La victoire éclatante sur la Chine puis l'humiliation militaro-diplomatique, lorsque le Japon a dû céder sous la pression de la Russie, de l'Allemagne et de la France, ont provoqué une explosion de surprise, de haine et de soif de vengeance dans l'Empire japonais. Une partie de l'armée japonaise était même prête pour une bataille suicidaire avec trois géants mondiaux et a discuté d'un plan pour une campagne de Port Arthur à Vladivostok. Il y avait une idée - se venger ou mourir. Les autorités ont dû emprisonner les fanatiques prêts à attaquer les étrangers.
L'élite japonaise a agi dans le même sens, mais avec sobriété et prudence. Le Japon n'avait pas un seul cuirassé moderne et l'armée régulière ne comptait que 67 000 personnes. Il n'y avait aucune chance dans la lutte contre la Russie, la France et l'Allemagne. Il fallait battre l'ennemi séparément et trouver des alliés (Grande-Bretagne). Tokyo s'est rendu compte que le principal obstacle à la domination en Asie est l'Occident et la Russie. Ils ont décidé de porter le premier coup à la Russie, qui s'est elle-même installée, intensifiant fortement son expansion en Corée et dans le nord-est de la Chine. Or, l'indemnité reçue de la Chine (et la Chine recevait l'argent de la Russie, c'est-à-dire que les Russes finançaient de facto en partie la militarisation du Japon) n'allait pas à la création de chemins de fer stratégiques en Corée et en Mandchourie, comme Tokyo l'avait d'abord prévu, mais à un énorme commande de navires de guerre en Grande-Bretagne. Ils allaient devenir les plus puissants et les plus modernes d'Asie. La flotte était une priorité dans les plans d'expansion future de l'empire japonais dans la région.
L'unité de la nation japonaise a joué un rôle important. Les Japonais étaient convaincus qu'ils pouvaient vaincre même un ennemi puissant. Le Japon a fait preuve d'une détermination fanatique pour s'emparer de la région. Et le Japon a connu un grand succès: la population est passée de 34 millions de personnes en 1875 à 46,3 millions en 1904. Le commerce extérieur au cours de la même période a été multiplié par 12 - de 50 millions de yens à 600 millions de yens. De plus, 85 % des exportations japonaises étaient des produits manufacturés. C'est-à-dire que le pays a connu des succès impressionnants en matière d'industrialisation. Il convient également de noter le haut niveau d'éducation dans le pays.
La Russie, d'autre part, défiait ouvertement les ambitions croissantes de l'empire japonais et était l'ennemi le plus accessible et le plus vulnérable. Saint-Pétersbourg a promis à la Chine une protection contre le Japon et une aide pour payer l'indemnité. Dans les plus brefs délais, la Banque russo-chinoise a été créée, qui avait le droit d'émettre des devises et de percevoir des impôts au nom du ministère chinois des Finances, de construire des chemins de fer en Mandchourie et d'effectuer des communications télégraphiques. La Russie s'est également renforcée en Corée. Le roi coréen vivait en fait dans une résidence russe, et les marchands et industriels russes profitaient de la faiblesse du système politique et économique coréen. Les Russes ont obtenu les premières concessions des frontières nord de la Corée à l'embouchure de la rivière Yalu à l'ouest et à l'embouchure de la rivière Tioumen à l'est, couvrant une superficie de 3 300 milles carrés. En mai 1897, le premier propriétaire de la concession, Julius Brunner, la vendit à la cour impériale. Les intrigants de la cour, le grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch et le capitaine Alexandre Bezobrazov, prévoyaient de créer une puissante Compagnie d'Asie de l'Est, un analogue de la Compagnie britannique des Indes orientales, à partir de laquelle la puissance britannique en Asie a commencé. Il s'agissait de créer un mécanisme de promotion des intérêts politiques et économiques russes dans le grand Extrême-Orient. C'était une entreprise très dangereuse, car la Russie avait déjà plusieurs décennies de retard avec une telle expansion. L'Extrême-Orient russe n'avait pas le potentiel militaro-économique, démographique et des infrastructures de transport pour une telle politique offensive en Corée et en Chine.
Ainsi, l'empire japonais à cette époque était en plein essor et la défaite diplomatique des grandes puissances ne faisait que renforcer le désir des Japonais d'atteindre leurs objectifs. De tous les marchés du monde, la Mandchourie était le plus important pour le Japon. Et la Russie à ce moment-là a grimpé tête baissée dans le nord-est de la Chine. Aussi, la Russie a empêché le Japon de s'emparer de la Corée - "un couteau visant le cœur du Japon" (premier plan stratégique-tête de pont). Et le Japon a commencé de manière démonstrative à se préparer à une guerre avec la Russie
Grande voie sibérienne
Les deux principaux piliers de l'empire russe en Mandchourie-Russie jaune étaient le chemin de fer chinois oriental (chemin de fer chinois-oriental) et Port Arthur. Pour la première fois, l'idée de construire un chemin de fer en Sibérie a été soumise par le comte N. N. Muravyev-Amursky. En 1850, il proposa un projet de construction d'une voie ferrée à cet endroit, qui devait plus tard être remplacée par un chemin de fer. Mais faute de fonds, ce projet est resté sur papier, bien qu'en 1857 toutes les recherches nécessaires aient été effectuées. Et après que Muravyov ait signé le traité de Pékin en 1860, il a immédiatement commencé à « attaquer » Pétersbourg, exposant l'idée qu'un chemin de fer allant de la capitale à l'Est changerait le destin de la Russie. Ainsi, l'idée de construire un chemin de fer de la partie européenne de la Russie à l'océan Pacifique est apparue à point nommé et la mise en œuvre de ce projet pourrait vraiment changer l'histoire de la Russie, en faire une puissance de premier plan dans la région Asie-Pacifique. Cependant, le début de ce plan a été retardé jusqu'aux années 1880.
Presque en même temps que le comte Muravyov, l'ingénieur anglais Dul proposa de construire un chemin de fer à cheval depuis Nijni Novgorod, via Kazan et Perm, puis à travers toute la Sibérie jusqu'à l'un des ports de l'océan Pacifique. Mais cette proposition n'a malheureusement pas suscité la sympathie du gouvernement russe. Bien que la route sibérienne reliait tout l'empire russe en un seul tout et ait permis d'amorcer le développement capital de la Sibérie et de l'Extrême-Orient, d'en faire de puissantes bases de matières premières pour l'empire, de créer les premiers centres industriels, d'accélérer le processus de l'industrialisation et l'augmentation des flux de population vers l'Est. La Russie pourrait prendre une position dominante en Corée et dans le nord-est de la Chine, mais s'appuyant déjà sur une base sérieuse sur le territoire russe, en Sibérie et en Extrême-Orient.
En 1866, le colonel E. V. Bogdanovich, envoyé dans la province de Viatka pour aider les affamés, a annoncé la nécessité de construire un chemin de fer des provinces intérieures à Ekaterinbourg et plus loin à Tomsk. À son avis, cette route aurait pu empêcher la famine dans le territoire de l'Oural et, étant ensuite tracée à travers la Sibérie jusqu'à la frontière chinoise, aurait reçu une importance stratégique, commerciale et économique majeure. L'idée du colonel Bogdanovich a été approuvée, les recherches ont commencé et à la fin des années 1860. il y avait déjà jusqu'à trois projets sur la direction du chemin de fer sibérien.
Cependant, malgré l'importance militaro-stratégique et économique du projet et l'attention portée à la proposition du colonel Bogdanovich par le tsar Alexandre II, les projets de la future route n'ont pas dépassé le cadre de la littérature spéciale et des discussions savantes. Ce n'est qu'en 1875 que la question de la construction du chemin de fer sibérien a commencé à être discutée au sein du gouvernement, mais il était prévu de le construire uniquement dans la partie européenne de la Russie et, à l'avenir, pas plus loin que Tioumen. En fin de compte, une décision de compromis a été prise - créer une route fluviale vers la Sibérie.
Les véritables actions dans la partie européenne de la Russie n'ont commencé qu'après 1880. L'empereur Alexandre III a décidé que le chemin de fer devait être posé en Sibérie. Mais l'affaire avança extrêmement lentement et le tsar nota avec tristesse: « Il est triste de constater que rien de significatif n'a encore été fait dans le sens de la conquête de ce pays riche mais intact; avec le temps, il faudra faire quelque chose ici. » Mais plusieurs années se sont écoulées avant que Petersburg ne passe des paroles aux actes.
En 1883-1887. un grand travail a été effectué sur la construction du système d'eau d'Ob-Yenissei avec le nettoyage et le redressement d'un certain nombre de canaux de petites rivières, la construction d'un canal, la construction d'un barrage et d'écluses. Ainsi, l'opportunité a été créée de transporter des marchandises et des passagers le long d'un immense chemin de fer: de Saint-Pétersbourg le long du système d'eau Volga-Baltique jusqu'à Perm, puis le long de la route Perm-Ekaterinbourg-Tioumen, puis le long de l'Obsko-Ienissei et Selenginsky systèmes d'eau et plus loin le long de l'Amour jusqu'à l'océan Pacifique. La longueur de ce chemin était de plus de dix mille kilomètres. Cependant, l'utilisation de cet itinéraire dépendait entièrement des conditions naturelles et météorologiques. En conséquence, le voyage était long et difficile, et parfois risqué. Le développement de la Sibérie et de l'Extrême-Orient nécessitait un chemin de fer.
En 1887, il a été décidé de construire une route. Dans le même temps, il a été supposé qu'il ne serait pas continu, mais mixte, eau-ferroviaire. Ce n'est qu'en février 1891 qu'un décret a été publié sur la construction d'un « chemin de fer continu à travers toute la Sibérie » de Tcheliabinsk à Vladivostok. Sa construction a été déclarée « grand acte national ». L'autoroute était divisée en sept routes: Sibérie occidentale, Sibérie centrale, Circum-Baïkal, Transbaïkal, Amour, Ussuri du Nord et Ussuri du Sud. Plus tard, le chemin de fer sino-oriental est apparu. Le 19 mai 1891, la construction de la Grande Route de Sibérie a commencé à Vladivostok. En novembre 1892, le gouvernement a alloué 150 millions de roubles aux travaux prioritaires et 20 millions de roubles aux travaux auxiliaires. La construction devait être achevée dans les termes suivants: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - en 1896; Krasnoïarsk - Irkoutsk - vers 1900; la ligne Vladivostok - Grafskaya - vers 1894-1895. Le coût préliminaire a été déterminé à 350 millions de roubles en or, soit 44 000 roubles par kilomètre. Depuis 1892, des travaux d'exploration et de construction ont commencé sur toutes les routes, à l'exception de celle de l'Amour.
Pour des raisons stratégiques, la piste était large. La volonté d'accélérer les travaux et les conditions du territoire (forêts vierges, rochers et barrières d'eau puissantes) ont conduit au fait que la route était à voie unique. L'ampleur de l'œuvre était titanesque. Déjà l'Ob, l'Irtych et l'Ienisseï, sans oublier le lac Baïkal, pouvaient décourager toute envie de construire une route. Pendant six mois, le sol a été gelé de près de deux mètres. Pour la construction, toute une armée s'est constituée: au total, plus de 100 mille personnes étaient employées sur le chantier en même temps (des dizaines de milliers d'ouvriers, des milliers de maçons, charpentiers, paquebots, carrosses, passeurs et spécialistes techniques). Les travailleurs ont été recrutés dans les provinces les plus pauvres de Russie et parmi les résidents locaux. Les paysans locaux coupaient du bois, ramassaient des terres, du lest et des matériaux de construction. Les prisonniers étaient attirés. Au début, ils étaient de mauvais assistants. Mais ensuite, ils ont commencé à les lire 8 mois par an. Et le casier judiciaire après deux ans de travail a été réduit de moitié. Les constructeurs libres ont reçu 42 acres de terrain. La plupart des travaux ont été faits à la main. Les principaux outils étaient des pelles, des pieds de biche, des haches et des scies.
Le large éventail de travaux aux frais de l'État a permis de manœuvrer rapidement la main-d'œuvre. Cela a donné un avantage sur la méthode privée, lorsque la construction est réalisée par des sociétés par actions disparates et concurrentes dont le but est le profit à tout prix. L'utilisation d'un grand nombre de personnes dans la construction des voies ferrées de l'Oural à l'océan Pacifique a permis d'augmenter constamment le rythme de construction du Transsib. En conséquence, entre 1892-1895. l'autoroute avançait à une vitesse d'environ un demi-millier de kilomètres par an. La menace extérieure croissante a forcé le rythme de la construction à accélérer en 1895.une poussée a été faite mille kilomètres par an. L'empire a littéralement déchiré ses veines pour étirer la route du fer vers le Grand Océan.
Au printemps de 1891, la construction a commencé sur la ligne Ussuriyskaya. En 1893, deux ans plus tôt que prévu, le gouvernement a ouvert un financement pour la construction du chemin de fer de Sibérie centrale. Un événement important fut la construction d'un pont sur l'Ob. Un village est apparu près du pont, qui est devenu plus tard la ville de Novossibirsk. Le chemin de fer de Sibérie centrale partait de la culée orientale du pont et se terminait à Irkoutsk. Il a été retiré des communications de transport, de la Russie centrale, il était nécessaire de livrer non seulement des travailleurs, mais également des équipements et des matériaux. D'autres grands fleuves étaient également de grandes barrières, à travers lesquelles de grands ponts devaient être construits, dont 515 m de long sur le Tom et 950 m sur l'Ienisseï.
À l'été 1896, les travaux ont commencé sur la section d'Irkoutsk à Baïkal. Cette partie du Transsib a été acceptée en exploitation permanente en 1901. Ici, la construction a atteint le sommet des difficultés - dans la région du lac Baïkal - le plus grand réservoir d'eau douce du monde. Il a fallu 47 jours pour faire le tour du lac en 1900. En raison de la complexité du relief, de la distance de l'approvisionnement et d'autres raisons, le dépassement des coûts lors de la construction de cette section a atteint 16 millions de roubles et un kilomètre de route a coûté 90 000 roubles. Avec des efforts monstrueux, les ouvriers ont construit un ferry grandiose qui a fonctionné trois fois par jour. Le matériel roulant était transporté par de puissants ferries brise-glace "Baïkal" et "Angara", qui sillonnent régulièrement le ferry de 73 kilomètres. Les brise-glaces ont été construits par la société britannique "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", puis les navires ont été livrés démontés au Baïkal. La capacité maximale de la traversée en ferry était de 27 à 40 wagons par jour. La traversée en ferry allait de la jetée de Listvennichnaya à la jetée de Mysovaya. Ensuite, la route est allée à Verkhneudinsk.
Ferry brise-glace "Baïkal" sur le lac Baïkal, 1911
Cependant, un tel mode de transport mixte s'est avéré par la suite insuffisamment efficace, en particulier dans la période d'avant-guerre et de guerre, lorsqu'il était nécessaire de transporter rapidement une masse de troupes, d'armes, de matériel vers l'Extrême-Orient, ainsi que d'organiser leur offre à part entière. Lors des gelées hivernales, les troupes devaient traverser l'immense lac à pied sur la glace, en faisant des arrêts pour se chauffer. De temps en temps, des tempêtes faisaient rage et le vent du nord brisait la glace, ce qui entraînait la mort de personnes. Les ingénieurs ont mis en place une voie ferrée, mais la locomotive ne pouvait pas passer sur la glace et les wagons avec des armes, les chevaux ont été traînés avec des fournitures. Une route de glace a été posée parallèlement à la voie ferrée. Mais le rythme d'une telle traversée était extrêmement faible. Cela a forcé la question de l'enquête finale et de la construction du chemin de fer Circum-Baïkal à être soulevée.
En 1891, deux options pour contourner le lac Baïkal ont été envisagées - le nord et le sud. Celui du nord semblait plus simple. Mais l'expédition de l'OP Vyazemsky a constaté que l'option sud, malgré sa complexité, est toujours préférable, car le terrain est mieux habité ici. Par conséquent, nous nous sommes installés là-dessus. Le chemin longeait une côte rocheuse, longeant le Baïkal. Les constructeurs russes ont accompli un autre exploit. Sur le chemin de fer Circum-Baïkal, long de 260 km, 39 tunnels d'une longueur totale de 7, 3 km, 14 km de murs de soutènement, 47 galeries de sécurité, viaducs, brise-lames, de nombreux ponts et canalisations ont été construits. Cette route est unique dans la concentration de diverses structures artificielles, devenant une encyclopédie visuelle de l'ingénierie et de l'art de la construction. Seul le volume des travaux de terrassement lors de la construction de la route s'élevait à plus de 70 mille mètres cubes par kilomètre. Sans surprise, cette ligne a été construite pendant six ans. Le travail désintéressé des constructeurs a permis en 1905 (un an d'avance) de démarrer un trafic ferroviaire régulier. Parallèlement, le service de traversier a existé pendant près de 20 ans de plus. Pour cela, une nouvelle jetée, Baranchuk, a été construite près de la gare du Baïkal.
Transsib. Près de la gare de Khilok. Année 1900
Construction de la route sibérienne
Construction du chemin de fer de l'Est chinois
Après la route Transbaïkal (Mysovaya - Sretensk), il était initialement prévu de construire la route Amourskaya. Conformément à cela, en 1893-1894. a mené des enquêtes de Sretensk au village de Pokrovskaya sur l'Amour et plus loin à Khabarovsk. Cependant, la complexité des conditions, la sévérité du climat et surtout la géopolitique, la saisie de Port Arthur par la Russie ont forcé à prendre une autre décision - conduire le chemin de fer à Port Arthur et Dalny.
Witte a joué un rôle prépondérant et fatal dans cette décision. Il a proposé d'effectuer la dernière partie de la route à travers le territoire chinois, économisant un demi-millier de kilomètres de la route vers Vladivostok. La principale raison avec laquelle Petersburg a convaincu Pékin était l'assistance militaire de la Russie à la Chine dans une éventuelle lutte avec le Japon. Witte a déclaré au ministre chinois Li Hongzhang que « Grâce à nous, la Chine est restée intacte, que nous avons proclamé le principe de l'intégrité de la Chine et qu'en proclamant ce principe, nous nous y tiendrons pour toujours. Mais, pour que nous soutenions le principe que nous avons proclamé, il faut tout d'abord nous mettre dans une position telle que, s'il arrive quelque chose, nous puissions vraiment les aider. Nous ne pouvons pas fournir cette assistance tant que nous n'aurons pas de chemin de fer, car toute notre force militaire est et sera toujours en Russie européenne. … Ainsi, pour que nous puissions maintenir l'intégrité de la Chine, nous avons tout d'abord besoin d'un chemin de fer, et d'un chemin de fer passant par la direction la plus courte jusqu'à Vladivostok; pour cela, il doit traverser la partie nord de la Mongolie et la Mandchourie. Enfin, cette route est également nécessaire sur le plan économique, puisqu'elle augmentera la productivité de nos possessions russes, où elle passera, et aussi la productivité de ces possessions chinoises par lesquelles elle passera. »
Après quelques doutes, le gouvernement chinois, reconnaissant pour son aide dans la lutte contre les empiétements du Japon, a accepté de construire une section du chemin de fer transsibérien - le chemin de fer sino-oriental (CER), à travers la Mandchourie. La Russie a reçu le droit de construire un chemin de fer à travers la Mongolie et la Mandchourie jusqu'à Vladivostok. La corruption directe du principal ministre de l'empire Qing, Li Hongzhan, a également joué un rôle (il a reçu une somme énorme - 4 millions de roubles). C'était un phénomène traditionnel pour la Chine d'alors, de hauts dignitaires et généraux acceptaient des pots-de-vin, promouvant les intérêts des puissances et des entreprises occidentales.
"Ainsi", a noté Witte, "une route de la plus grande importance politique et commerciale a été remise entre nos mains … Elle était censée servir d'instrument de rapprochement entre les nations orientales et européennes." Le ministre des Finances a estimé que cette route contribuerait à la conquête pacifique de la Mandchourie. Witte croyait que la Grande Route serait la réponse russe à la construction du canal de Suez et à la création du chemin de fer transcanadien. L'Angleterre contrôlait déjà les deux tiers des ports chinois, et la Russie avait un moyen de renforcer sa position dans la région: inclure la Mandchourie dans sa sphère d'influence et amener la route vers Vladivostok et Port Arthur. Le renforcement de l'empire japonais en Extrême-Orient, qui menaçait les intérêts de l'empire russe en Chine, joua également en faveur de cette option. En outre, le CER, selon ses partisans, a permis à la Russie de pénétrer de nouveaux marchés de vente dans la région Asie-Pacifique.
L'un des dignitaires les plus influents et les plus odieux de l'empire Qing, Li Hongzhang. Il a signé le traité de paix de Shimonoseki avec le Japon (1895) et le traité allié entre l'empire russe et la Chine (1896)
Le ministre des Finances de la Russie et le "gouverneur" du CER Sergei Yulievich Witte
Cependant, cette route avait aussi des adversaires. En Chine, il y avait une augmentation des troubles et du mécontentement envers les étrangers qui asservissaient le grand empire asiatique. C'est-à-dire que la route était menacée et qu'il fallait non seulement la construire, mais aussi la protéger, ayant alloué un bâtiment entier à cela. Le futur soulèvement des « boxeurs » confirmera cette menace. Les rebelles chinois détruiront environ 900 verstes sur 1 300, les dégâts s'élèveront à plus de 72 millions de roubles. La Russie devra créer le district des gardes-frontières de Zaamur.
En Russie même, les partisans de l'option du passage de la Grande Route de Sibérie le long du fleuve Amour l'ont justifiée par l'augmentation ultérieure des possibilités de développement économique et social des territoires russes de Sibérie orientale et d'Extrême-Orient. Le gouverneur général de l'Amour S. M. Dukhovsky a déclaré que même si la Mandchourie était annexée à l'Empire russe, l'importance du chemin de fer de l'Amour pour la Russie resterait énorme, ainsi que sa « colonisation et son importance organisationnelle de base ». Il a souligné qu'en aucun cas la construction précédemment prévue d'une ligne de chemin de fer le long de l'Amour ne devait être arrêtée. De plus, la construction de la route à travers le territoire chinois a contribué au développement de la population chinoise, et non de la population russe. D'un point de vue militaro-stratégique, cette route était menacée par la population chinoise rebelle, et en cas de guerre avec le Japon, par l'armée japonaise. Pour protéger la route, il était nécessaire d'affecter un important contingent militaire supplémentaire et de le maintenir en territoire étranger.
Ainsi, la construction du chemin de fer à travers le territoire chinois comportait un risque stratégique très élevé. Cependant, Witte, qui, selon certains chercheurs, était associé aux maîtres de l'Occident et était leur "agent d'influence" de haut rang en Russie, a réussi à surmonter cette résistance, et le CER s'est dirigé vers le sud à travers la Mandchourie. Seule défaite dans la guerre russo-japonaise de 1904-1905. démontra au gouvernement tsariste la fausseté stratégique de cette décision, qui accéléra la construction du chemin de fer de l'Amour
En décembre 1895, à l'initiative du ministre des Finances S. Yu. Witte, la Banque russo-chinoise a été créée avec un capital initial de 6 millions de roubles. Pour sa formation, 15 % des fonds ont été fournis par la Banque commerciale internationale de Saint-Pétersbourg et 61 % provenaient de 4 banques françaises. Le 22 mai (3 juin 1896), le traité secret russo-chinois sur l'alliance de la Russie et de la Chine contre le Japon (Traité de Moscou) est signé. Du côté russe, S. Yu. Witte et le prince A. B. Lobanov-Rostovsky ont signé le traité, et du côté chinois, Li Hongzhang. La Russie et la Chine ont conclu une alliance défensive, « qui doit être mise en œuvre dans toute attaque japonaise contre les possessions pacifiques de la Russie, contre la Chine ou la Corée. Dans ce cas, les deux parties contractantes s'engagent à se soutenir avec toutes les forces terrestres et maritimes dont elles disposent actuellement, et dans la mesure du possible à s'entraider pour approvisionner les mêmes forces en ravitaillements divers. » Le traité donne à la Russie le droit de construire un chemin de fer à travers le territoire de la Mandchourie: « Afin de faciliter l'accès des troupes russes aux points qui seraient menacés par une attaque, et de fournir les moyens de subsistance de ces troupes, le gouvernement chinois accepte la construction d'un chemin de fer à travers la Mandchourie… Pendant les hostilités, la Russie a le droit d'utiliser librement cette route pour transporter et ravitailler ses troupes. En temps de paix, la Russie jouit du même droit… ».
Le 27 août (8 septembre 1896), l'envoyé chinois auprès de l'Empire russe, Xu Zengcheng, a signé un accord avec le conseil d'administration de la Banque russo-chinoise, valable pour 80 ans, accordant à la banque le droit de construire un chemin de fer à travers Mandchourie et sur la création d'une société par actions "Société des chemins de fer chinois de l'Est". Le traité secret a été ratifié à Pékin le 16 septembre. Le contrat de concession stipulait que l'écartement de la CER devait être le même que sur les chemins de fer russes. Les terres appartenant à la Société, ainsi que ses revenus, étaient exonérés de tous droits et taxes. L'entreprise a obtenu le droit de fixer indépendamment les tarifs ferroviaires. Le droit de la Société à « la gestion inconditionnelle et exclusive de ses terres », c'est-à-dire toute la bande d'aliénation, revêtait une importance particulière. Les termes du contrat de concession ont transformé cette bande en quelque chose comme un vaste territoire russe s'étendant le long de la route. La société CER a même mis en place ses propres gardes armés. Après 80 ans, la ligne de chemin de fer était censée être gratuite pour le gouvernement chinois. Après 36 ans, il a acquis le droit d'acheter la route. La supervision suprême du chemin de fer de l'Est chinois était concentrée entre les mains du ministre russe des Finances. Pendant quelque temps, Witte devint le véritable souverain du chemin de fer chinois oriental et, en fait, de toute la Mandchourie.
Ainsi, l'Empire russe dans l'Empire du Milieu s'est classé deuxième dans la construction de chemins de fer, juste derrière la Grande-Bretagne. À la fin de 1898, l'Empire britannique a reçu des concessions de la Chine pour la construction d'un chemin de fer d'une longueur totale de 2 800 milles, la Russie - 1 530 milles, l'Allemagne - 720 milles, la France - 420 milles, la Belgique - 650 milles, les États-Unis - 300 milles.
Le 16 (27 août) 1897 fut le jour du début de la construction du CER. En 1898, les circonstances ont quelque peu changé. La Russie occupait Port Arthur, et maintenant il était nécessaire de construire une route non seulement vers Vladivostok, mais aussi de construire une branche vers Port Arthur. En juin 1898, la Russie reçut une concession pour la construction de la branche sud du chemin de fer chinois oriental (plus tard connu sous le nom de chemin de fer de la Mandchourie du Sud), qui était censée fournir une sortie vers le port de Dalniy (Dalian) et de Port Arthur (Lushun), situé sur la péninsule de Liaodong.
À l'été 1898, les Russes arrivèrent dans un misérable village qui devint bientôt un grand centre appelé Harbin. Des banques, des maisons en pierre, des hôtels, un bureau télégraphique y furent érigés très rapidement, et Harbin devint le centre de l'influence russe dans le nord-est de la Chine.
Source: A. Shirokorad. Les terres perdues de la Russie: de Pierre Ier à la guerre civile
