La création d'équipements militaires modernes est une entreprise complexe, longue et coûteuse. Cependant, les méthodes modernes de développement et de conception peuvent réduire les risques, grâce auxquels la plupart des derniers projets ont été entièrement mis en œuvre. Cependant, il existe des exceptions. Il y a 10 ans, le département américain de la Défense a décidé d'arrêter tous les travaux sur le projet d'un prometteur hélicoptère de reconnaissance et d'attaque Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Le projet a été développé sur une longue période et a coûté au Pentagone plusieurs milliards de dollars. Cependant, après avoir analysé la situation actuelle et les perspectives, il a été fermé.
La principale condition préalable à l'apparition de l'hélicoptère RAH-66 est considérée comme un rapport de 1982, qui analysait les capacités des hélicoptères de combat américains existants. Il a fait valoir que la majorité des véhicules en service ne peuvent pas effectuer efficacement les missions de combat assignées dans le contexte d'un conflit armé avec l'Organisation du Pacte de Varsovie. Les forces armées américaines avaient besoin d'une nouvelle machine capable de surmonter les défenses aériennes ennemies, de trouver des cibles et de les détruire.
En 1983, quelques mois seulement après la publication du rapport, le Pentagone a lancé le programme LHX (Light Helicopter Experimental), qui visait à créer deux hélicoptères basés sur un même design. L'un d'eux (connu sous le nom de LHX-SCAT) était destiné à la reconnaissance et à la frappe, et le second (LHX-UTIL) était considéré comme un véhicule polyvalent.
Le nouveau programme a immédiatement attiré l'attention des avionneurs, puisque remporter le concours impliquait la signature de plusieurs contrats importants de fourniture d'équipements. Les forces terrestres à elles seules, sans compter l'Air Force et le Marine Corps, prévoyaient de commander jusqu'à 5 000 nouveaux hélicoptères. Il était prévu d'acheter 2 900 hélicoptères LHX-SCAT pour remplacer les hélicoptères AH-1, OH-6 et OH-58, ainsi que plus de 2 000 LHX-UTIL pour remplacer l'UH-1 polyvalent obsolète.
Cependant, la perspective d'obtenir de gros contrats était compliquée par les exigences des militaires. L'armée voulait des hélicoptères aux caractéristiques uniques, dont le développement demanderait des efforts particuliers. Il s'agissait d'assurer la signature minimale possible dans les domaines radar, infrarouge et acoustique. De plus, la vitesse maximale de l'hélicoptère était censée atteindre 400-450 km/h, ce qui dépassait considérablement les capacités de toutes les machines qui existaient à cette époque. L'hélicoptère de reconnaissance et d'attaque LHX-SCAT était censé avoir une seule cabine, un ensemble d'équipements spéciaux et une masse au décollage d'environ 3800 kg. LHX-UTIL a été conçu pour transporter six personnes ou 600 kg de fret, devait être exploité par deux pilotes et être légèrement plus grand que la modification SCAT.
Quatre grands constructeurs aéronautiques américains ont postulé au concours LHX. Bell, Boeing, Hughes et Sikorsky ont exprimé leur désir de développer une machine prometteuse. Les spécialistes de ces organisations avaient leurs propres opinions sur les perspectives de développement des hélicoptères, ce qui a conduit à l'émergence de plusieurs projets aux allures complètement différentes. Par exemple, la société Sikorsky proposait une machine avec rotor principal coaxial et queue poussante. Cette disposition était censée fournir la vitesse de vol la plus élevée possible. Il est à noter que la société Sikorsky a continué à développer des idées similaires à l'avenir et est maintenant engagée dans un projet S-97 similaire.
Lors du développement des avant-projets, il s'est avéré que la création d'hélicoptères LHX avec les caractéristiques requises est une tâche assez difficile, à cause de laquelle les participants au concours ont été contraints d'unir leurs forces. La division hélicoptères de Boeing a commencé à travailler en collaboration avec Sikorsky, et les spécialistes de Bell ont commencé à collaborer avec des collègues de McDonnell Douglas, qui à cette époque faisait désormais partie de Hughes. À l'automne 1988, les deux consortiums obtiennent des contrats pour la poursuite des travaux.
La tâche de cette étape était de déterminer la possibilité de répondre aux exigences tout en maintenant les valeurs données de poids au décollage et de coût du véhicule. Par ailleurs, l'agencement des hélicoptères a été vérifié et les premiers travaux d'intégration des équipements électroniques ont été réalisés. À ce stade, il s'est avéré que le client devrait assouplir les exigences d'une technologie prometteuse. Atteindre une vitesse de vol maximale de plus de 350 km/h s'est avéré être une tâche extrêmement difficile d'un point de vue technique. De plus, des études ont montré que le vol à basse altitude à de telles vitesses ne sera accessible qu'aux pilotes hautement qualifiés.
L'armée a modifié les exigences en matière de vitesse maximale et a également annulé le développement de l'hélicoptère polyvalent LHX-UTIL. Depuis le milieu des années 80, le financement du programme LHX n'a cessé de diminuer, avec plusieurs propositions d'arrêt des travaux. Néanmoins, le programme s'est poursuivi, quoique réduit. En raison de ressources financières limitées, le Pentagone et les entreprises participantes ont été contraints d'appliquer de nouvelles méthodes d'élaboration de solutions techniques. La plupart des idées et propositions ont été vérifiées à l'aide de simulations informatiques. Certains composants et assemblages ont été testés dans des laboratoires volants.
Au printemps 1991, l'armée avait déterminé qui serait impliqué dans le développement du nouvel hélicoptère et commencerait à l'avenir sa production en série. Parmi les deux projets proposés, celui développé par l'association Boeing-Sikorsky a été retenu. Le projet a reçu un nouveau nom: RAH-66 Comanche. Comme certains hélicoptères américains précédents, la nouvelle machine a été nommée d'après l'une des tribus indiennes d'Amérique du Nord. Dans le même temps, la lettre RAH a été utilisée pour la première fois dans la pratique américaine. L'hélicoptère, capable d'effectuer des missions de reconnaissance et de frappe avec le même succès, a reçu la désignation correspondante - Hélicoptère de reconnaissance et d'attaque.
Le contrat pour le développement du projet RAH-66 a été signé en avril 1991. Le choix du développeur a permis de concentrer tous les efforts et d'orienter tous les financements disponibles sur un seul projet, ce qui a notamment permis de commencer à tester à fond les différents systèmes proposés pour une utilisation sur la nouvelle machine. Il convient de noter que cette opportunité était extrêmement importante, car le projet avait un degré élevé de nouveauté et nécessitait la vérification ou la révision de nombreuses propositions.
La conception du nouvel hélicoptère a pris beaucoup de temps. Le premier prototype de l'hélicoptère Comanche n'est sorti de l'atelier d'assemblage de l'usine Sikorsky qu'à la fin du mois de mai 1995. Plusieurs mois ont été consacrés à des essais au sol. Le premier vol devait avoir lieu fin 1995, mais il a finalement été reporté au 4 janvier 1996. Comme le temps l'a montré, les tests de deux prototypes construits d'un hélicoptère de reconnaissance et d'attaque prometteur ont duré huit ans.
L'une des principales exigences de l'hélicoptère LHX / RAH-66 était de réduire la visibilité des équipements de détection ennemis. Pour cette raison, l'hélicoptère Comanche a reçu un certain nombre de caractéristiques spécifiques qui le distinguent des autres équipements de sa catégorie. Ainsi, la surface extérieure du fuselage de la machine est formée d'un grand nombre de panneaux rectilignes, accouplés les uns aux autres selon des angles différents. Le carénage du moyeu du rotor principal, le rotor de queue dans le canal annulaire et le train d'atterrissage rétractable sont utilisés. Pour loger les armes, il a été proposé d'utiliser des compartiments cargo internes sur les côtés du fuselage. Dans le même temps, les couvercles extérieurs des compartiments étaient équipés de pylônes pour la suspension des armes. La tourelle de nez avec le canon était censée tourner à 180 ° et placer les canons dans un carénage spécial.
Pour réduire la visibilité dans l'infrarouge, l'hélicoptère a reçu un système original de refroidissement des gaz d'échappement. Après avoir quitté les moteurs, ils se sont mélangés à de l'air atmosphérique froid et ont été projetés par de longs tuyaux fendus situés le long des côtés de la poutre de queue. Un tel système a été utilisé pour la première fois aux États-Unis. Auparavant, la réduction de la chaleur générée était obtenue en utilisant des buses spéciales pour les buses d'échappement.
Selon les données disponibles, l'ensemble des mesures visant à réduire la visibilité a conduit à d'assez bons résultats. Ainsi, par rapport à l'hélicoptère AH-64 Apache, la surface de diffusion effective a diminué d'environ 600 fois. La comparaison de ces hélicoptères en termes de rayonnement thermique montre un quadruple avantage du Comanche.
L'élément structurel principal de l'hélicoptère RAH-66 est une longue poutre en forme de caisson, sur laquelle sont fixés toutes les unités et les panneaux de revêtement de fuselage. La plupart des éléments de puissance et des panneaux de la peau de l'hélicoptère étaient en matériaux composites à base de métaux et de plastiques. Une caractéristique intéressante de la conception du fuselage était la disposition de la peau. Environ 40 % de ses panneaux étaient amovibles et pouvaient être démontés pour l'entretien des unités intérieures. Les dommages aux panneaux de revêtement tout en maintenant l'intégrité du groupe électrogène n'ont pas affecté la résistance de l'ensemble de la structure.
La disposition du fuselage d'une longueur de 14,4 m correspondait aux vues modernes sur le placement des unités. À l'avant, il y avait un cockpit biplace avec une verrière commune, ainsi qu'un compartiment à équipements et une installation télécommandée avec un canon automatique. La partie médiane du fuselage abritait les moteurs, la boîte de vitesses principale, une partie de l'équipement et les baies d'armes internes. La poutre de queue a été donnée pour le placement de certaines unités. Pour réduire la visibilité, le rotor de queue d'un diamètre de 1,37 m a été placé à l'intérieur du canal annulaire, et la queue horizontale a été installée sur la partie supérieure de la quille.
Un train d'atterrissage à trois points rétractable était situé au milieu et à l'arrière du fuselage. Les jambes de force étaient rétractées en tournant en arrière, la queue - en tournant vers l'avant. La conception des jambes de force et des amortisseurs a permis d'absorber une partie de l'énergie d'impact lors de l'atterrissage à une vitesse verticale accrue. De plus, en position de stationnement, les crémaillères pouvaient être partiellement escamotées, réduisant la hauteur de stationnement de la machine par rapport à la pleine de 3,4 m.
Initialement, l'hélicoptère LHX était censé avoir un seul turbomoteur, mais plus tard, il a été décidé d'utiliser une centrale électrique bimoteur plus fiable. Au milieu des années 80, un concours pour le développement d'un moteur d'hélicoptère prometteur a été lancé, dans lequel le développement de LHTEC a gagné. Dans la partie médiane du fuselage de l'hélicoptère RAH-66, sous le rotor principal, deux moteurs T800-LXT-801 d'une capacité de 1560 ch ont été installés. Une unité de puissance auxiliaire WTS124 est fournie, située entre les moteurs principaux et utilisée comme démarreur et moyen d'assurer le fonctionnement de certains systèmes.
Dans la partie médiane du fuselage se trouvait un moyeu de rotor équipé d'un carénage. Le rotor principal d'un diamètre de 11, 9 m avait cinq pales entièrement en composite. En plan, les lames avaient une forme rectangulaire, et étaient également équipées d'une pointe en flèche. Il a été soutenu que le rotor principal reste opérationnel même lorsque des armes légères de gros calibre sont touchées par des balles.
Dans la partie avant du fuselage, il y avait un cockpit à deux places avec une disposition en tandem des pilotes. Un fait intéressant est que le pilote était dans le cockpit avant et l'opérateur d'armes était situé à l'arrière. Cette position non standard des pilotes a été utilisée afin de fournir la vue maximale possible depuis le cockpit de commande.
Les deux cabines avaient la même instrumentation. Les deux pilotes disposaient d'un ensemble d'instruments de vol et d'un ensemble complet de commandes. L'élément principal des tableaux de bord des deux cabines était deux écrans à cristaux liquides mesurant 200x150 mm. L'écran monochrome de gauche était destiné à afficher les signaux vidéo des systèmes de surveillance, l'écran couleur de droite pour afficher les informations de navigation, de vol et tactiques. De plus, il y avait plusieurs petits écrans monochromes dans les cockpits. Au bas du tableau de bord, un clavier a été installé pour saisir les informations nécessaires.
Les casques de pilote avec un système d'affichage monté sur le casque sont devenus un élément important de l'équipement embarqué du RAH-66. Le système monté sur casque, selon le mode de fonctionnement, pourrait afficher des informations sur les paramètres de vol, une carte en trois dimensions, des images de systèmes de surveillance, etc. Ainsi, grâce à l'écran monté sur casque, le commandant pourrait recevoir les informations nécessaires au pilotage, et l'opérateur pourrait utiliser des armes sans être distrait par le tableau de bord.
Le poste de pilotage avait un ensemble d'équipements de protection. Les sièges des pilotes étaient recouverts d'un blindage léger pare-balles. Pour se protéger des armes chimiques, biologiques ou nucléaires, une légère surpression était maintenue dans le cockpit. Le système de pressurisation protégeait également les compartiments avioniques.
L'avionique de l'hélicoptère Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche était située dans un compartiment avant, situé sous la cabine de l'opérateur, et dans deux compartiments arrière. L'avionique de l'hélicoptère n'utilisait que des équipements numériques. La base de l'équipement électronique était deux ordinateurs numériques, qui assuraient l'interaction d'autres équipements et le traitement de toutes les informations nécessaires. Pour simplifier la production, le complexe avionique était compatible à 70 % avec l'équipement du chasseur Lockheed Martin F-22A Raptor.
En vue de sa mission de reconnaissance, l'hélicoptère a reçu un ensemble de moyens de détection, de communication et de transmission de données. Pour déterminer ses propres coordonnées et l'emplacement des objets détectés, RAH-66 a reçu un système de navigation combiné (satellite et inertiel). L'hélicoptère était censé transporter une station radar, qui est un développement du système Longbow utilisé sur les derniers hélicoptères AH-64. Prévu pour les systèmes infrarouges et de télévision pour visualiser l'hémisphère avant, ainsi qu'un laser pour éclairer les cibles. Des systèmes optoélectroniques ont permis d'observer un secteur d'une largeur de 52° en azimut et 35° en élévation.
Une caractéristique intéressante de l'avionique Comancha réside dans les algorithmes de travail en mode de recherche et d'attaque. On suppose que pour augmenter la capacité de survie, l'hélicoptère ne doit pas quitter les abris pendant une longue période. Dans ce cas, l'équipage doit monter à la hauteur requise, scruter le terrain et se cacher à nouveau dans les plis du terrain. L'équipement "se souvient" des informations collectées, afin que l'opérateur puisse trouver la cible et se préparer à une attaque sans risque. Dans la mémoire des systèmes embarqués, il y avait des signatures des principaux objectifs, objets et équipements de l'ennemi et des pays de l'OTAN. Il a été supposé que l'identification automatique du type d'objet réduirait la probabilité d'un tir ami.
L'hélicoptère RAH-66 était capable à la fois d'attaquer indépendamment des cibles et de transmettre des informations à leur sujet à d'autres unités. L'information a été transmise sur un canal radio anti-brouillage.
Pour contrôler l'hélicoptère, il a été proposé d'utiliser un système de pilotage numérique à deux canaux avec une triple redondance. L'EDSU utilisé peut être utilisé dans trois modes. Dans le premier, il ne prenait pas automatiquement en compte les paramètres de vol, transférant totalement le contrôle de l'engin au pilote. Dans le second mode, l'automatisation, basée sur les données de divers capteurs, aidait le pilote à maintenir une vitesse et une altitude données, et contrôlait également la centrale et les paramètres des hélices. Le troisième mode est un pilote automatique à part entière qui interagit avec le système de contrôle des armes. Dans ce cas, les automatismes pourraient afficher indépendamment l'hélicoptère sur un parcours de combat et mener une attaque sur la cible spécifiée. Un système numérique séparé a été utilisé pour contrôler les moteurs.
L'armement intégré de l'hélicoptère RAH-66 se composait d'un canon automatique XM301 avec un bloc de canon rotatif. Le canon avait trois canons de 20 mm. Munitions de canon - 320 ou 500 cartouches. Le canon était monté sur une tourelle rotative, lui permettant de tirer sur des cibles dans l'hémisphère avant. Lors du tir sur des cibles aériennes, le canon XM301 est capable de tirer jusqu'à 1 500 coups par minute. Pour toucher des cibles au sol, la moitié du taux a été utilisé.
Une caractéristique intéressante de la tourelle était la position de transport utilisée. Pour réduire la visibilité de l'hélicoptère, si nécessaire, les canons étaient tournés vers l'arrière en vol et placés dans un boîtier spécial. En raison du volume limité à l'intérieur du nez de l'hélicoptère, les auteurs du projet ont dû utiliser un système d'approvisionnement en munitions intéressant. Un magasin à tambour pour 500 coups est situé sous la cabine de l'opérateur, à une assez grande distance du pistolet. L'approvisionnement en munitions a été effectué à l'aide d'un convoyeur spécial.
Il a été proposé que les armes de missiles soient transportées dans des compartiments cargo à bord. Les dimensions de ces compartiments ont été déterminées par les dimensions des missiles air-sol AGM-114 Hellfire et des missiles air-air AIM-92 Stinger. De plus, l'hélicoptère pourrait utiliser les missiles non guidés Hydra 70. Le développement d'une nouvelle arme spécifiquement pour l'hélicoptère RAH-66 n'était pas prévu. Pour la suspension des armes, il a été proposé d'utiliser des supports sur les trappes latérales des soutes. Avant d'utiliser l'arme, la ceinture devait s'élever jusqu'à une position horizontale. Chacun d'eux avait trois ensembles de suspension.
Pour augmenter la puissance de feu, l'hélicoptère RAH-66 Comanche pourrait utiliser le harnais EFAMS. Il se composait de deux ailes montées sur les côtés d'un hélicoptère. Les ensembles de suspension sur ces ailes ont augmenté la charge globale en munitions de l'armement de missiles, permettant de résoudre des missions de frappe plus complexes. Dans ce cas, cependant, l'installation des ailes a réduit dans une certaine mesure la vitesse de vol maximale.
Le cahier des charges initial du projet LHX prévoyait la création d'un hélicoptère d'une masse au décollage d'environ 3 800 kg. Le Comanche fini s'est avéré beaucoup plus lourd. La masse à vide de l'hélicoptère dépassait 4200 kg, la masse normale au décollage était de 5800 kg. La masse maximale au décollage a atteint 7 900 kg, ce qui est plus de deux fois supérieur aux exigences initiales. Néanmoins, les termes de référence ont été modifiés à plusieurs reprises en fonction des résultats de nouvelles recherches et calculs.
Les tests, qui ont débuté au tout début de l'année 1996, ont permis d'établir les données de vol du nouvel hélicoptère. La vitesse maximale atteint 324 km/h. Après avoir installé le carénage du radar nadvulok, qui avait la forme d'un cône tronqué, la vitesse maximale est tombée à 317 km/h. La suspension des ailes supplémentaires de l'EFAMS a également réduit la vitesse de vol d'environ 20 km/h. La vitesse de croisière sans antenne nad-hub a atteint 296 km/h. Avec antenne - 275 km/h. Le plafond pratique de l'hélicoptère est de 5 km, le plafond statique est de 3,5 km. Grâce à des moteurs économiques et à de grands réservoirs de carburant internes, la portée pratique de l'hélicoptère a été portée à 900 km. Portée des ferries - 2335 km.
Le projet RAH-66 était l'un de ces développements qui ont été influencés par l'effondrement du Département des affaires intérieures et de l'URSS, ainsi que d'autres changements géopolitiques à la fin des années 80 et au début des années 90. La réduction du coût des projets prometteurs a affecté le développement d'un nouvel hélicoptère. Ainsi, au milieu des années 90, les plans d'achat de Comanches sont passés de 5 000 à 1 300 unités. À l'avenir, la question d'une nouvelle réduction des achats prévus a été soulevée à plusieurs reprises. De plus, les opinions des militaires étaient en train de changer. Depuis le début des travaux de conception, le client a modifié à plusieurs reprises les exigences de la machine prometteuse. À plusieurs reprises au cours de la mission, il y a eu un penchant pour les capacités de reconnaissance ou de frappe.
Les tests, la mise au point et la révision de divers systèmes de l'hélicoptère prometteur se sont poursuivis jusqu'à la fin de 2003. A cette époque, les discussions sur la faisabilité du projet ont repris dans les cercles dirigeants des États-Unis. Les partisans de l'hélicoptère RAH-66 ont fait appel à ses hautes performances et à sa polyvalence. Les opposants, à leur tour, ont insisté sur l'aspect financier des travaux. À cette époque, environ 7 milliards de dollars avaient été dépensés pour le développement et les essais de l'hélicoptère Comanche. Compte tenu de la poursuite des travaux et de la construction d'équipements en série, le coût total du projet pourrait dépasser les 40 milliards.
D'autres arguments contre le nouvel hélicoptère ont été mentionnés dans de nombreuses discussions. Il a été constaté que le développement de la machine s'est éternisé pendant plus de deux décennies, et que les améliorations répétées des spécifications techniques ne peuvent apporter la pertinence requise du projet. En outre, les critiques ont rappelé l'utilisation au combat d'hélicoptères en Afghanistan et en Irak, estimant que les caractéristiques du nouveau RAH-66 sont insuffisantes ou redondantes pour résoudre certaines tâches. Il a également été noté que les opérations de reconnaissance peuvent être effectuées par des véhicules aériens sans pilote et ne nécessitent pas la création d'hélicoptères spécialisés.
Le sort du projet RAH-66 Comanche a été décidé le 24 février 2004, lorsque la direction du ministère américain de la Défense a décidé d'arrêter tous les travaux. La fermeture du projet a touché le budget du Pentagone. Afin de compenser l'arrêt prématuré du développement, le département militaire a été contraint de verser une indemnité à Boeing et Sikorsky d'un montant d'environ 1 milliard de dollars.
Au moment de la clôture du projet, deux prototypes d'hélicoptères avaient été construits. Quelques années plus tard, les véhicules avec les équipements démontés ont été transférés au US Army Aviation Museum (Fort Rucker, Alabama). Les développements du projet RAH-66 n'étaient pas perdus. Les idées et les solutions créées lors du développement du nouvel hélicoptère sont maintenant utilisées dans de nouveaux projets de technologie d'hélicoptère. Certaines pièces d'équipement ont ensuite été proposées pour être utilisées sur de nouvelles modifications de l'hélicoptère d'attaque AH-64 Apache. En outre, à l'avenir, il est prévu de développer un nouvel hélicoptère, qui remplacera la technologie existante. Peut-être que cette machine deviendra un développement direct des Comanches, qui, il y a dix ans, ne convenait pas aux militaires et aux politiciens.
