Il y a 125 ans, le 17 mars 1891, l'empereur Alexandre III signait le rescrit. "Je commande maintenant de commencer la construction d'un chemin de fer continu à travers toute la Sibérie, qui doit relier les dons abondants de la nature des régions sibériennes avec un réseau de communications internes", a ordonné le monarque.
Le 125e anniversaire du Transsibérien, le plus grand chemin de fer de la planète, est l'occasion de rappeler quelques faits de géographie économique qui ont fait de ce chemin de fer non seulement une garantie de la préservation de l'intégrité de la Russie, mais aussi un facteur de importance.
L'Europe et l'Asie sont les parties du monde avec le maximum de "différence de potentiel économique". Cela signifie que la division internationale du travail présuppose le plus haut niveau d'échange entre eux. Ceux qui se plaignent aujourd'hui que les flux de marchandises en provenance des pays de l'APEC bloquent la production européenne et ne permettent pas d'égaliser les balances commerciales avec la Chine et la Corée seraient peut-être très surpris d'apprendre que ce problème est de plus de deux mille ans. Même Pline l'Ancien et Tacite s'indignaient de « … le reflux irrépressible de la richesse nationale dans l'Est insatiable ». La Rome antique ne pouvait pas se passer de la soie chinoise, des épices orientales, mais n'a pas trouvé un seul produit aussi nécessaire pour l'Orient, à l'exception de l'argent et de l'or.
Au XIXe siècle, l'historien Karl Vejle calculait le déséquilibre de la balance commerciale dans l'Antiquité: 100 millions de sesterces par an ! Et il a même traduit l'ancienne monnaie romaine en marks allemands modernes: 22 000 000. « Cela a conduit à une faillite complète de l'État et à une pénurie de métaux précieux dans la dernière période de l'histoire romaine. Toute la richesse nationale de Rome réside dans la terre d'Orient. »
Certes, la contemporaine de Vejle, la reine britannique Victoria, a résolu ce problème à sa manière. En effet, au 19ème siècle, une denrée encore plus sérieuse a été ajoutée aux soies, à la porcelaine et aux épices. Thé. Les célèbres tondeuses à thé ont inauguré l'ère des courses Hong Kong-Liverpool.
Que pourraient donner les Britanniques à la Chine ?! Comme Rome, ils ont dû payer les achats croissants de produits chinois en métaux précieux. Tentant de rétablir l'équilibre, les autorités britanniques ont envoyé des délégations commerciales aux empereurs chinois, mais… l'équilibre n'a pas été rétabli. En 1793, l'empereur Qianlong dit à l'ambassadeur George III, Lord McCartney: « Nous n'avons besoin de personne. Retournez à vous-même. Prenez vos cadeaux. Durant le premier tiers du XIXe siècle, de tous les produits étrangers, seules les fourrures russes et le verre italien étaient demandés en Chine.
La solution au "problème" pour l'Empire britannique était deux "guerres de l'opium", qui ont été menées par la "reine de la drogue" Victoria en alliance avec la France. Les Européens se sont battus dans ces guerres pour le droit de régler leurs comptes avec les Chinois avec l'opium bengali - et ont gagné.
Le temps a passé. Le contenu physique du commerce Asie-Europe a changé, des gadgets et des biens de consommation sont apparus à la place de la soie et des épices, mais le vecteur Asie-Europe est resté. Le développement du commerce international a donné de l'importance à toutes les options pour la création de routes commerciales de l'Asie vers l'Europe. Depuis l'époque de Vasco de Gama, et surtout avec l'ouverture du canal de Suez, la route maritime à travers l'océan Indien a été et reste la principale. En lien avec le réchauffement climatique, les chances de la Route maritime du Nord s'accroissent, mais seul le Transsib peut véritablement rivaliser avec l'Océan Indien, qui dispose d'un potentiel de croissance bien plus important, aujourd'hui freiné par un tas de contraintes techniques, organisationnelles et problèmes sociaux. Une solution cohérente à ces problèmes amènera l'avantage initial du chemin de fer transsibérien au premier rang du commerce mondial - c'est plus de la moitié de la longueur de la route maritime: 11 000 km contre 23 000 km (les chiffres dépendent du choix des terminaux dans les pays de l'APEC et en Europe).
L'empereur Alexandre III, qui a signé le rescrit le 17 mars 1891, a compris: les échecs de la guerre de Crimée et la vente semi-forcée de l'Alaska ont montré que le niveau de développement des communications dans l'empire russe était en contradiction criante avec la taille de son territoire. La préservation de l'intégrité de l'empire dépendait du développement économique et de la colonisation de la Sibérie. Sans le Transsibérien, les colons paysans ont atteint Primorye en trois ans (une période qui comprenait les arrêts nécessaires pour semer et récolter dans les territoires intermédiaires). La deuxième voie d'établissement en 1879 a été ouverte par la société Dobroflot: plusieurs navires acquis à la fin de la guerre russo-turque de 1877-78. pour l'exportation de l'armée russe de près d'Istanbul, ont été donnés pour transporter des personnes le long de la route Odessa - Vladivostok.
Un fait indicatif pour le niveau de développement des routes sibériennes de l'époque: l'un des premiers industriels de Primorye, Otto Lindholm (originaire de Finlande russe), pour les voyages vers la capitale a choisi la route par mer jusqu'à San Francisco, par chemin de fer jusqu'à New York et de nouveau par la mer jusqu'à Saint-Pétersbourg.
La construction du Transsib a été précédée par la solution de la tâche géopolitique la plus importante pour la Russie: le retour de la région de l'Amour, annexée par Khabarov, mais plus tard perdue, et l'acquisition de Primorye. Avant cela, le seul moyen pour les Russes d'atteindre l'océan Pacifique pendant 200 ans était un sentier de montagne qui serpentait de Iakoutsk à Okhotsk, en passant par la crête de Dzhugdzhur, longue de plus de 1200 kilomètres. Pour les navires en construction à Okhotsk, les cordages devaient être coupés à Iakoutsk, les ancres devaient être sciées à une taille permettant de charger la charge sur un cheval, puis de se reconnecter. Les fourrures ont été livrées à Kyakhta dans le nord de la Chine pendant deux ans. La première expédition russe autour du monde de Kruzenshtern - Lisyansky (1803-06) était en fait la première tentative réussie d'amener des fourrures de l'Alaska russe à Hong Kong, ainsi que du thé et de la soie achetés là-bas - à Saint-Pétersbourg. Il s'agissait de la première livraison de marchandises chinoises en Russie non pas dans des sacoches, mais dans les cales des navires ! Cependant, l'Alaska ne pouvait pas être maintenu dans de telles conditions…
Le gouvernement impérial russe, ayant décidé de construire le Transsib, avait à l'esprit non seulement le commerce mondial, mais aussi les guerres mondiales, principalement celle de Crimée. Dans un de mes livres, je l'ai appelé "la première guerre logistique". Quand a été construit le premier chemin de fer à vapeur en Crimée ? Par qui? C'est vrai: en 1855, les envahisseurs britanniques ont débarqué en Crimée pour transporter des obus dont ils ont rempli les troupes russes de Balaklava jusqu'à la périphérie de Sébastopol assiégée. Ces détails de la guerre de Crimée sont devenus pour Saint-Pétersbourg le principal motif du développement du transport ferroviaire.
Peu après la fin de la guerre de Crimée, selon les traités d'Aigun (1858) et de Pékin (1860) des territoires de l'Amour et de Primorye, les domaines de la dynastie mandchoue Qing, dans lesquels les Chinois Han étaient interdits d'apparaître, ont été transférés à Russie sans guerre, sans conflit. La Chine, attaquée dans les « guerres de l'opium » par les Britanniques et les Français, puis sous la menace d'une attaque japonaise, a en fait invité la Russie à devenir un contrepoids à l'expansion européenne. Et ces plans se sont réalisés, malgré le fait que la Russie a perdu la guerre avec le Japon.
Le 20 juin 1860, Vladivostok a été fondée, un avant-poste sur la ligne tenue par la Russie à la suite de toutes les guerres. "Tous les pouvoirs regardent notre Vladivostok avec envie."Cette phrase appropriée appartient à l'ingénieur militaire et colonel d'état-major Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), dont les efforts désintéressés ont rapproché le début de la construction du chemin de fer transsibérien. L'expédition de Voloshinov, entreprise conjointement avec l'ingénieur ferroviaire Ludwig Ivanovich Prokhasko, a traversé la taïga, explorant les deux routes de l'Angara à l'Amour - au sud du lac Baïkal et au nord, à travers les crêtes Baïkal et Severo-Muisky jusqu'aux rivières Muya et Cherny Uryum. Voloshinov et Prokhasko ont choisi l'option au sud du lac Baïkal, et il était destiné à devenir le Transsib. La deuxième route en 80 ans deviendra la BAM, la ligne principale Baïkal-Amour.
Colonne vertébrale en acier de la Russie
L'importance du chemin de fer transsibérien, l'épine dorsale en acier de la Russie, qui a permis de maintenir l'espace géopolitique russe à travers toutes les tempêtes révolutionnaires du XXe siècle, a été immédiatement appréciée à l'étranger.
L'économiste anglais Archibald Kolkhun a écrit: « Cette route deviendra non seulement l'une des plus grandes routes commerciales que le monde ait jamais connues, et sapera fondamentalement le commerce maritime anglais, mais elle deviendra entre les mains de la Russie un instrument politique, le dont la puissance et l'importance sont difficiles à deviner… il fera de la Russie un Etat autosuffisant, pour lequel ni les Dardanelles, ni Suez ne joueront plus aucun rôle, et lui donnera l'indépendance économique, grâce à laquelle elle réalisera un avantage comme aucun autre État n'en a rêvé. »
Toute l'épopée de la construction du Transsibérien a montré au monde la capacité des Russes à se rallier autour de grands objectifs nationaux, en nommant des personnalités à la hauteur des tâches de leur temps.
Le premier de ces personnages, bien sûr, est Alexandre III. Plusieurs années avant le début du grand projet de construction, en marge du rapport du gouverneur général d'Irkoutsk, l'empereur écrivait: « Je dois avouer avec tristesse et honte que le gouvernement n'a jusqu'à présent presque rien fait pour répondre aux besoins de ce riche mais région délaissée. Et il est temps, il est grand temps."
Le tsar n'a pu s'empêcher de se rendre compte que dans la politique étrangère de ses prédécesseurs sur le trône, plusieurs décennies ont été consacrées à des histoires stupides en Europe: "Sainte Union", aide à l'Angleterre, aux monarques allemands, à l'Autriche-Hongrie. Sous Alexandre III, la Russie venait de « se concentrer », à l'approche du grand saut en Asie. Dmitry Ivanovich Mendeleev, non seulement un chimiste exceptionnel, mais aussi un éminent scientifique et économiste, a fait remarquer à propos du règne d'Alexandre III: "… la meilleure période de l'histoire de l'industrie russe". En 1881-96, la production industrielle de la Russie a été multipliée par 6,5. Productivité du travail - de 22%. Puissance du moteur à vapeur - jusqu'à 300%.
« L'empire russe a littéralement frémi sous le pas lourd du progrès industriel: une station sismique de Riga a enregistré un séisme en deux points, alors qu'à l'usine d'Izhora à Saint-Pétersbourg, la deuxième en Europe au pouvoir après celle de Krupp en Allemagne, une presse avec un effort de 10 000 tonnes de plaques de blindage pliées."
Le tsar-pacificateur était capable non seulement de définir des objectifs nationaux, mais aussi de sélectionner des personnes pour accomplir les tâches assignées. Le ministre des Chemins de fer, puis ministre des Finances SV Witte, vainqueur de la « guerre tarifaire » de l'Allemagne, a levé des fonds pour un projet d'envergure nationale: grâce à l'introduction du monopole de la vodka, l'argent prélevé sur les shinkers et les fermiers fiscaux (24 % des le budget de l'Etat!) Est allé à un grand projet de construction …
Witte dressa un plan de construction, divisant le Transsibérien en six tronçons. Dans le même temps, la construction a commencé sur les sections de Sibérie occidentale et centrale (Chelyabinsk - Irkoutsk) et Yuzhno-Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). La section la plus difficile était le chemin de fer Circum-Baikal (Circum-Baikal). Des tunnels ont traversé les roches solides à l'ouest du lac Baïkal, nécessitant une protection contre les chutes de pierres et les avalanches.
Le gouvernement a compris que la situation internationale était pressée. L'urgence du chemin de fer Circum-Baïkal a forcé l'embauche de travailleurs chinois, albanais et italiens. Les guides touristiques montrent encore le "Mur d'Italie" ici. Le nouveau ministre des Chemins de fer, le prince Mikhail Ivanovich Khilkov, a quitté Pétersbourg et a vécu pendant deux ans dans le quartier de la gare du Baïkal Slyudyanka, au centre de la construction de la Grande Route de Sibérie.
Près de la ville de Sretensk dans la région de Tchita, le Transsib s'est scindé en deux. La future section Priamursky longeait le terrain montagneux, contournant la Mandchourie en un arc géant, et nécessitait en outre la construction d'un pont sur l'Amour près de Khabarovsk (2, 6 km, le plus grand pont de Russie, n'a été achevé qu'en 1916 !). Une branche alternative, la Chinese Eastern Railway (CER), traversait la Mandchourie jusqu'à Vladivostok avec une flèche droite, un accord. Elle était plus courte de 514 verstes (presque une fois et demie); elle longeait principalement les steppes, à l'exception du Grand Khingan avec ses 9 tunnels. Harbin était situé au milieu de la corde de 1389 verstes du chemin de fer chinois oriental, à partir de laquelle il y avait une perpendiculaire au sud: Harbin - Dalny - Port Arthur, encore 957 verstes. Il y avait une sortie vers la mer Jaune et le principal théâtre de la future guerre russo-japonaise.
Le chemin de fer transsibérien a marqué la coïncidence des intérêts géopolitiques de la Russie et de la Chine. Le CER, qui est resté la seule route Transsib vers Vladivostok pendant 15 ans, a été achevé en 1901 et s'est avéré être une acquisition étonnamment solide. La route avec les terres voisines et les villes émergentes a été ironiquement appelée dans les journaux russes du début du XXe siècle "Zheltorossiya" - par analogie avec Novorossiya. Une ironie encore plus grande de l'histoire est que Zheltorosiya a survécu à la Russie monarchique pendant 12 ans et que sa capitale Harbin est restée la principale ville russe non soviétique qui a survécu au conflit sur le chemin de fer de l'Est chinois dans les années 1920, à l'occupation japonaise, aux guerres … Seulement la « révolution culturelle » chinoise de 1960-x a ici effacé la trace russe.
Travail incroyable, ingénierie parfois ingénieuse impromptue… Le chemin de fer le plus long du monde a été construit en 23 ans. Quelque part, le Transsib a choqué le monde. Alors que le chemin de fer Circum-Baikal, l'un des itinéraires les plus difficiles de la planète, contournait le lac Baïkal par le sud, ils ont eu l'idée de mettre les rails directement sur la glace du Baïkal et, en été, ils ont démarré le ferry.. Vladimir Nabokov a écrit dans son roman Other Shores: les cartes postales photographiques avec des trains circulant sur la glace étaient perçues en Europe comme des dessins fantastiques. La capacité de débit de la section de glace n'était que 2 à 3 fois inférieure à la moyenne transsibérienne.
La route de transit vers Vladivostok a été ouverte et déjà le 1er juillet 1903, avant même le début de toutes les célébrations officielles, elle a commencé sous le couvert de tests techniques du transfert des troupes russes vers l'est. Le transport d'un corps d'armée de 30 000 hommes avec des armes a pris un mois.
Pétersbourg était pressé. En octobre 1901, le souverain dit au prince Henri de Prusse: « La collision [avec le Japon. - I. Sh.] est inévitable; J'espère que cela arrivera au plus tôt dans quatre ans… Le chemin de fer sibérien sera achevé dans 5-6 ans.
… La route a été construite 32 mois plus tôt que prévu, mais ce n'est qu'après le 1er juillet 1903 que les Russes qui ont compris le sens de ce qui se passait ont pu reprendre leur souffle. Avant cela, seuls les saluts ironiques du Kaiser Wilhelm II ont été entendus en l'honneur du "Tsar Nicolas, l'amiral des mers orientales". Si le Japon avait attaqué à ce moment-là, Vladivostok et Port Arthur se seraient retrouvés dans la position de Sébastopol pendant la guerre de Crimée: une « marche » annuelle sans renforts, avec des munitions limitées à ce que les soldats en sacs à dos et en poches pouvaient transporter.
On a dit beaucoup d'amertume au sujet de la guerre russo-japonaise de 1904-05, mais ni les cheminots ni la glace du Baïkal n'ont échoué dans cette guerre. Plus d'un demi-million de soldats russes ont été déployés en Mandchourie. Le temps de trajet des échelons militaires sur la route Moscou-Vladivostok était de 13 jours (il est aujourd'hui de 7 jours). Sans le chemin de fer transsibérien, l'armée russe en Extrême-Orient n'existerait tout simplement pas (à l'exception des détachements cosaques et de plusieurs garnisons), et le Japon aurait terminé toute la campagne militaire avec des forces suffisantes pour une opération de police ordinaire.
Transsib et victoire sur le Japon
La finale de la Seconde Guerre mondiale, devenue la guerre soviéto-japonaise de 1945, nécessite d'étudier non seulement avec des cartes, un calendrier, mais aussi avec un chronomètre. La détermination des contributions réelles de l'URSS, des États-Unis et de la Grande-Bretagne à la victoire commune en dépend.
A Yalta, Staline a promis d'entrer en guerre avec le Japon 3 mois après la défaite de l'Allemagne. Dans la nuit du 8 au 9 août 1945, l'URSS entame les hostilités en Mandchourie, et si l'on compte à partir de la capitulation de l'Allemagne, en introduisant une correction du décalage horaire, on découvrira la grâce du geste stalinien: la Le dirigeant soviétique a tenu sa promesse de Yalta en quelques minutes.
Le choix fait par la Chine 90 ans plus tôt, qui consistait à s'appuyer sur la Russie dans la confrontation avec les Européens qui ont déclenché les « guerres de l'opium », puis le Japon, était pleinement justifié. La guerre soviéto-japonaise est devenue un facteur décisif dans la libération de la Chine et la création de la République populaire de Chine. « L'Armée rouge », a noté Mao Zedong, président du Comité central du PCC en août 1945, « est venue pour aider le peuple chinois à chasser les agresseurs. Il n'y a jamais eu un tel exemple dans l'histoire de la Chine. L'impact de cet événement est inestimable."
A cela on peut ajouter que l'une des conditions de l'entrée de l'Union soviétique dans la guerre avec le Japon était la reconnaissance diplomatique de la République populaire de Mongolie (MPR) par les puissances occidentales, que l'Occident n'a reconnue qu'en 1945, la qualifiant de un « vassal soviétique ».
Les Américains se préparaient aussi à la guerre. Stettinius, le secrétaire d'État américain, a écrit plus tard: « Le général MacArthur et un groupe de militaires ont présenté au président Roosevelt un certificat, un calcul du Comité des chefs d'état-major, qui affirmait que le Japon ne se rendrait qu'en 1947 ou plus tard, et sa défaite pourrait coûter la vie à un million de soldats."
Le rôle décisif de l'offensive soviétique en Mandchourie est attesté par l'existence d'un plan à Tokyo, du nom de code « Jasper to smithereens », qui, en cas de débarquement américain au Japon, évacuerait l'empereur vers le continent et tournerait les îles japonaises en une zone de mort continue pour la force de débarquement américaine utilisant des armes bactériologiques.
L'entrée de l'URSS dans la guerre a empêché la destruction de la population japonaise. La Mandchourie et la Corée étaient les matières premières, la base industrielle de l'empire, les principales usines de production de carburant synthétique se trouvaient ici. … Le commandant de l'armée de Kwantung, le général Otsudza Yamada, a admis: « L'avancée rapide de l'Armée rouge profondément en Mandchourie nous a privés de la possibilité d'utiliser des armes bactériologiques. La rapidité du jet des troupes soviétiques était assurée par le Transsib.
Le commandant en chef de l'Extrême-Orient, le maréchal Vasilevsky et le chef des arrières de l'Armée rouge, le général Khrulev, ont calculé le moment du transfert des troupes. La capacité du Transsib est redevenue un facteur stratégique décisif. Des dizaines de milliers de tonnes de pièces d'artillerie, de chars, de véhicules à moteur, plusieurs dizaines de milliers de tonnes de munitions, de carburant, de nourriture, d'uniformes ont été transportés et rechargés.
D'avril à septembre 1945, 1692 trains ont été envoyés le long du Transsib. En juin 1945, jusqu'à 30 trains traversaient la Transbaïkalie chaque jour. Au total, en mai-juillet 1945, jusqu'à un million de soldats soviétiques étaient concentrés sur les chemins de fer de Sibérie, de Transbaïkalie, d'Extrême-Orient et sur des marches dans les zones de déploiement.
Les Japonais se préparaient également au combat. Le maréchal Vasilevsky a rappelé: « Au cours de l'été 1945, l'armée du Kwantung a doublé ses forces. Le commandement japonais détenait en Mandchourie et en Corée les deux tiers de ses chars, la moitié de l'artillerie, et les meilleures divisions impériales. »
Les actions de l'armée soviétique en Mandchourie avaient tous les traits de la plus belle, selon les canons de l'art militaire, l'opération d'encerclement complet de l'ennemi. Dans les manuels militaires occidentaux, cette opération est appelée la "tempête d'août".
Sur un territoire gigantesque de plus de 1,5 million de mètres carrés. km., traversant l'Amour, les monts Khingan, il fallait diviser et vaincre l'armée du Kwantung: 6 260 canons et mortiers, 1 150 chars, 1 500 avions, 1,4 million de personnes, dont les troupes des États fantoches du Mandchoukouo et de Mengjiang (région de Mongolie intérieure).
Le rôle du Transsib ne se limitait pas au transfert de troupes dans les trains. Au cours des hostilités, le rythme de l'offensive est devenu un facteur absolument décisif. Les unités soviétiques avancées ont traversé l'arrière de l'armée de Kwantung, et ici plus d'une fois, il y avait une raison de se rappeler à quel point les constructeurs russes du CER ont été construits. Un de ces cas a été raconté par le héros de l'Union soviétique D. F. Loza (9th Guards Tank Corps):
«De fortes pluies pendant de nombreux jours ont formé une sorte de mer artificielle sur la vaste plaine centrale de Mandchourie. Les routes ne convenaient même pas aux chars. Dans une situation critique, où chaque heure coûtait cher, la seule décision possible a été prise: surmonter la zone inondée le long de l'étroit remblai de la voie ferrée de Tongliao à Mukden, 250 kilomètres. Au sud de Tongliao, les chars de la brigade escaladent les remblais du chemin de fer. La marche sur les traverses a commencé, qui a duré deux jours … Je devais diriger une chenille entre les rails et la seconde - vers le lit de gravier des traverses. Dans le même temps, le char avait un grand rouleau latéral. Dans une position aussi récalcitrante, sous les secousses fébriles sur les traverses, nous avons dû parcourir plus d'une centaine de kilomètres… Le onzième jour de l'opération s'est avéré très productif: Changchun, Jirin et Mukden ont été pris."
Au cours des opérations militaires, les troupes soviétiques capturèrent 41 199 et acceptèrent la reddition de 600 000 soldats, officiers et généraux japonais. Lors d'une réunion du Comité de défense d'État de l'URSS le 23 août 1945, Staline a déclaré à propos des prisonniers japonais: « Ils ont fait assez d'eux-mêmes dans l'Extrême-Orient soviétique pendant la guerre civile. Il est temps de payer vos dettes. Alors ils les donneront."
Un autre résultat de la campagne rapide en Extrême-Orient est que « à la suite de la défaite du Japon », comme l'a noté le maréchal A. M. Vasilevsky, « des conditions favorables ont été créées pour la victoire des révolutions populaires en Chine, en Corée du Nord et au Vietnam. L'Armée populaire de libération de Chine a reçu d'énormes stocks d'armes capturées. »
Eh bien, en ce qui concerne le mensonge répandu en Occident selon lequel « l'offensive soviétique a commencé lorsque la deuxième bombe atomique a explosé au-dessus de Nagasaki et le Japon a été démoralisé », alors beaucoup de mots ne sont pas nécessaires pour le réfuter.
Le diplomate soviétique M. I. Ivanov, qui a été parmi les premiers à visiter Hiroshima, Nagasaki après le bombardement, a écrit dans le livre « Notes d'un témoin oculaire »: « Le 7 août, Truman a annoncé qu'une bombe atomique avait été larguée sur Hiroshima. Les experts japonais ne croyaient pas à l'existence d'une arme aussi puissante. Quelques jours plus tard seulement, la commission gouvernementale qui s'est rendue à Hiroshima, dirigée par le chef du renseignement de l'état-major général, le général Arisue, et le lauréat du prix Nobel, la plus grande scientifique japonaise Nishina, a établi le fait de la grève: « un engin atomique parachuté" … Pour la première fois, le rapport de la commission a été publié sous une forme abrégée en 20- x jours d'août "… Cette information a atteint la Mandchourie encore plus tard, et du 14 au 17 août la défaite de l'armée de Kwantung était déjà terminé !
L'historien Tsuyoshi Hasegawa écrit dans sa monographie Racing the Enemy: « L'entrée de l'Union soviétique dans la guerre a beaucoup plus contribué à la capitulation du Japon que les bombes atomiques… avec la médiation de Moscou.
Terry Charman de l'Imperial War Museum de Londres: « Le coup porté par l'URSS a tout changé. A Tokyo, ils ont réalisé qu'il n'y avait plus d'espoir. La « tempête d'août » a poussé le Japon à se rendre plus que des bombes atomiques. »
Et enfin Winston Churchill: « Ce serait une erreur de supposer que le sort du Japon a été décidé par la bombe atomique.
