Lorsque, au milieu des années trente, le concepteur en chef de GAZ, Andrei Lipgart, élaborait des options pour moderniser une voiture de tourisme - GAZ M1, une copie sous licence de la Ford américaine, il aurait difficilement deviné à quelle échelle tectonique l'étape serait au cours de ce travail. L'essentiel des conséquences de son choix puis, dans les années trente, il en verra de son vivant. Mais beaucoup de choses se passeront plus tard.
Cette histoire étonnante est connue dans peu d'endroits - dans notre pays, elle est connue à partir de fragments, et en dehors de celle-ci, personne ne s'y intéresse du tout. Mais cela mérite au moins d'être raconté.
La venue de la tête plate
En 1928, les ingénieurs de Chrysler créent et la société lance une nouvelle génération de moteurs automobiles. Son premier-né était un quatre cylindres, et quatre ans plus tard un « six » en ligne a vu le jour. Le moteur avait un bloc en fonte, un agencement de soupapes inférieur, un entraînement par chaîne d'arbre à cames, une pompe à huile, un thermostat et était en général assez moderne pour cette époque. Pour la forme spécifique de la tête (et en fait - le couvercle, puisque nous avons un moteur à arbre inférieur), le moteur a reçu un surnom aux États-Unis, avec lequel il était destiné à rester pour toujours - tête plate, qui signifie littéralement "plat head", mais en ce qui concerne le moteur, il était possible qu'il se traduise par "flathead" [moteur]. Le quatre cylindres s'appelait le flathead-4 et le six cylindres s'appelait le flathead-6.
Ce moteur était destiné à un destin glorieux aux États-Unis - si la version 4 cylindres était en production, la version six cylindres n'était installée en série que sur les voitures jusqu'à la fin des années 60, et sur divers équipements spéciaux et équipements industriels pour encore dix ans. Et à ce jour, des pièces de rechange sont vendues pour cela, et les passionnés construisent «autour» divers hot rods et autres. Cependant, nous nous intéressons à une "branche" complètement différente de l'évolution de ce moteur.
Évaluant les perspectives de remplacement ou de modernisation du moteur, A. Lipgart a compris qu'on ne pouvait pas tirer grand-chose de l'ancien moteur "emka" - ces 10 ch, qu'ils ont finalement réussi à obtenir en augmentant la puissance de 40 à 50 forces ressemblait déjà à un miracle, après tout, elles ont été obtenues sur des équipements industriels de faible technologie et sans perte de fiabilité. Mais cela ne suffisait pas.
En fait, il n'y avait qu'une seule issue - acheter un moteur à l'étranger et le produire en URSS. À cette époque, une telle copie n'était pas considérée comme quelque chose de honteux - il était évident pour les citoyens de l'URSS que leur pays était techniquement loin derrière les autres pays développés.
Lipgart n'a pas fait exception et a suivi la voie traditionnelle de l'URSS dans les années trente. Trouvez un moteur approprié, achetez une licence, adaptez-le aux dures réalités soviétiques et produisez-le, tout en apprenant des technologies de pointe auprès d'étrangers. L'endroit où prélever un échantillon ne s'est pas non plus posé - alors en URSS, le courant dominant était la coopération avec les États-Unis, et c'est ce qu'ils ont repoussé, en particulier les Américains, qui venaient de dire adieu à la Grande Dépression, ont volontairement tout vendu.
En analysant la conception des moteurs automobiles, Lipgart et ses subordonnés ont attiré l'attention sur la voiture Dodge D5. Le moteur qui y était installé a attiré leur attention en alliant nouveauté et puissance d'une part, simplicité et fiabilité d'autre part. C'était la Chrysler Flathead 6.
Aujourd'hui, en Russie, ce moteur est appelé à tort "Dodge D5", mais c'est une erreur, c'est le nom de la voiture sur laquelle les ingénieurs soviétiques ont d'abord "espionné" ce moteur. Lui-même ne s'est jamais appelé ainsi.
En 1937, Lipgart se rend aux États-Unis avec un groupe d'ingénieurs. Là, nos spécialistes ont étudié le moteur, Lipgart lui-même a approfondi les processus technologiques utilisés pour sa production et il a lui-même supervisé l'achat des équipements nécessaires à la production.
Fin 1938, les premiers moteurs domestiques étaient déjà fabriqués chez GAZ.
Je dois dire que le moteur a été profondément retravaillé. Ainsi, la transmission par chaîne de distribution a été remplacée par une transmission par engrenages, les dimensions ont non seulement été converties en millimètres, mais également ramenées à des plages de tailles standard.
Par exemple, l'alésage du cylindre Chrysler était de 88,25 mm (3 pouces), notre moteur avait exactement 88 mm. Et ainsi dans presque tout.
La direction principale des modifications apportées à la conception du moteur était son adaptation au carburant soviétique, aux lubrifiants et à une maintenance plus que médiocre. Et il s'est avéré "cent pour cent".
Mais ils n'ont pas tout à fait deviné la qualité - au début, elle n'était pas satisfaisante, le faible niveau de la base industrielle de GAZ en particulier, et en URSS en général, en était affecté. Et en 1938 et 1939, et une partie de 1940, l'usine s'est battue pour la qualité, amenant le nouveau design à être prêt pour la production en série. Et au milieu des années quarante, tout fonctionnait à nouveau - le moteur a finalement commencé à fonctionner comme il se doit. Il était temps de commencer.
En 1940, 128 moteurs ont été produits. Le plan pour 1941 prévoyait des milliers de moteurs, avec la perspective d'une nouvelle croissance.
Le moteur de série a été nommé GAZ-11. Il y avait deux modifications - avec une tête de bloc en fonte, un taux de compression de 5, 6 et 76 ch. à 3400 tr/min, et avec une culasse en aluminium, un taux de compression de 6, 5 et une puissance de 85 ch. à 3600 tr/min.
La première voiture de série à la recevoir était l'Emka. Un moteur six cylindres plus long se glisse facilement sous son capot, il suffit d'une calandre légèrement "convexe" pour allonger le compartiment moteur. La voiture s'appelait GAZ 11-73. Avant la guerre, ils ont réussi à produire plusieurs centaines de ces machines.
Mais c'est une voiture de série. En général, un moteur prometteur pour ce qu'ils ne "correspondaient pas". Et sur les nouveaux camions de l'armée, les véhicules tout-terrain GAZ 33, 62 et 63 (à ne pas confondre avec les modèles d'après-guerre), sur les véhicules blindés LB-NATI et DB-62, qui auraient dû devenir les premiers véhicules soviétiques véhicules blindés à traction intégrale, sur le pick-up GAZ 415 GAZ, il y avait des options d'aviation et de navire …
Il y avait de nombreux projets. Mais le 22 juin 1941, ils ont tous fortement perdu de leur pertinence.
Le moteur qui a sauvé l'URSS
La Grande Guerre patriotique est fermement associée dans la conscience de masse aux chars, et ce dernier au T-34 de diverses modifications.
Mais rappelons-nous qu'ils n'étaient pas seuls dans la guerre. Dans les toutes premières semaines de la guerre, il devint clair que les chars moyens et lourds de l'Armée rouge ne suffiraient pas à eux seuls, et les règlements et doctrines de l'époque prévoyaient directement l'utilisation de chars légers dans diverses situations. Dans le même temps, l'industrie était incapable de produire un T-50 léger parfait et de haute technologie. Dans ces conditions, un ingénieur hors pair, créateur d'un certain nombre de véhicules blindés légers, Nikolai Alexandrovich Astrov, a pris une décision salvatrice. Il a conçu un simple char léger T-60, qui pouvait entrer rapidement en production chez GAZ, et qui était équipé de… un moteur GAZ-11. Au contraire, sa version du GAZ-202, qui ne différait que par l'équipement électrique. Sinon, c'était le même moteur.
Astrov lui-même avait déjà conçu un char amphibie léger T-40, qui était également équipé d'un GAZ-202 ! Mais les T-40 se sont battus pendant au moins toute la première année de la guerre, ont participé à la bataille de Moscou. Ils étaient souvent les seuls chars sur lesquels l'infanterie pouvait compter. Même s'il s'agissait de mitrailleuses, mais mieux que rien, d'ailleurs le T-40, couvert par sa propre infanterie et opérant contre l'ennemi, qui ici et maintenant ne disposait pas d'artillerie antichar, s'est transformé en "ampleur infinie" - comme n'importe quel autre char… Et il y avait de tels cas.
Le T-60 était déjà armé d'un canon automatique, et ces canons pouvaient infliger d'énormes pertes à l'infanterie allemande. Les chars légers permettaient d'accélérer la formation des unités de chars et de « forger » le personnel nécessaire à la guerre… mais d'où viendraient-ils s'il n'y avait pas de moteur adapté ? Les chars d'Astrov étaient équipés d'une version de 76 ch avec une culasse en fonte, qui ne nécessitait pas beaucoup d'alliages légers pour sa production. Compte tenu du fait que l'URSS avait déjà perdu 70 % de son aluminium (les GOK restaient sur le territoire occupé par les Allemands), et qu'il fallait être à la hauteur des livraisons massives de l'Américain en prêt-bail, cela a été un moment vital.
Économie.
Au total, 960 chars T-40 et 5920 chars T-60 ont été produits en URSS. Tous étaient équipés de moteurs GAZ-202, les très "à tête plate". Donc, le 9 mai mérite d'être rappelé avec un mot gentil à la fois Lipgart et Chrysler. On ne sait pas comment cela se serait passé sans eux…
Cependant, ce n'était même pas le début…
Le T-60 n'a pas duré longtemps sur le convoyeur. Un peu plus d'un mois après la contre-offensive près de Moscou, Astrov a "poussé" la production d'un modèle plus puissant - le T-70. Un blindage plus épais donnait même aux équipages de chars légers une meilleure chance de survie, et un canon de 45 mm permettait de toucher un char allemand au combat, même s'ils étaient petits et réduits chaque année. Ces améliorations apportées au char léger nécessitaient un nouveau moteur plus puissant.
Un nouveau moteur puissant a été obtenu en assemblant deux GAZ-202 dans un bloc de deux moteurs GAZ-203. Les moteurs ont été légèrement déclassés pour améliorer la fiabilité, et au total, l'unité a donné 140 ch, « deux à soixante-dix ». Le T-70 est devenu le deuxième plus grand char soviétique. Il a été construit 8 231 véhicules. Et encore une fois, il convient de se souvenir de Chrysler et Lipgart.
C'était le début, aucun doute là-dessus. Mais seulement le début.
Le groupe motopropulseur GAZ-203 est devenu le "cœur" de la voiture, dont la contribution à la Victoire ne peut tout simplement pas être surestimée. Nous parlons de l'ACS Su-76M. Ceci, dans un sens, le légendaire canon automoteur est devenu le principal moyen d'appui-feu pour l'avancée de l'infanterie soviétique et a apporté une contribution significative à la défense antichar. Voici ce qui se serait passé si elle n'avait pas été, je ne veux même pas imaginer. Pendant les années de guerre, 14292 canons automoteurs ont été produits.
Évaluons l'apport des véhicules de combat à chenilles avec le "cœur" "ancien américain".
Les chars T-40, T-60 et T-70, les canons automoteurs Su-76M, c'est un total de 29403 chars et canons automoteurs. En ajoutant ici 70 unités de T-80 légers qui sont tombés dans l'armée (il y en avait eu dans ces années-là), nous obtenons finalement 29 473 chars et canons automoteurs. Environ un tiers de tous produits. Mais Lipgart aurait pu choisir un moteur qui ne conviendrait pas aux véhicules blindés. Et que se serait-il passé alors ?
Dans ce contexte, 238 véhicules tout-terrain GAZ 61 à traction intégrale de toutes les modifications ne ressemblent plus, bien que, encore une fois, on puisse fantasmer sur Joukov, qui s'est retrouvé coincé sur une voiture faible au mauvais moment … Mais il avait 85 cv. sous le capot, dans sa modification tout-terrain « emki ». Pas coincé.
Il est difficile de juger ce qui se serait passé si notre pays n'avait pas eu ce moteur. Apparemment rien de bon.
Mais la guerre n'était qu'un épisode dans la vie de ce moteur.
Et maintenant, tout a commencé
Après la guerre, l'URSS s'est retrouvée dans une situation difficile - le pays était en ruines, la faim faisait rage et la menace militaire des États-Unis et de l'Occident augmentait. Et dans de telles conditions, il fallait s'occuper à la fois de la restauration des détruits et du développement. Dans l'industrie automobile, tout était encore plus difficile - il était nécessaire de faire un saut dans des conditions où plusieurs années de guerre et de travaux pour l'avenir n'étaient pas effectués, et le personnel est tout simplement mort à la guerre.
Dans ces conditions, GAZ avait une bonne longueur d'avance - il disposait d'un moteur qui pouvait immédiatement être utilisé sur n'importe quelle technologie prometteuse.
Immédiatement après la guerre, « à tête plate » a été régulièrement enregistré sur le camion cargo GAZ-51, recevant le même nom que la voiture - GAZ-51, sur sa version militaire à traction intégrale du GAZ-63 et sur le plan économique national version du véhicule tout-terrain GAZ-63P. La cabine copiée (sans plumes) de la "Studebaker" et le moteur Chrysler ont permis à GAZ de gagner du temps. Et beaucoup. Certes, le moteur GAZ-51 était déjà un moteur très différent - mais fondamentalement, il est resté le même. La puissance n'a que légèrement baissé, à 75 ch.
Curieusement, chez GAZ, il a développé une version d'un tel moteur avec allumage à préchambre. Un moteur un peu plus puissant, mais aussi capricieux a été produit jusqu'à la fin des années 70.
D'ailleurs, l'ancien « six » américain a donné naissance à une autre « branche d'évolution » du glorieux moteur.
La GAZ M20 Pobeda était la première voiture de tourisme soviétique d'après-guerre et, en termes de design, aussi la plus originale. Les produits de la MZMA (future AZLK) et de l'industrie automobile nationale en général ont péché par « copie » et sont souvent illégaux. GAZ a fabriqué une voiture innovante qui n'était une copie de rien. Ce fut un grand succès.
Mais de quel type de moteur s'agissait-il ? Une modification du GAZ-11, "coupée" par quelques cylindres, a fonctionné comme moteur là-bas. Plus petite cylindrée et réduite à 50 ch. Puissance. C'était un tel moteur dont le pays dévasté avait besoin, et elle l'a reçu. Un peu plus tard, il sera également installé sur la prochaine génération de véhicules tout-terrain légers de l'armée - GAZ-69. Et cela aussi ne sera que le début.
La voiture de tourisme suivante sur laquelle la "tête plate" soviétique était "immatriculée" était la GAZ-12, connue sous le nom de ZIM. Cette voiture de luxe non soviétique, d'une valeur fantastique de 45 000 roubles, est devenue la voiture de tourisme soviétique la plus puissante, théoriquement capable de devenir la propriété d'un citoyen ordinaire. Eh bien, ou extraordinaire. Pour cette voiture, GAZ a « revenu » la culasse en aluminium de l'oubli et, grâce à quelques modifications simples, a augmenté la puissance à 90 ch. - un très bon résultat pour ces moments-là. ZIM a rapidement cessé d'être produit, la vente de limousines aux citoyens soviétiques s'est arrêtée et cette voiture est devenue pendant longtemps le maximum possible pour une personne qui n'est pas étrangère à une "belle" vie.
Vraiment pratiques, mais souvent dépourvus de sens esthétique, les citoyens soviétiques transportaient beaucoup plus souvent des pommes de terre et autres vers des ZIM, tuant complètement la voiture "de luxe" et la transformant en un bourreau de travail. Et, bien sûr, le moteur a permis de le faire sans difficulté.
Mais ce n'était pas la fin de l'histoire; plusieurs nouvelles percées évolutives se préparaient dans la vie du moteur.
GAZ préparait pour la production un nouveau camion, plus avancé que le GAZ-51. Et le "six" en ligne a déjà été choisi comme moteur de base. Ce camion était le GAZ 52, dont la dernière modification devait survivre à l'URSS. Et ceux qui trouvent cette voiture reconnaîtront facilement le moteur utilisé dessus.
Le moteur GAZ 52, grandement modernisé par rapport au GAZ-11 d'origine, et quelque peu amélioré par rapport au GAZ-51, est devenu un vrai long foie. Il a été produit dans la gamme des pièces détachées jusqu'à la fin des années 90. Il a été installé sur les chargeuses de l'usine de Lviv et à ce jour, aucune nouvelle chargeuse Lviv utilisée en Russie n'est équipée principalement de ce moteur …
Et qu'en est-il des défenses ? De glorieuses traditions de défense de la patrie sur des moteurs autrefois inventés en Amérique ? Ici aussi, tout était en ordre, et il n'y avait pas que les véhicules de l'armée de la famille GAZ-63.
Des modifications de la "tête plate" soviétique ont été systématiquement utilisées sur les BTR-40, BTR-60 et BRDM 69. Ces engins « poussiéreux » sur les routes poussiéreuses du Sinaï et de la Galelei dans les guerres israélo-arabes, transportaient ravitaillement et soldats le long de la piste vietnamienne Ho Chi Minh pendant la guerre avec l'Amérique, c'est sur ces engins qu'une partie importante du « Limited contingent" est entré en Afghanistan. Les Cubains et les Nicaraguayens se sont battus et ont travaillé pour eux.
Mais ce n'était pas tout.
À partir de ce moteur, l'industrie des moteurs en Chine, en Roumanie et en Corée du Nord s'est développée. La variante du moteur M20 a été produite en Roumanie dans les usines ARO. Les Chinois ont développé leur industrie avec seulement deux types de voitures - une copie du GAZ 51 soviétique et une copie du ZiS-150 soviétique. Le premier d'entre eux portait un descendant de Chrysler sous le capot. Ces moteurs sont produits et modifiés depuis de nombreuses années, quel que soit le prototype.
En RPDC, les descendants à 4 et 6 cylindres de la version essence de Chrysler sont toujours en production et, il y a dix ans, ils étaient le modèle de base de l'industrie automobile locale.
Et bien sûr, nous ne pouvons pas ignorer la Pologne. Ayant eu l'opportunité de produire "Pobeda" sous le nom de "Varsovie", les Polonais ont également copié le moteur. Mais plus tard, ils l'ont retravaillé en… une soupape en tête ! La nouvelle tête de bloc a permis d'augmenter la puissance et au lieu de 50 ch. à 3600 tr/min, le S-21 en produisait 70 à 4000. Tout à fait, comme on dit, une autre affaire.
La production de "Varsovie" a été arrêtée en 1973, mais les moteurs ont continué à être installés sur les voitures Zhuk et Nysa, familières à tous ceux qui se souviennent de l'URSS.
Aujourd'hui, il n'est plus facile de trouver une voiture avec un descendant d'une tête plate sous le capot sur la route - Pobeda et GAZ-69, et GAZ-51, 52, 63 sont plus des reliques de musée que des voitures "de travail". Mais dans certains endroits, ils vont encore travailler, même en Russie.
Et en RPDC, les descendants de ce moteur sont très probablement encore produits, car dans leur armée, il y a tellement de voitures de "Seungri", au moins en tant que pièces de rechange, ces moteurs doivent encore être fournis.
Et ce rôle historique du moteur inventé à la fin des années vingt ne peut que susciter l'admiration.
