines américains et plusieurs pays de l'OTAN.
Strong Enterprises propose le SCREAMER 2K dans la classe 2000lb et le Screamer 10K dans la classe 10000lb. Elle travaille avec le Natick Soldier Systems Center sur JPADS depuis 1999. En 2007, la société avait 50 de ses systèmes 2K SCREAMER fonctionnant régulièrement en Afghanistan, avec 101 autres systèmes commandés et livrés en janvier 2008.
La filiale Argon ST de Boeing a remporté un contrat non spécifié de 45 millions de dollars pour l'achat, les tests, la livraison, la formation et la logistique du JPADS Ultra Light Weight (JPADS-ULW). JPADS-ULW est un système de verrière déployable dans un avion capable de transporter de 250 à 699 livres de fret en toute sécurité et efficacement à des altitudes allant jusqu'à 24 500 pieds au-dessus du niveau de la mer. Les travaux seront réalisés à Smithfield et devraient être achevés en mars 2016.
Quarante balles d'aide humanitaire larguées du C-17 à l'aide de JPADS en Afghanistan
Le C-17 largue une cargaison aux forces de la coalition en Afghanistan à l'aide d'un système de livraison aérienne avancé avec le logiciel NOAA LAPS
SHERPA
SHERPA est un système de livraison de fret composé de composants disponibles dans le commerce fabriqués par la société canadienne MMIST. Le système se compose d'un petit parachute programmé par minuterie qui déploie une grande verrière, d'une unité de commande de parachute et d'une unité de télécommande.
Le système est capable de transporter de 400 à 2200 livres de fret à l'aide de 3 à 4 parapentes de différentes tailles et du dispositif de guidage d'air AGU. Une mission peut être programmée pour SHERPA avant le vol en entrant les coordonnées du point d'atterrissage prévu, les données de vent disponibles et les caractéristiques de la cargaison.
Le logiciel SHERPA MP utilise les données pour créer un fichier de tâche et calculer CARP dans la zone de dépôt. Après avoir été largué d'un avion, le parachute pilote Sherpa - un petit parachute stabilisateur rond - est déployé à l'aide d'une longe d'échappement. La goulotte pilote se fixe à une gâchette de déclenchement qui peut être programmée pour être déclenchée à un moment prédéfini après le déploiement du parachute.
CRIEUR
Le concept SCREAMER a été développé par la société américaine Strong Enterprises et a été introduit pour la première fois au début de 1999. Le système SCREAMER est un JPADS hybride qui utilise une goulotte pilote pour un vol contrôlé tout au long de la descente verticale et utilise également des voilures conventionnelles circulaires non dirigées pour la phase finale du vol. Deux options sont disponibles, chacune avec le même AGU. Le premier système a une capacité de levage de 500 à 2 200 lb, le second a une capacité de levage de 5 000 à 10 000 lb.
SCREAMER AGU est fourni par Robotek Engineering. Le système SCREAMER de 500 à 2200 lb utilise un parachute auto-remplissant de 220 mètres carrés. ft comme conduit avec des charges jusqu'à 10 psi; le système est capable de traverser la plupart des courants de vent les plus violents à grande vitesse. Le SCREAMER RAD est contrôlé soit depuis une station au sol, soit (pour les applications militaires) pendant la phase initiale de vol avec un AGU de 45 lb.
Système de parapente DRAGONLY 10 000 lb
DRAGONFLY de HDT Airborne Systems, un système de livraison guidé par GPS entièrement autonome, a été sélectionné comme système préféré pour le programme américain Joint Precision Air Delivery System (JPADS 10k) de 10 000 livres. Caractérisé par un parachute de freinage avec une verrière elliptique, il a démontré à plusieurs reprises sa capacité à atterrir dans un rayon de 150 m du point de rendez-vous prévu. En utilisant uniquement des données de point de contact, l'AGU (Airborne Guidance Unit) calcule sa position 4 fois par seconde et ajuste continuellement son algorithme de vol pour assurer une précision maximale. Le système présente un rapport de glissement de 3,75:1 pour un déplacement maximal et un système modulaire unique qui permet à l'AGU d'être chargé pendant que la verrière est pliée, réduisant ainsi le temps de cycle entre les chutes à moins de 4 heures. Il est livré en standard avec le planificateur de mission de HDT Airborne Systems, qui est capable d'effectuer des tâches simulées dans un espace opérationnel virtuel à l'aide d'un logiciel de cartographie. Dragonfly est également compatible avec le planificateur de mission JPADS existant (JPADS MP). Le système peut être tiré immédiatement après la sortie de l'avion ou une chute gravitationnelle à l'aide d'un kit de traction G-11 conventionnel avec une ligne de traction standard.
Le système DRAGONFLY a été développé par le groupe JPADS ACTD du Natick Soldiers Center de l'armée américaine en collaboration avec Para-Flite, le développeur du système de freinage; Warrick & Associates, Inc., développeur d'AGU; Robotek Engineering, un fournisseur d'avionique; et Draper Laboratory, développeur de logiciels GN&C. Le programme a débuté en 2003 et les essais en vol du système intégré ont commencé à la mi-2004.
Système de largage guidé abordable (AGAS)
Le système AGAS de Capewell et Vertigo est un exemple de JPADS avec un parachute circulaire contrôlé. AGAS est un développement conjoint entre l'entrepreneur et le gouvernement américain qui a débuté en 1999. Il utilise deux actionneurs dans l'AGU, qui sont positionnés en ligne entre le parachute et le conteneur de fret et qui utilisent les extrémités libres opposées du parachute pour contrôler le système (c'est-à-dire le glissement du système de parachute). Le timon à quatre colonnes montantes peut être utilisé individuellement ou par paires, offrant huit directions de contrôle. Le système a besoin d'un profil de vent précis qu'il rencontrera sur la zone de décharge. Avant largage, ces profils sont chargés dans l'ordinateur de bord de l'AGU sous la forme d'une trajectoire planifiée que le système « suit » pendant la descente. Le système AGAS est capable d'ajuster sa position au moyen de lignes jusqu'au point de contact avec le sol.
ONYX
Atair Aerospace a développé le système ONYX pour le contrat SBIR Phase I de l'armée américaine pour 75 livres et a été agrandi par ONYX pour atteindre une charge utile de 2 200 livres. Le système de parachute guidé ONYX de 75 livres divise le guidage et l'atterrissage en douceur entre deux parachutes, avec une coque de guidage autogonflant et un parachute circulaire balistique s'ouvrant au-dessus du point de rendez-vous. Le système ONYX a récemment inclus un algorithme de troupeau, permettant une interaction en vol entre les systèmes lors d'une chute de masse.
Petit système de livraison autonome Parafoil (SPADES)
SPADES est développé par la société néerlandaise en collaboration avec le laboratoire aérospatial national d'Amsterdam avec le soutien du fabricant français de parachutes Aerazur. Le système SPADES est conçu pour la livraison de marchandises pesant de 100 à 200 kg.
Le système se compose d'un parachute de parapente de 35 m2, d'une unité de contrôle avec un ordinateur de bord et d'un conteneur de fret. Il peut être largué d'une altitude de 30 000 pieds à une distance allant jusqu'à 50 km. Il est contrôlé de manière autonome par GPS. La précision est de 100 mètres en cas de chute de 30 000 pieds. PIQUE avec un parachute de 46 m2 livre des marchandises de 120 à 250 kg avec la même précision.
Systèmes de navigation en chute libre
Plusieurs entreprises développent des systèmes de libération d'air assistée par navigation personnelle. Ils sont principalement destinés aux parachutages à haute altitude et à ouverture élevée (HAHO). HAHO est une chute à haute altitude avec un système de parachute déployé à la sortie de l'avion. On s'attend à ce que ces systèmes de navigation en chute libre soient capables de diriger des forces spéciales vers les points d'atterrissage souhaités dans de mauvaises conditions météorologiques et d'augmenter la distance entre le point de chute et la limite. Cela minimise le risque de détection de l'unité d'invasion ainsi que la menace pour l'avion de livraison.
Le système de navigation en chute libre Marine Corps / Coast Guard est passé par trois phases de prototypage, toutes commandées directement auprès du US Marine Corps. La configuration actuelle est la suivante: GPS civil entièrement intégré avec antenne, AGU et écran aérodynamique pouvant être monté sur le casque de parachutiste (fabriqué par Gentex Helmet Systems).
EADS PARAFINDER offre au parachutiste militaire en chute libre un déplacement horizontal et vertical amélioré (déviation) (c'est-à-dire lorsqu'il est déplacé depuis le point d'atterrissage de la cargaison larguée) afin d'atteindre sa cible principale ou jusqu'à trois cibles alternatives dans n'importe quel environnement. Le parachutiste met l'antenne GPS montée sur casque et l'unité de traitement sur sa ceinture ou sa poche; l'antenne fournit des informations à l'affichage du casque du parachutiste. L'écran du casque indique au parachutiste le cap actuel et le parcours souhaité en fonction du plan d'atterrissage (c'est-à-dire le flux d'air, le point de chute, etc.), l'altitude actuelle et l'emplacement. L'écran affiche également les signaux de contrôle recommandés indiquant quelle ligne tirer pour se rendre à un point 3D dans le ciel le long de la ligne de vent balistique générée par le planificateur de mission. Le système dispose d'un mode HALO qui guide le parachutiste vers le point d'atterrissage. Le système sert également d'outil de navigation au parachutiste débarqué pour le guider jusqu'au point de rassemblement du groupe. Il est également conçu pour une utilisation dans des conditions de visibilité limitée et pour maximiser la distance entre le point de saut et le point d'atterrissage. La visibilité limitée peut être due au mauvais temps, à une végétation dense ou lors de sauts nocturnes.
conclusions
Depuis 2001, les parachutages de précision se sont développés rapidement et sont susceptibles de devenir plus courants dans les opérations militaires dans un avenir prévisible. Le largage de précision est une exigence antiterroriste à court terme hautement prioritaire et une exigence LTCR à long terme au sein de l'OTAN. Les investissements dans ces technologies/systèmes augmentent dans les pays de l'OTAN. Le besoin de largages de précision est compréhensible: nous devons protéger nos équipages et nos avions de transport en leur permettant d'éviter les menaces au sol tout en acheminant des fournitures, des armes et du personnel précisément sur le champ de bataille étendu et en évolution rapide.
L'amélioration de la navigation des aéronefs à l'aide du GPS a augmenté la précision des largages, et les techniques de prévision météorologique et de mesure directe fournissent des informations météorologiques beaucoup plus précises et meilleures aux équipages et aux systèmes de planification de mission. L'avenir des largages de précision sera basé sur des systèmes de largage contrôlés, à haute altitude, guidés par GPS et efficaces qui tirent parti des capacités avancées de planification de mission et peuvent fournir une quantité précise de logistique au soldat à un coût abordable. La capacité de livrer des fournitures et des armes n'importe où, n'importe quand et dans presque toutes les conditions météorologiques deviendra une réalité pour l'OTAN dans un avenir très proche. Certains des systèmes nationaux abordables et en développement rapide, y compris ceux décrits dans cet article (et d'autres similaires), sont actuellement appliqués en petites quantités. D'autres améliorations, améliorations et mises à niveau de ces systèmes peuvent être attendues dans les années à venir, car l'importance de livrer des matériaux à tout moment et en tout lieu est essentielle à toutes les opérations militaires.
Les gréeurs de l'armée américaine à Fort Bragg assemblent des conteneurs de carburant avant d'être largués lors de l'opération Enduring Freedom. Puis quarante conteneurs avec du carburant s'envolent de la soute du GLOBEMASTER III
