Au tournant des années vingt et trente, la Suède coopère activement avec l'Allemagne dans le domaine de la construction de réservoirs. Le travail conjoint initié par la partie allemande a abouti à plusieurs projets intéressants de chars à chenilles. Cependant, l'histoire de ces projets a été de courte durée. Aucun d'entre eux n'a pu être amené à la série et à l'exploitation, bien qu'avec leur aide, il ait été possible d'élaborer des idées originales et de comprendre leur futilité.
racines allemandes
Dans les années vingt, plusieurs pays ont élaboré à la fois le concept d'un châssis avec un châssis à roues et à chenilles pour une utilisation alternative. Il a été supposé que les roues vous permettront de vous déplacer rapidement sur l'autoroute et que les chenilles offriront une perméabilité hors route. L'ingénieur allemand Otto Merker a travaillé sur ce problème avec d'autres spécialistes. Au milieu de la décennie et plus tard, il a proposé, fabriqué et démontré plusieurs variantes du châssis combiné.
À la fin des années vingt, l'Allemagne et la Suède ont établi une coopération militaro-technique. Il était supposé que les entreprises allemandes développeraient de nouveaux modèles d'équipements militaires, et que la production et les tests seraient effectués sur des sites suédois. En particulier, l'usine AB Landsverk à Landskrona a été nommée fabricant de chars germano-suédois. Il devait mettre en œuvre des projets de diverses entreprises, incl. usine Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), où O. Merker travaillait à l'époque.
En 1928, Merker a été envoyé en Suède, où il a eu l'opportunité de construire et de tester un châssis de sa propre conception. Officiellement, il a été considéré comme la base de tracteurs prometteurs, bien que l'utilisation militaire n'ait pas été exclue. Dans le même temps, contrairement à d'autres "tracteurs" de conception allemande, le châssis Merker n'était pas classé.
Véhicule de combat à chenilles
Dans les sources suédoises, le châssis du développement « commun » est appelé Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 (« Véhicule de combat à chenilles arr. 1928 ») ou Landsverk L-5. La désignation allemande d'origine est inconnue. Dans le même temps, six machines expérimentales étaient cachées sous un même nom, légèrement différent les uns des autres. Les deux premiers ont été construits à Landskrona en 1928-29, et quatre autres à Esslingen.
Le produit L-5 était une machine avec un bain de corps ouvert. moteur de 50 cv placé à l'avant, il y avait aussi une boîte de vitesses avec 8 vitesses avant et arrière. Le reste des unités de transmission a été placé à l'arrière. Une paire de postes de contrôle a été fournie pour conduire dans différentes directions. Aucun équipement supplémentaire n'était disponible - et n'était pas nécessaire en raison de la nature du projet. Dans sa forme originale, le châssis pesait 5,3 tonnes.
Le châssis à chenilles a été placé directement sur les côtés de la coque. Il avait une roue motrice arrière et de nombreuses petites roues recouvertes d'une bâche latérale. Ce dernier abritait des unités de déplacement des roues. Quatre roues ont été installées sur leurs propres leviers avec un entraînement électrique ou hydraulique pour le transfert en position de travail ou "arrimée". Le changement du train d'atterrissage n'a pris que quelques minutes; le contrôle s'effectuait depuis le poste de conduite. Les roues avant étaient les roues arrière, qui étaient reliées aux pignons avant de la chenille à l'aide d'un entraînement par chaîne. Selon les calculs, la vitesse maximale sur roues dépassait 45 km / h, sur pistes - 23 km / h.
Les essais de châssis d'O. Merker commencèrent dans les premiers mois de 1929. Plusieurs prototypes furent exécutés en parallèle en Suède, en Allemagne et à l'école soviétique Kama. Il a été possible de confirmer les performances fondamentales du système à chenilles d'origine, mais sa mise en œuvre sous la forme du L-5 a échoué. Le train d'atterrissage s'est avéré étroit, ce qui menaçait de se renverser en terrain difficile. Lors de la conduite sur roues, les chenilles ne s'élevaient pas assez au-dessus de la route et pouvaient s'accrocher à de petits obstacles. Il y avait d'autres plaintes concernant la conception de la voiture, mais pas sur l'architecture du châssis.
La même année, trois des six châssis ont reçu les coques blindées d'origine. La coque avait une forme complexe avec une plaque avant inclinée et des caissons latéraux prononcés. Nous avons également développé une tourelle pour le canon de 37 mm Maxim Flak M14. Une niche semi-circulaire caractéristique était prévue pour son magasin à tambours sur le côté droit de la tour. Deux mitrailleuses ont été placées dans la tourelle et à l'arrière de la caisse.
Un char L-5 à part entière pesait 8,5 tonnes et était inférieur au châssis d'origine en termes de caractéristiques de fonctionnement dans tous les modes. En raison de l'introduction des armes, l'équipage est passé à quatre personnes: deux chauffeurs, un tireur et un commandant-chargeur.
L'installation de la coque et de la tourelle a entraîné une augmentation du poids du véhicule et une détérioration des performances de conduite, c'est pourquoi la poursuite du développement de la plate-forme existante a été considérée comme dénuée de sens. En 1931, les tourelles munies d'armes furent retirées de trois chars, ce qui en fit un entraînement. Sous cette forme, ils ont été exploités de manière limitée au cours des années suivantes.
La coopération se poursuit
À la suite du projet Räder-Raupen Kampfwagen m / 28, la Reichswehr s'est désintéressée des véhicules blindés à chenilles et cette direction a été fermée au profit d'autres projets. Cependant, O. Merker a continué son travail et a proposé une nouvelle version du char, maintenant connue sous le nom de L-6. La direction de l'artillerie suédoise (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement ou KAAD) s'est intéressée à ce développement.
Le char L-6 était censé avoir une configuration à moteur arrière et un châssis à roues modifié avec un mécanisme de mouvement de roue différent. Le mécanisme était plus compact, ce qui permettait de recouvrir le châssis d'un écran embarqué. En raison du moteur de 150 chevaux, la vitesse maximale sur roues devait être augmentée à 150 km / h.
Landsverk a été chargé de finaliser le projet L-6, en tenant compte de l'expérience accumulée et des technologies disponibles. Ce travail a été achevé à la mi-1931 et a conduit au projet L-30, également connu sous le nom de Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Par la suite, la désignation fm / 31 a été introduite.
Lors de la création du nouveau L-30, la plupart des unités du L-6 d'origine ont été complètement repensées. La conception et l'apparence de la coque et de la tourelle ont été modifiées, un nouveau châssis à chenilles et un mécanisme de levage de roue amélioré ont été créés. L'armement correspondait au projet précédent. Dans le même temps, le char L-30 était plus long que le précédent L-5 et sa masse atteignait 9, 7 tonnes.
La position des deux roues d'un côté était déterminée par le levier et la tige. Les deux tiges latérales étaient contrôlées par un mécanisme à manivelle commun - les roues étaient déplacées de manière synchrone par un entraînement hydraulique. Le nouveau mécanisme était plus simple et plus fiable que le précédent.
Le prototype a été construit à l'automne 1931 et la coque était en acier non blindé. Aucun autre prototype L-30 n'a été construit. Au fur et à mesure des essais et de l'amélioration de la conception, le char a pu atteindre une vitesse de 35 km/h sur chenilles et 75 km/h sur roues. La capacité tout-terrain sur chenilles et sur roues était conforme aux attentes. Dans le même temps, des réclamations et des suggestions sont apparues, qui ont été prises en compte lors de l'amélioration continue du projet.
Comparaison
Avec le L-30, le char léger Landsverk L-10 sur un châssis à chenilles similaire est entré en essais. Il se compare avantageusement au véhicule à chenilles à roues avec une plus grande épaisseur de blindage, une conception plus simple et d'autres caractéristiques, incl. affectant les capacités de combat globales. Sur la base des résultats de divers tests, les deux réservoirs ont été affinés. Dans un certain nombre de cas, une modification majeure de la conception a été envisagée.
Le blindage et la tourelle ont été reconstruits, de nouvelles options d'armes ont été envisagées. Toutes ces mesures ont conduit au fait que le L-30 était plus lourd à 11, 5 tonnes. Il était prévu d'utiliser des moteurs plus puissants. Dans le même temps, malgré toutes les améliorations, le char sur le châssis combiné était inférieur au modèle purement chenillé.
En 1935, KAAD arriva à la conclusion évidente: le char à chenilles L-10 avait plus de succès et le développement du L-30 n'avait pas de sens. Des spécialistes allemands ont regardé les tests suédois et n'ont pas changé d'avis sur les véhicules à chenilles. En conséquence, un L-10 plus simple a été recommandé pour la série, et le seul L-30 ou fm/31 a été transféré à l'entraînement.
Le seul char d'apparence inhabituelle a fonctionné dans un nouvel emplacement pendant plusieurs années. En 1940, il a développé une ressource et a été déclassé. Contrairement à d'autres véhicules inutiles, ce char a été conservé. Plus tard, il est entré dans l'exposition du musée Arsenalen et, avec un certain nombre d'autres produits, démontre l'histoire des débuts de la construction de chars suédois.
Les projets L-5 et L-30 ont pris une place importante dans l'histoire de l'industrie des réservoirs en Allemagne et en Suède. Grâce à ces projets, l'industrie suédoise a eu accès à des développements et technologies étrangers avancés. De plus, les deux pays ont pu scruter le concept prometteur et tirer des conclusions. L'histoire des projets germano-suédois de chars à chenilles a été de courte durée, mais plusieurs années ont suffi pour accumuler l'expérience nécessaire.
