Caractéristiques de vol et tactiques du LPL
Equipage: 3 personnes. // Masse au décollage: 15 000 kg // Vitesse de vol: 100 (~ 200) nœuds (km/h) // Portée de vol: 800 km // Plafond: 2500 m // Nombre et type de moteurs d'avion: 3 x AM-34 // Puissance au décollage: 3 x 1200 cv // Max. ajouter. excitation au décollage / atterrissage et plongée: 4 à 5 points // Vitesse sous-marine: 4 à 5 nœuds // Profondeur d'immersion: 45 m // Portée de croisière sous l'eau: 45 milles // Autonomie sous-marine: 48 heures // Puissance du moteur de l'hélice: 10 c.v. // Durée de la plongée: 1,5 minutes // Durée de la remontée: 1,8 minutes // Armement: • 18 pouces. torpille: 2 pcs. • mitrailleuse coaxiale: 2 pcs.
L'avion détecte l'ennemi depuis les airs et lance une frappe désorientante. Puis, s'éloignant de la ligne de mire, la voiture s'assoit sur l'eau et en une minute et demie plonge à une profondeur de plusieurs mètres. La cible est détruite par une frappe surprise de torpille. En cas de raté, l'appareil remonte à la surface en deux minutes et décolle pour répéter l'attaque aérienne. Un groupe de trois de ces véhicules crée une barrière infranchissable pour tout navire ennemi. C'est ainsi que le designer Boris Petrovich Ouchakov a vu son sous-marin volant
Bien entendu, un tel projet ne pouvait qu'apparaître. Si vous possédez un véhicule amphibie, pourquoi ne pas apprendre à l'avion à plonger ? Tout a commencé dans les années 30. Élève de deuxième année à l'École supérieure d'ingénierie navale du nom de V. I. F. E. Dzerjinski (Leningrad) Boris Petrovich Ouchakov incarnait sur le papier l'idée d'un sous-marin volant (LPL), ou plutôt d'un avion sous-marin.
En 1934, il fournit un volumineux dossier de dessins ainsi qu'un rapport au département de son université. Longtemps, le projet a « marché » dans les couloirs, les services et les bureaux de l'école, et a été classé « secret »; Ouchakov a plus d'une fois affiné le schéma du sous-marin conformément aux commentaires reçus. En 1935, il reçut trois certificats de droit d'auteur pour diverses unités de sa conception, et en avril 1936, le projet fut envoyé au Comité militaire de la recherche scientifique (NIVK, plus tard - TsNIIVK) et en même temps à l'Académie navale. Un rôle important a été joué par un rapport détaillé et généralement positif sur le travail d'Ouchakov, préparé par le capitaine I Rank A. P. Surin.
Ce n'est qu'en 1937 que le projet a été approuvé par le professeur de NIVK, le chef du département de tactique des armes de combat, Leonid Yegorovich Gontcharov: "Il est conseillé de poursuivre le développement du projet afin de révéler la réalité de sa mise en œuvre, " a écrit le professeur. Le document a également été étudié et approuvé par le chef de la NIVK, ingénieur militaire de 1er rang Karl Leopoldovich Grigaitis. En 1937-1938, le projet continue néanmoins à « marcher » le long des couloirs. Personne ne croyait à sa réalité. Au début, il a été inclus dans le plan de travail du département "B" de la NIVK, où, après avoir obtenu son diplôme de l'école, Ouchakov est entré dans le technicien militaire du 1er rang, puis il a de nouveau été expulsé et le jeune inventeur a continué à travailler tout seul.
Sous-marin ailé Donald Reid Commander-2
Développé avec la participation de l'US Navy en 1964, ce sous-marin, tel qu'il est représenté sur le schéma et l'illustration, n'a jamais existé dans la réalité.
Avion d'aquarium
L'avion sous-marin a progressivement acquis son apparence finale et son "bourrage". Extérieurement, l'appareil ressemblait beaucoup plus à un avion qu'à un sous-marin. Un véhicule tout en métal pesant 15 tonnes avec un équipage de trois personnes était théoriquement censé atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h et avoir une autonomie de vol de 800 km. Vitesse sous-marine - 3-4 nœuds, profondeur de plongée - 45 m, distance de nage - 5-6 km. L'avion devait être propulsé par trois moteurs AM-34 de 1000 chevaux conçus par Alexander Mikulin. Les compresseurs ont permis aux moteurs d'effectuer un boost à court terme avec une augmentation de la puissance jusqu'à 1200 ch.
Il convient de noter qu'à cette époque, les AM-34 étaient les moteurs d'avion les plus prometteurs produits en URSS. La conception du groupe motopropulseur à pistons à 12 cylindres a largement anticipé le développement des moteurs d'avion des célèbres sociétés Rolls-Royce, Daimler-Benz et Packard - seule la «proximité» technique de l'URSS a empêché Mikulin de devenir mondialement célèbre.
À l'intérieur de l'avion se trouvaient six compartiments pressurisés: trois pour les moteurs, un salon, un pour la batterie et un pour le moteur à hélice de 10 ch. Le compartiment de vie n'était pas un cockpit, mais était utilisé uniquement pour la plongée sous-marine. Le cockpit a été inondé pendant la plongée, ainsi qu'un certain nombre de compartiments qui fuient. Cela a permis de réaliser une partie du fuselage à partir de matériaux légers non conçus pour les hautes pressions. Les ailes étaient complètement remplies d'eau par gravité à travers des dalots sur les volets - pour égaliser la pression interne et externe.
Les systèmes d'alimentation en carburant et en huile ont été coupés peu de temps avant l'immersion totale. Dans ce cas, les canalisations ont été scellées. L'avion était recouvert de revêtements anti-corrosion (vernis et peinture). La plongée s'est déroulée en quatre étapes: d'abord, les compartiments moteurs ont été lattés, puis les compartiments radiateur et batterie, puis la commande a été basculée sous l'eau, et enfin l'équipage s'est déplacé vers le compartiment étanche. L'avion était armé de deux torpilles de 18 pouces et de deux mitrailleuses.
Le 10 janvier 1938, le projet est réexaminé par le deuxième département de la NIVK. Néanmoins, tout le monde a compris que le projet était « brut » et que des fonds énormes seraient dépensés pour sa mise en œuvre, et que le résultat pourrait être nul. Les années étaient très dangereuses, il y avait des répressions massives et il était possible de tomber sous la main chaude même pour un mot accidentellement lâché ou un "mauvais" nom de famille. Le comité a émis un certain nombre de remarques sérieuses, exprimant des doutes sur la capacité de l'avion d'Ouchakov à voler dans le ciel, à rattraper le navire au départ sous l'eau, etc. Comme distraction, il a été proposé de faire un modèle et de le tester dans une piscine. Il n'y a aucune autre mention de l'avion sous-marin soviétique. Pendant de nombreuses années, Ouchakov a travaillé dans la construction navale sur des avions électriques et des navires sur des ailes aériennes. Et seuls les diagrammes et les dessins sont restés du bateau volant.
Avion sous-marin Conveir, 1964: ce projet aurait pu devenir l'un des plus réussis dans le développement de sous-marins ailés, sans la résistance du sénateur américain Allen Elender, qui a fermé de manière inattendue le financement
Moteur sous le capot
Un projet similaire à Ouchakov aux États-Unis est apparu de nombreuses années plus tard. Comme en URSS, son auteur était un passionné dont l'œuvre était considérée comme insensée et irréalisable. Concepteur et inventeur fanatique, l'ingénieur en électronique Donald Reid développe des sous-marins et crée leurs modèles depuis 1954. À un moment donné, il a eu l'idée de construire le premier sous-marin volant au monde.
Raid a assemblé un certain nombre de modèles de sous-marins volants, et quand il a été convaincu de leurs performances, il a commencé à assembler un appareil à part entière. Pour cela, il a principalement utilisé des pièces d'avions déclassés. Le premier exemplaire du sous-marin Reid RFS-1 a été assemblé par Reid en 1961. Il était immatriculé sous le numéro d'avion N1740 et était propulsé par un moteur d'avion Lycoming 4 cylindres de 65 chevaux. En 1962, le RFS-1, piloté par le fils de Donald, Bruce, a survolé la surface de la rivière Shrewsbury dans le New Jersey à 23 mètres. Il n'a pas été possible de réaliser des expériences d'immersion: de sérieux défauts de conception ont été affectés.
Pour transformer l'avion en sous-marin, le pilote devait retirer l'hélice et fermer le moteur avec un bouchon en caoutchouc, fonctionnant sur le principe d'une cloche de plongée. La queue abritait un moteur électrique de 1 CV. (pour se déplacer sous l'eau). Le cockpit n'était pas pressurisé - le pilote devait utiliser un équipement de plongée.
Un certain nombre de magazines de vulgarisation scientifique ont écrit sur le projet de Reid et, en 1964, la marine américaine s'y est intéressée. La même année, le deuxième exemplaire du bateau a été construit - Commander-2 (le premier a reçu le nom "militaire" de Commander-1). Le 9 juillet 1964, l'avion atteint une vitesse de 100 km/h et effectue sa première plongée. Dans le premier modèle de l'avion, lorsqu'il était submergé, le carburant restant des réservoirs était pompé dans le réservoir et de l'eau était pompée dans les réservoirs pour alourdir la structure. Ainsi, le RFS-1 ne pouvait plus redécoller. La deuxième modification aurait dû perdre cet inconvénient, mais elle n'en est pas arrivée là, car toute la structure devrait être retravaillée. Après tout, les réservoirs de carburant étaient également utilisés comme réservoirs de plongée.
Cependant, la conception s'est avérée trop faible et légère pour être utilisée à des fins militaires. Bientôt, la direction de la Marine a perdu tout intérêt pour le projet et a réduit le financement. Jusqu'à sa mort en 1991, Reid a essayé de "promouvoir" son projet, mais n'a pas réussi.
En 2004, son fils Bruce a écrit et publié le livre The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Le RFS-1 lui-même est conservé au Pennsylvania Aviation Museum.
Cependant, certaines sources affirment que le projet de Reid s'est développé. L'US Navy décide de construire l'Aeroship, un bi-corps capable de s'immerger sous l'eau. Prétendument en 1968, lors de l'Exposition industrielle mondiale, cet avion a effectué un atterrissage spectaculaire sur l'eau, puis a plongé et est monté. Cependant, le programme officiel de l'exposition de cette année (qui s'est tenue à San Antonio) ne comprenait pas de démonstration d'un sous-marin. D'autres traces de cette conception sont perdues sous la rubrique "secret".
Le sous-marin sans pilote The Cormorant, développé par Skunk Works (USA) et testé en modèle grandeur nature en 2006. Tous les détails sur ce projet sont cachés sous la rubrique "top secret"
Roche sous-marine des années 1960
En avril 1945, un homme nommé Houston Harrington est soudainement apparu à l'horizon, demandant un brevet pour "Combiner un avion et un sous-marin". Le brevet a été reçu le 25 décembre, mais l'affaire n'est pas allée plus loin. Le sous-marin Harrington était très beau, mais on ne sait rien de ses données de vol ou de ses qualités sous-marines. Par la suite, Harrington est devenu célèbre aux États-Unis en tant que propriétaire du label Atomic-H.
Un autre brevet pour une conception similaire a été obtenu aux États-Unis en 1956. Il a été créé par l'Américain Donald Doolittle (avec Reid). Cette conception a été repoussée plutôt pas de l'avion, mais du sous-marin. Traditionnellement, le déplacement sous l'eau était assuré par un moteur électrique, mais le vol était effectué à l'aide de deux moteurs à réaction.
En 1964, Conveir propose à l'US Air Force le développement d'un petit sous-marin. Des documents ont été présentés - des dessins, des schémas et même quelques "photographies" fantastiques. Conveir a reçu une mission technique du Bureau of Naval Armaments, qui comprenait une vitesse de 280-420 km / h, une profondeur de plongée de 460 m, une plage de vol de 555-955 km, etc. Malgré les exigences clairement surestimées, le contrat a été signé.
Le projet a mis en œuvre l'idée de Reid d'utiliser des réservoirs de carburant comme réservoirs d'immersion, mais le carburant n'a pas été drainé, mais introduit dans d'autres réservoirs spéciaux - pour une meilleure répartition de la charge sous l'eau. Le compartiment de vie et le compartiment moteur étaient scellés, le reste du sous-marin était rempli d'eau. Dans la fabrication du sous-marin, il était prévu d'utiliser des matériaux ultralégers et ultrarésistants, dont le titane. L'équipe était composée de deux personnes. Plusieurs modèles ont été produits et testés avec succès.
Le dénouement est venu de manière inattendue: en 1966, le célèbre sénateur Allen Elender, chef de la commission des armes du Sénat, a ouvertement ridiculisé le projet et a ordonné l'arrêt du développement. Un échantillon grandeur nature n'a jamais été produit.
Bordure sous serrure et clé
Les inventeurs ne sont pas pressés de créer des véhicules pour deux environnements. Le principal problème est la grande différence de densité entre l'air et l'eau. Alors que l'avion doit être aussi léger que possible, le sous-marin, en revanche, a tendance à être plus lourd pour une efficacité maximale. Il est nécessaire de créer des concepts aérodynamiques et hydrodynamiques complètement différents pour l'eau et l'air. Par exemple, les ailes soutenant un avion dans les airs ne gênent que sous l'eau. La résistance de la structure joue également un rôle important et conduit à un bateau avion plus lourd, puisqu'une telle unité doit résister à une pression d'eau très élevée.
Développé par Skunk Works, le projet Cormorant est une embarcation flottante sans pilote propulsée par deux moteurs à réaction. Le Cormorant peut être lancé à partir de porte-avions sous-marins spéciaux - des sous-marins de la classe Ohio. La réserve sous-marine du Cormorant est très petite - seulement pour remonter à la surface, puis, après avoir terminé une mission en surface, retourner au porte-avions. Les ailes du drone sont repliées sous l'eau et n'interfèrent pas avec les mouvements.
Le corps de l'avion est en titane, il n'y a pas de vide (ils sont remplis d'un matériau similaire à de la mousse) et la géométrie du corps ressemble à un croisement entre une mouette et un Stealth.
Des tests de systèmes individuels du "Baklan" ont été effectués, son modèle réduit a été testé, ainsi qu'un modèle grandeur nature, dépourvu de certains des éléments structurels. Mais depuis 2007, les informations sur le développement de "Baklan" sont pratiquement absentes, tombant probablement sous le sceau classique de "top secret".
Porte-avions sous-marins
Bien sûr, il y avait de nombreux projets similaires dans leur principe aux sous-marins. Les plus caractéristiques - et pleinement réalisés - étaient les "porte-avions sous-marins" - des sous-marins transportant des avions.
En 1942, la construction de tels dispositifs a commencé au Japon et en 1944, deux sous-marins porte-avions I-400 et I-401 ont été lancés. Ils transportaient trois chasseurs spécialisés Seyran M6A. Des avions légers ont été lancés à la surface du bateau à l'aide d'une catapulte, le lancement a été effectué en 30 minutes. L'avion pourrait retourner indépendamment à la base au sol après l'opération. Cependant, il y avait une modification des "Seyrans" sans châssis - pour kamikaze. Leur lancement a été plus facile, 14 minutes pour tout. Mais la fin de la guerre approchait. La construction du reste des bateaux déposés (numéros 402, 403 et 404) a été suspendue en raison du coût élevé du projet. Les "Seyrans" ont été fabriqués à seulement 20 pièces. Les cockpits des chasseurs étaient pressurisés au cas où ils devraient décoller directement sous l'eau. De plus, deux sous-marins légers I-13 et I-14 ont été fabriqués pour transporter un chasseur. Le premier "nage" de combat des sous-marins était prévu le 17 août 1945, mais ils n'ont pas atteint la cible, puis il a été reporté au 25 août et le 2 septembre, le Japon s'est rendu, ne permettant jamais à l'ambitieux projet de se réaliser. Cependant, les Japonais ont réussi à effectuer des tests de combat du petit porte-avions sous-marin I-25. En septembre 1942, un hydravion décolle d'un prototype d'un bateau similaire et largue deux bombes incendiaires dans les forêts de l'Ohio. L'effet a été pratiquement nul: le feu de forêt ne s'est pas déclenché. Mais on peut dire que de telles conceptions étaient encore utilisées à des fins de combat.
Les porte-avions sous-marins ont été construits non seulement par le Japon. En 1928, le Royaume-Uni a converti le bateau HMS M2 pour le décollage et l'atterrissage d'hydravions légers. Le sous-marin a coulé en 1932, et une expérience similaire ne s'est jamais reproduite en Angleterre. La seule tentative française similaire fut le sous-marin Pirate, construit en 1930 et coulé en 1942. En URSS, dans les années 1930, le développement de sous-marins spéciaux à ces fins a été réalisé (série 14-bis). Les avions pour eux ont été développés par I. V. Chetverikov (projet SPL-1). Un petit avion pouvait être préparé pour le décollage en seulement cinq minutes, et son conteneur était un tube d'un diamètre de 2,5 m et d'une longueur de 7,5 m. L'avion a été testé et a établi plusieurs records de vitesse internationaux dans la classe des petits hydravions, et a également été démontré avec succès au salon aérien international de Milan en 1936. Mais après l'arrêt des travaux sur les porte-avions de l'avion de Chetverikov (1938), le projet a perdu de sa pertinence.
En Allemagne, un projet similaire a été développé en 1939-1940. Les avions légers Ar.231 V1 et Ar.231 V2 ont été conçus. Certes, le long temps de montage (10 minutes) et le contrôle incroyablement difficile de l'avion résultant ont fait échouer le projet. Une autre tentative allemande a été la conception de l'autogire de reconnaissance Fa-330 pour le décollage d'un espace confiné, mais cette unité a également mal performé lors des tests.
