Ils ont construit, ils ont construit
Le CER lui-même a été conçu comme un projet à grande échelle qui constitue l'infrastructure et a jeté les bases de l'internationalisation des entreprises nationales grâce à l'exportation de capitaux. La construction et l'exploitation du China Eastern Railway (CER) est devenue l'un des exemples les plus instructifs de partenariats public-privé au niveau international.
La concession CER a été conçue pour 80 ans afin non seulement de relier directement Chita à Vladivostok, mais aussi d'aider l'expansion russe dans le nord-est de la Chine. Les guerres et les révolutions ont considérablement réduit son efficacité, ce qui a conduit à la vente du chemin de fer chinois de l'Est à l'État du Mandchoukouo seulement 32 ans après le début de l'exploitation. Mais déjà en août 1945, la route s'amortit entièrement, assurant un ravitaillement ininterrompu de l'Armée rouge, qui écrasait les samouraïs en Mandchourie.
La construction du CER est inextricablement liée à l'histoire de la construction du chemin de fer transsibérien, qui a commencé à être construit en 1891. Trois ans plus tard, il s'est avéré qu'il était économiquement avantageux de redresser la section extrême-orientale de la route en traçant une route à travers la Mandchourie. Le principal inspirateur du projet S. Yu. Witte y voit un tremplin pour l'expansion russe en Chine qui, dans sa confrontation avec le Japon, perçoit favorablement le renforcement des relations avec la Russie. Fin 1895, à l'initiative de S. Yu. Witte, la banque russo-chinoise a été organisée. La Chine a accepté de construire un chemin de fer à travers la Mandchourie jusqu'à Vladivostok (et ce sont les Chinois qui ont donné le nom de la CER), et la Russie a reçu la concession convoitée. Mais nombre de chercheurs étrangers pensent que la Chine, dont la Mandchourie était une périphérie, comptait s'y installer elle-même, en s'appuyant sur les investissements russes dans les infrastructures.
En mai 1896, un accord secret a été signé à Moscou sur l'alliance militaire russo-chinoise et la construction du chemin de fer oriental chinois (le document n'a été entièrement publié que dans les années 1920). Selon cet accord, les droits de construction et d'utilisation de la CER n'ont pas été reçus directement par le gouvernement tsariste, mais par la Banque russo-chinoise. Cette banque était sous le contrôle strict de l'État russe, avait un capital de 6 millions de roubles-or, et 5/8 de ces fonds provenaient de quatre banques françaises. Le coût de construction de la route était presque deux ordres de grandeur plus élevé que le capital de la banque, et une partie importante du financement a été attirée par l'émission de titres. La première émission d'obligations d'un montant de 15 millions de roubles en 1897 a été distribuée par la Banque russo-chinoise elle-même, les émissions suivantes - par le gouvernement russe.
À la fin de l'été 1896, un contrat est signé à Berlin pour la construction et l'exploitation du chemin de fer chinois de l'Est (publié seulement en 1916). Le contrat prévoyait la création par la Banque russo-chinoise d'une société par actions spéciale du chemin de fer sino-oriental. Le capital de la Société était de cinq millions de roubles-or (cinq mille actions au prix de mille roubles). Le président du conseil d'administration de la CER Society a été nommé par le gouvernement chinois et a reçu le contenu de la Société. Le gestionnaire de la route a été nommé par le gouvernement russe. D'un point de vue financier, c'est le gouvernement russe qui s'est engagé à garantir à la société CER la prise en charge de tous les frais d'exploitation de la ligne principale et de gestion des paiements des cautions. Les terres domaniales nécessaires à la construction, à l'exploitation et à la protection de la ligne principale ont été cédées gratuitement à la société CER et des terres privées ont été rachetées par celle-ci.
La société CER a bénéficié d'un certain nombre d'avantages douaniers et fiscaux importants. Une fois la construction terminée, la CER Society a accordé un prêt lucratif au gouvernement chinois. Dans le même temps, le gouvernement chinois avait le droit de racheter la CER par anticipation 36 ans après son ouverture, mais à la condition du remboursement intégral de tous les coûts de construction, ainsi que du remboursement de toutes les dettes de la société CER avec intérêts.. Sinon, la Chine a reçu la route gratuitement à la fin de la période de concession (c'est-à-dire en tenant compte du lancement de la route - le 1er juillet 1983).
La construction de la route a commencé des deux côtés à la fois - de Vladivostok et de Chita. En 1898, la Russie a reçu de la Chine le droit d'étendre les termes de la concession à la construction de la branche sud du chemin de fer chinois de l'Est, menant à Port Arthur, louée avec le site pour la construction du port de Dalniy pour 25 ans. Après la défaite de la guerre russo-japonaise de 1904-1905. cette section est allée aux Japonais sous le nom de chemin de fer de la Mandchourie du Sud.
Les travaux de prospection sur le tracé du futur chemin de fer ont été réalisés en un temps record et déjà en 1898, les constructeurs ont commencé les travaux d'excavation (dans la section sud - en 1899). En même temps, la ville de Harbin a été fondée, qui est devenue plus tard le centre économique de tout le nord-est de la Chine. Depuis 1898, grâce aux efforts de la CER Society, le port commercial de Dalniy (aujourd'hui la ville de Dalian) a également été construit. Dans le même temps, 30 millions de roubles-or ont été dépensés pour sa construction en sept ans.
À l'été 1900, environ 1,4 mille km de voies (57 %) avaient été posés sur la CER, y compris la branche sud, et le mouvement a commencé dans certains tronçons. Cependant, le soulèvement des Ikhetuan (Boxer) éclate en Chine et le 23 juin 1900, le CER est attaqué pour la première fois. En conséquence, une partie importante de la voie ferrée, des infrastructures et des bâtiments de la gare ont été détruits. Après le soulèvement, seuls 430 km de voies sont restés intacts et les pertes se sont élevées à 71 millions de roubles, mais plus tard, le gouvernement chinois les a remboursées à la CER Society. Le chemin de fer a été reconstruit et achevé en mode accéléré, et en juin 1903, il était prêt - 92 gares et 9 tunnels ont été construits, bien que, comme c'est généralement le cas en Russie, certains ajouts aient déjà été effectués pendant l'exploitation du chemin de fer, y compris la période de la guerre russo-japonaise… Mais même alors, pour le transfert opérationnel des troupes, 146 nouvelles voies de garage (525 km de voies) ont été posées.
Les positions du Japon se renforcent et le statut incertain du Chemin de fer de l'Est chinois se fait sentir dès que les relations entre la Russie et la Chine se dégradent. Déjà en 1906, les Chinois remettaient en cause les termes de la concession, formellement signée avec la banque privée russo-chinoise. Les diplomates russes ont dû défendre toutes les conditions de la concession du chemin de fer de l'Est chinois, car c'était la seule base légale pour la présence de troupes russes en Mandchourie. Dans le même temps, l'abandon du statut d'entreprise publique a assuré une attitude plus favorable des Chinois vis-à-vis de la présence russe dans la zone CER.
En prévision de la tempête
La guerre russo-japonaise a empêché le chemin de fer chinois de l'Est de se concentrer sur le transport commercial. Même après son achèvement, la ligne principale a servi les besoins militaires. Ce n'est qu'en 1907 que le CER reprit ses travaux réguliers sur le transport de marchandises privées et de passagers.
En 1905, la branche sud du chemin de fer chinois oriental et l'accès à la mer Jaune ont été perdus. Les projets d'utilisation active du Transsib pour le transit de marchandises d'Europe vers l'Asie sont menacés. La livraison de marchandises par chemin de fer de Vladivostok à Hambourg ou Liverpool était plusieurs fois plus chère que le transport par voie maritime. En conséquence, plus des ¾ du trafic sur le chemin de fer de l'Est chinois dans les années paisibles 1907-1913. n'étaient pas associés au transit (thé, etc.), mais au transport intérieur et à l'exportation de bois, de charbon et de céréales. La construction accélérée du chemin de fer de l'Amour, une section du Transsib à travers le territoire de la Russie, n'a pas non plus contribué à la prospérité de la CER.
D'un point de vue financier, la perte de la branche sud de la CER et du port de Dalniy a entraîné des pertes importantes. Avec l'accord du ministre russe des Finances, une partie du capital obligataire et des emprunts revenant proportionnellement à la branche sud, ainsi que le capital pour la construction du port et de la ville de Dalniy et pour l'organisation et le fonctionnement de la compagnie maritime de la Société ont été retirés des comptes de la Société. Les emprunts obligataires attribuables à ces entreprises (5e, 6e, 8e, 9e et 10e) ont été annulés.
La courte période de vie paisible du chemin de fer de l'Est chinois n'a pas eu d'effet économique important, bien que les transports se soient développés assez rapidement. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la ligne principale est de nouveau passée au fret militaire. Le chiffre d'affaires total du fret en 1914 a légèrement diminué - à 1,1 million de tonnes. Une certaine reprise économique de la société CER a été provoquée par le transfert du chemin de fer d'Ussuriysk, situé en Russie, à sa direction, ce qui a naturellement provoqué une controverse à la Douma d'État, puisqu'une entreprise d'État a été transférée aux mains d'un étranger formellement privé. chemin de fer.
Le développement du potentiel économique du nord-est de la Chine a augmenté la demande pour les services de la CER, et, par conséquent, ses revenus. Déjà en 1910, la route n'avait pas de déficit d'exploitation, et en 1915-1917. La CER n'a même pas exigé de paiements supplémentaires pour son fonctionnement de la part du gouvernement russe. Les problèmes financiers de la CER Society n'étaient pas tant causés par les activités du chemin de fer lui-même que par sa participation au financement de divers projets de développement de la Mandchourie. Comme il est de coutume, hélas, en Russie, il ne pouvait se passer d'une utilisation inefficace et inappropriée des fonds. De plus, l'administration militaire russe a toujours joué un rôle particulier dans la gestion effective de la CER avant la révolution de 1917.
L'analyse du rôle économique de la CER ne devrait pas se limiter à évaluer les activités de la ligne principale elle-même (la longueur de la ligne principale était de 1726 km plus les routes d'accès et les branches à bois), qui était en effet peu rentable la plupart des années. En effet, même la CER Society ne se limitait pas au chemin de fer: elle possédait des ateliers à Harbin, une flottille de bateaux à vapeur, des centrales électriques et les mines de charbon de Zhalaynor. La société a obtenu le droit de prospecter et de développer des gisements de charbon à une distance d'environ 17,3 km (30 li) des deux côtés de la voie ferrée, mais le terrain pour l'extraction du charbon a dû être acheté ou loué. Quant à la compagnie maritime, avant la guerre russo-japonaise, la CER Society était engagée dans le transport maritime avec l'aide de 20 vapeurs, et après la perte de Dalny elle ne possédait qu'une flottille fluviale sur le Sungari.
D'autre part, grâce au chemin de fer chinois oriental dans le nord-est de la Chine, le commerce russe s'est fortement intensifié et les entrepreneurs russes ont mis en œuvre un certain nombre de projets d'investissement. De plus, à Harbin, l'infrastructure sociale, comme on dirait maintenant, se développait rapidement. En général, en 1914, les investissements privés russes dans la région atteignaient près de 91 millions de roubles, mais cela ne représentait que 15% des investissements directs russes en Mandchourie - le reste provenait de la CER elle-même.
Vendre dans le style soviétique
La guerre civile et l'intervention n'ont pas contourné le chemin de fer de l'Est chinois, et son chiffre d'affaires de fret en 1918 a diminué de 170 fois par rapport à 1917 ! Sous prétexte de lutter contre l'influence communiste, le 27 décembre 1917, le gouvernement chinois interdit l'exportation de nourriture vers la Russie, y compris le thé, et en janvier 1918 ferme complètement la frontière. Dans le même temps, l'émigration blanche a donné une nouvelle impulsion significative au développement économique de Harbin et de la zone autour de l'autoroute.
Par un décret du 17 (4) décembre 1917, le Conseil des commissaires du peuple modifia unilatéralement les termes du contrat de 1896 et nationalisa la Banque russo-asiatique, transférant ses fonctions à la Banque populaire (d'État). En février 1918, l'ancien conseil d'administration de la CER Society à Petrograd a été dissous. Nominalement, le chemin de fer de l'Est chinois relevait de la juridiction du Commissariat du peuple aux chemins de fer de la RSFSR, bien que pendant plusieurs années le nouveau gouvernement soviétique n'ait pas exercé de contrôle réel sur le chemin de fer.
Lorsque l'Union soviétique et la Chine ont établi des relations diplomatiques en 1924, l'URSS a renoncé à un certain nombre de « droits et privilèges spéciaux en Mandchourie. Cela a conduit à la liquidation des concessions russes à Harbin et un certain nombre d'autres villes chinoises, cependant, le CER est resté sous le contrôle et l'entretien du côté soviétique. En 1925-1927. Le commerce soviéto-chinois a repris et, en conséquence, le volume de transport de marchandises le long de la CER a commencé à augmenter.
Certes, alors une nouvelle aggravation des relations entre les deux pays a commencé, et le rôle de provocateurs a dû être joué par des unités formées d'anciens gardes blancs qui se sont installés à Harbin. En juillet 1929, avec leur soutien, les Chinois tentent de s'aliéner la route.
Le raid contre le conseil d'administration du chemin de fer chinois de l'Est à Harbin et ses institutions sur toute la ligne de la route menant à la gare de Pogranichnaya s'est accompagné de l'arrestation d'employés soviétiques et de la rupture des relations diplomatiques. Dans le même temps, les autorités de Moukden et de Nankin refusent de régler la question de manière pacifique, ce qui conduit en août à une rupture des relations diplomatiques entre l'URSS et le Kuomintang Chine. Les troupes de Moukden et les gardes blancs russes ont commencé des opérations militaires contre les troupes soviétiques sur l'Amour et la Transbaïkalie, mais des unités de l'armée spéciale d'Extrême-Orient, entrant sur le territoire de Dongbei, les ont rapidement vaincues de manière inattendue.
Le résultat du conflit a été résumé le 22 décembre 1929 à Khabarovsk - les Chinois ont été contraints de signer un protocole sur le rétablissement du statu quo de la CER. Les autorités chinoises se sont même engagées à désarmer les gardes blancs en expulsant leurs commandants de Dongbei. En réponse, l'URSS a immédiatement retiré ses troupes du nord-est de la Chine. Ces événements ont reçu le nom de « Conflit sur le chemin de fer de l'Est chinois » dans la littérature historique.
Mais déjà en 1931, le Japon commença à s'emparer de la Mandchourie et il devint clair que le sort de la participation soviétique à la concession CER était couru d'avance. Après des mois de négociations, qui commencèrent en juin 1933 et s'accompagnèrent d'âpres négociations à un prix, lorsqu'il y eut plusieurs séries de contre-offres, l'URSS et l'État fantoche du Mandchoukouo acceptèrent de vendre le chemin de fer chinois de l'Est pour 140 millions de yens. L'URSS a accepté de recevoir les deux tiers du montant en marchandises japonaises dans les deux ans, une autre partie en espèces lors de la conclusion d'un accord, et quelque chose même en bons du Trésor du Mandchoukouo garantis par le gouvernement japonais (avec un rendement annuel de 4%).
En août 1945, après la défaite de l'armée de Kwantung en Mandchourie, le chemin de fer de l'Est chinois est revenu sous contrôle soviétique. Déjà le 14 août, l'accord soviéto-chinois sur le chemin de fer chinois Changchun était signé (c'est ainsi que le CER a été nommé et la branche sud vers Port Arthur qui est revenue à sa subordination). Ce document a établi une société commune sur une base paritaire pour l'exploitation de la route à des fins exclusivement commerciales, avec le transfert ultérieur de la totalité de la route vers la Chine en 1975. Mais au plus fort de l'amitié de Staline avec Mao Zedong, la route a finalement été transférée à la RPC bien plus tôt, au début des années 1950.
