Aujourd'hui, nous avons le Liberator, le bombardier le plus massif de la Seconde Guerre mondiale. Sorti à 18 482 exemplaires, il a reçu son nom de « Liberator » (« Liberator ») des Britanniques, plus tard les Américains l'ont aimé, et est finalement devenu le nom officiel de tous les avions de ce type.
En général, cet avion n'a libéré personne de quoi que ce soit, la seule chose dont le B-24 pouvait se libérer était lui-même de la charge de bombes. Mais le « Libérateur » l'a fait magistralement.
Mais - entrons dans l'histoire.
Tout a commencé en juin 1938, lorsque les dirigeants de l'armée et de la marine américaines ont conclu qu'ils avaient besoin d'un nouveau bombardier lourd, supérieur en termes de performances de vol au B-17 Flying Fortress.
Le développement a été entrepris par la firme Consolidated avec le concepteur en chef A. Ladden. Le travail sur le projet Model 32 s'est avéré très original. Le fuselage était ovale et très haut. Les bombes étaient suspendues verticalement dans deux compartiments: avant et arrière.
Une charge de bombes de 3630 kg a été envisagée - quatre bombes à 908 kg, ou huit à 454 kg, ou 12 à 227 kg, ou 20 à 45 kg.
Une innovation a été le nouveau design des portes de la soute à bombes. Il n'y avait pas de portes au sens traditionnel du terme, au lieu d'elles, il y avait des rideaux métalliques qui roulaient dans le compartiment et ne créaient pas de résistance aérodynamique supplémentaire lors de l'ouverture de la soute à bombes.
Le châssis était à trois piliers, avec un pilier de nez. Les trains d'atterrissage latéraux n'étaient pas rentrés dans les nacelles des moteurs, comme d'habitude, mais s'encastraient dans l'aile, comme sur les chasseurs.
Selon le projet, l'armement se composait de six mitrailleuses de 7,62 mm. Un cours, le reste - dans les trappes au-dessus, en dessous et sur les côtés, et un dans le blister de la queue.
Et la principale différence entre le nouveau bombardier est l'aile Davis. La nouvelle aile, inventée par l'ingénieur David Davis, était une percée. Le profil aérodynamique de cette aile avait un coefficient de traînée inférieur à celui de la plupart des conceptions modernes. Cela a créé une portance importante à des angles d'attaque relativement faibles et a donné à l'avion de meilleures caractéristiques de vitesse.
Le plus piquant de l'histoire est que les premiers B-24 n'étaient pas prévus pour être livrés à l'armée américaine. Les premières commandes sont venues d'outre-mer, de France et du Royaume-Uni. La France n'a cependant pas eu le temps de recevoir ses avions, la guerre étant finie pour elle. Et les commandes françaises passèrent aux Britanniques. Et les Britanniques ont reçu environ 160 autres de la commande française pour leurs avions. Il s'agissait principalement de bombardiers de reconnaissance.
Dans la Royal Air Force, les avions ont reçu le grand nom de "Liberators", c'est-à-dire "Liberators".
Afin de fournir des avions à tous, les industriels américains ont dû créer tout un conglomérat. Douglas et Ford ont rejoint Consolidated et ont commencé à aider à la sortie de pièces et de composants d'avions. Et en janvier 1942, la société nord-américaine rejoint le triumvirat, qui maîtrise également le cycle d'assemblage complet du B-24 dans ses usines. En général, à cause de cela, même des difficultés sont apparues pour identifier clairement les modifications de l'avion, en particulier, où et par qui l'avion a été fabriqué.
Et la première version de série du B-24 était le "Liberator", fabriqué pour l'exportation. Cela s'est produit à l'automne 1940 et, en décembre, les six premiers appareils ont été repris par la Royal Air Force de Grande-Bretagne.
Les premiers ont été suivis par les autres et, par conséquent, le B-24A a fermement reçu un permis de séjour dans la Royal Air Force. Fondamentalement, ces avions ont été fabriqués comme un ensemble complet de chasseurs de sous-marins.
L'armement se composait de six mitrailleuses de 7, 69 mm: une dans le nez, deux à l'arrière, une au point d'écoutille inférieur et deux dans les écoutilles latérales. L'armement offensif consistait en un conteneur avec 2 à 4 canons Hispano-Suiza de 20 mm, et des grenades sous-marines étaient installées dans la soute à bombes arrière. La soute à bombes avant était occupée par un radar dont les antennes étaient placées sur les ailes et à l'avant.
À l'été 1941, les huit premiers B-24A entrèrent dans l'armée de l'air américaine. Deux voitures de ce lot ont été amenées à Moscou en septembre 1941 par une délégation américaine dirigée par Harriman pour discuter des questions de prêt-bail.
En août de la même année, l'armée américaine s'empare de huit B-24A. Ils servaient d'avions de transport.
Pendant ce temps, le Royaume-Uni a commencé à travailler dur pour moderniser l'avion. L'avion modifié a été nommé « Liberator II ».
Les différences étaient que le fuselage a été rallongé de près d'un mètre, plus précisément de 0,9 m, en réalisant un insert devant le cockpit. Le volume résultant a été progressivement rempli de divers équipements embarqués, l'étape s'est donc avérée plus qu'utile. La chose la plus intéressante est qu'au départ c'était un mouvement purement cosmétique qui n'affectait rien. Mais plus tard, il a apporté une certaine quantité d'espace utilisable.
De plus, deux tourelles Bolton-Paul à propulsion hydraulique ont été livrées à l'avion. Chaque tourelle portait quatre mitrailleuses de 7,92 mm. En plus de ces mitrailleuses, l'avion était armé de 7 mitrailleuses coaxiales de 92 mm dans les installations embarquées et d'une seule dans l'installation de la trappe inférieure. Un total de 13 mitrailleuses.
Les tourelles se sont avérées être des équipements très utiles, facilitant grandement le travail des tireurs à grande vitesse.
De plus, tous les réservoirs et conduites de carburant étaient scellés.
Le premier avion de cette modification a été repris par Winston Churchill lui-même, qui a piloté le Liberator jusqu'en 1945. Ensuite, le premier ministre a déménagé à York de la société Avro.
Avec Liberators II, les Britanniques ont armé deux escadrons à Bombardement et trois au Coastal Command. Les bombardiers ont commencé à être utilisés en mode combat, d'abord au Moyen-Orient puis en Birmanie.
Les B-24 américains effectuèrent leur première mission de combat le 16 janvier 1942. Bombardement des aérodromes japonais sur les îles. Les pertes étaient uniquement dues à une formation insuffisante des équipages pour voler en mer. Deux B-24 ont perdu leur cap, sont tombés derrière le groupe et ont disparu. L'équipage de l'un retrouvé une semaine plus tard sur l'île, près de laquelle ils se sont affalés sur le forcée, le second, malheureusement, n'a pas pu le retrouver.
17 autres avions ont reçu des radars et ont été envoyés au Groupe de sécurité du canal de Panama, où ils ont servi d'avions de patrouille anti-sous-marins tout au long de la guerre.
Le Liberator a commencé sa marche à travers les unités d'aviation. L'avion "est entré" tel quel, car il s'est avéré qu'il avait des caractéristiques de vol, une fiabilité et un armement très corrects. En général, la perspective de voler vers l'ennemi sans aucun problème, de larguer trois tonnes de bombes sur la tête et de partir sain et sauf - les équipages ne pouvaient s'empêcher d'aimer ça. Après tout, un porte-bombes de vingt-cinq tonnes pouvait être accéléré à près de 500 km/h, ce qui à l'époque était très impressionnant. Pour un bombardier, s'échapper à temps équivaut à "rattraper" pour un chasseur. Compétition éternelle.
Eh bien, si le combattant rattrapait son retard, des armes étaient utilisées. Et là aussi, il y avait beaucoup de choses merveilleuses.
Parallèlement au développement du V-24 (de la modification A à D), des expériences avec des armes ont commencé.
Sur la version américaine du B-24C, presque comme les Britanniques, une tourelle dorsale de Martin modèle 250CE-3 avec deux mitrailleuses Browning 12,7 mm était installée derrière le cockpit. Munitions 400 cartouches par baril. La version britannique de la tourelle était installée dans le fuselage arrière derrière l'aile.
Les Américains préféraient la cadence de tir du Vickers britannique 7, 92 mm, la portée et les dégâts du Browning 12,7 mm. Pour frapper - frappez-le. Et la pratique a montré que n'importe quel moteur pouvait être étouffé par une balle d'un Browning très facilement.
D'ailleurs, les ingénieurs américains ont dû inventer un disjoncteur automatique, par analogie avec un synchroniseur, excluant un tir de mitrailleuse lorsque la queue de l'avion était dans le secteur de tir de la tourelle.
Dans la section de queue, une tourelle A-6 de Consolidated a été installée avec deux mitrailleuses de 12, 7 mm. Munitions 825 cartouches pour deux barils. Une mitrailleuse a été installée à l'avant. Une autre mitrailleuse de 12, 7 mm a été installée de manière mobile sous le fuselage en direction de la queue. Eh bien, deux mitrailleuses dans les vitres latérales.
En conséquence, 8 mitrailleuses 12, 7 mm. Très, très confiant.
Puis quelqu'un s'est rendu compte qu'il pouvait économiser de l'argent. Et deux tourelles devraient suffire à défendre l'avion. Les mitrailleuses ventrales et latérales ont été décidées d'être retirées comme inutiles.
Afin d'améliorer l'aérodynamisme de l'avion, ils ont essayé d'installer une tourelle rétractable avec une télécommande de la société Bendix. Le système de visée s'est avéré très complexe et a souvent désorienté les tireurs. Un total de 287 avions avec une telle installation ont été produits, après quoi il a été abandonné.
Et à ce moment-là, la guerre prenait de l'ampleur et l'apparition d'avions à armement réduit était très bien accueillie. « Zer trip ! » - ont dit les Allemands, "Arigato!" s'exclama les Japonais. Et la courbe des pertes des combattants en 1942 s'est très fortement accentuée.
D'abord, ils ont remis la mitrailleuse sous le fuselage. Les gars des Focke-Wulfs aimaient attaquer le ventre sans défense du Liberator depuis le "swing" …
Soit dit en passant, les mêmes "Fokkers" ont été contraints de renforcer l'armement orienté vers l'avant. L'attaque frontale sur le FW.190 s'est avérée très efficace. Par conséquent, à l'avant, ils ont commencé à installer trois "Browning" à la fois. On n'a tout simplement pas eu le temps de bourrer le front dur du 190 avec la bonne quantité de plomb et de découper l'"étoile" jumelle du moteur.
Et puis les mitrailleuses dans les vitres latérales ont été retournées. Certes, les tourelles ont été améliorées, maintenant, s'il n'y avait pas besoin de mitrailleuses, elles pouvaient être retirées et les fenêtres fermées.
En 1944, la mitrailleuse sous fuselage est remplacée par une tourelle Sperry avec mitrailleuses coaxiales. Une installation similaire a été installée sur le B-17E. L'installation pouvait pivoter à 360 degrés et les mitrailleuses pouvaient s'élever de 0 à 90 degrés.
C'est dans cette configuration en termes d'armement que les B-24 combattirent jusqu'à la toute fin de la guerre. 11 mitrailleuses de gros calibre ont fait du B-24 l'un des avions les plus protégés de cette guerre à cet égard.
Les modifications ultérieures (B-24H) ont été équipées de la tourelle d'étrave A-15 d'Emerson Electric. Ensuite, une installation similaire de Consolidated A-6A est apparue.
L'avion a été l'un des premiers aux États-Unis à recevoir un pilote automatique C-1 normal. C'était très utile à la fois pour voler vers les îles de l'océan Pacifique et au-dessus de l'Europe.
Sur la modification du B-24J, une radio semi-compas/récepteur directionnel de coordonnées RC-103 est apparue. Les avions équipés d'un récepteur sont reconnaissables sur la photo grâce à l'antenne en fer à cheval sur le dessus du fuselage à l'avant.
Dans le même temps, un système d'antigivrage thermique fait son apparition sur l'avion. Le système a détourné l'air chaud des moteurs vers les bords des ailes (volets et ailerons) et la queue. Cela s'est avéré plus efficace que les systèmes à chauffage électrique comme dans les versions précédentes.
Ce serait bien d'apporter de la chaleur dans la tourelle du nez, où les courants d'air étaient constamment présents, à cause desquels les flèches étaient franchement gelées. Mais jusqu'à la toute fin de la guerre, ce problème n'a pas pu être résolu.
Comme toutes les modifications et changements ont été apportés, le B-24 était franchement "gros" et plus lourd. Considérant que les moteurs sont restés les mêmes, une augmentation de masse de 17 tonnes pour la version "A" à 25 tonnes pour la version "D", et la masse maximale au décollage de la version "J" (la plus courante) atteinte 32 tonnes, bien sûr, tout cela ne pouvait qu'affecter les caractéristiques de vol.
Les crashs d'avions surchargés au décollage sont devenus monnaie courante. Mais s'il ne s'agissait que du décollage… Au fur et à mesure que la masse augmentait, les vitesses maximales et de croisière, l'autonomie et le taux de montée diminuaient. Il a été noté que l'avion devenait plus lent, réagissait moins bien en donnant les gouvernes de direction et détériorait la stabilité en vol.
La charge alaire a augmenté. Cela a été utilisé par les Allemands, qui, sur la base des Liberators abattus ayant fait l'objet d'une enquête, ont recommandé aux pilotes de tirer sur les avions, ce qui a rendu le vol très problématique à la fois en raison des dommages causés à la mécanisation de l'aile et a simplement causé la chute de l'avion. en raison d'un échec de contrôle.
La tourelle ventrale avait un effet particulièrement négatif sur le contrôle. La gestion est devenue si lente en altitude qu'il n'était plus question de manœuvrer efficacement tout en évitant les attaques de chasseurs.
Au point que l'installation a commencé à être massivement abandonnée, et dans les centres de modernisation aux États-Unis, des supports à billes ont été retirés des avions destinés à fonctionner dans l'océan Pacifique et une paire de mitrailleuses a été installée à leur place, tirant, comme auparavant, par une trappe dans le sol.
Sur le théâtre d'opérations européen, cette installation a fait ses adieux à l'été 1944, lorsque les chasseurs Thunderbolt et Mustang sont apparus en nombre suffisant, ce qui a considérablement compliqué les opérations des avions de la Luftwaffe.
En Europe, un certain nombre de B-24J étaient équipés de radars H2X pour les bombardements à l'aveugle. Le radar a été installé à la place de la tourelle démontée. L'expérience de travail avec des bombes basées uniquement sur des données radar s'est avérée utile, mais en raison du fait que la technique était trop imparfaite, les données expérimentales ont été reportées à l'avenir.
En général, le nombre de modifications du B-24 pour différentes conditions de fonctionnement est tout simplement incroyable. Il y avait des avions de reconnaissance, dans les compartiments à bombes desquels de 3 à 6 caméras étaient installées, il y avait des avions de tête pour guider des groupes d'avions le long de la route, il y avait des ravitailleurs pour le transport de carburant (C-109)
Le fait que le B-24 était un avion anti-sous-marin, de patrouille et de transport d'assaut est tout à fait convenable.
Cependant, malgré tous ses mérites, le B-24 à la fin de la guerre s'est avéré être très en surpoids. L'avion a ouvertement demandé des moteurs plus puissants, l'installation de moteurs de 1400-1500 ch. pourrait rendre la vie beaucoup plus facile pour les équipages, mais hélas. La guerre a dicté ses termes, et même les Américains n'ont pas pu résoudre ce problème avec honneur.
La voiture s'est avérée très difficile à conduire, surtout vers la fin de la guerre. Décoller avec une pleine charge de bombes était un problème. Laisser la voiture accidentée en l'air était également très difficile. La voiture s'est comportée de manière très instable, et au moindre dommage aux ailes, elle est tombée.
Ce fut un moment intéressant: en 1944-45, de nombreux pilotes préféraient ouvertement le B-24 plus rapide et plus moderne, dépassé dans tous les sens, mais plus fiable B-17.
Soit dit en passant, le fait qu'après la guerre le B-24 ait été massivement mis hors service et envoyé pour démontage ne fait que témoigner du fait que la voiture ne correspondait clairement pas à l'époque. L'histoire des autres machines montre que les modèles individuels ont servi pendant 15 à 20 ans après la guerre. Pour le B-24, sa carrière s'achève avec la fin de la guerre.
Seuls cinq avions ont survécu à ce jour.
Cependant, cela ne diminue en rien la contribution à la victoire sur l'ennemi que le B-24 a apporté tout au long de la guerre. C'était un avion très difficile, mais c'était le cheval de bataille de l'aviation à long rayon d'action des États-Unis, de la Grande-Bretagne et d'un certain nombre d'autres pays, en rien inférieur aux autres représentants de cette classe d'avions.
LTH B-24J
Envergure, m: 33, 53
Longueur, m: 19, 56
Hauteur, m: 5, 49
Surface de l'aile, m2: 97, 46
Poids (kg
- avion vide: 17 236
- décollage normal: 25 401
- décollage maximum: 32 296
Moteurs: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 avec ТН General Electric B-22 х 1200 ch
Vitesse maximale, km/h: 483
Vitesse de croisière, km/h: 346
Portée pratique, km: 2 736
Taux de montée maximum, m/min: 312
Plafond pratique, m: 8 534
Equipage, personnes: 10
Armement:
- 10-12 mitrailleuses "Browning" 12, 7-mm dans les tourelles d'étrave, supérieure, ventrale et de queue et dans les vitres latérales.
- La charge maximale de bombes dans les soutes à bombes est de 3 992 kg.
Dans la partie médiane de l'aile, il y avait des étagères pour la suspension de deux 1814 kg de bombes.
La charge maximale de bombe (avec élingue externe) pendant le vol à courte distance est de 5 806 kg (y compris sur l'élingue externe). Charge normale de bombe 2 268 kg.
