Avions de combat. Le seul qui a bombardé les USA

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Je dois dire tout de suite: ne jugez pas sur l'apparence ! L'avion est à la fois merveilleux et remarquable. Et d'une certaine manière - et unique.

Non seulement il s'agit d'un sous-marin de la marine japonaise, mais il a également l'honneur d'être le seul avion à bombarder le territoire américain pendant la Seconde Guerre mondiale.

Oui, il y avait des ballons avec des explosifs, il y en avait. Mais l'attaque contre les États-Unis avec l'aide de l'aviation - ce n'était que deux fois au total, avec un seul équipage.

Mais commençons dans l'ordre.

L'hydravion E14Y1 est apparu dans le cadre du programme d'amélioration de la flotte de sous-marins japonais de 1937. Selon ce programme, des avions nouveaux et plus modernes devaient apparaître sur les nouveaux et anciens croiseurs sous-marins de la marine impériale.

Les sociétés Kugisho et Watanabe Tekkosho ont participé au concours pour la création d'un nouvel avion de reconnaissance. Malgré le fait que ce soit "Watanabe Tekkosho" qui soit l'auteur du modèle de reconnaissance déjà en service, le projet le plus prometteur de la société "Kugisho" a remporté le concours.

Que personne ne se méprenne sur le fait que les avions ont été créés par des entreprises peu connues, en fait, les concepteurs des deux entreprises étaient plus que des personnes compétentes qui ne se sont pas épargnées avant une telle tâche. Construire un hydravion destiné à être utilisé sur un sous-marin est encore plus difficile que de concevoir et de construire à partir de zéro un avion embarqué.

Un hangar à sous-marins n'est pas le pont intérieur d'un porte-avions, pour ainsi dire. Mais Mitsuo Yamada a fait face à la tâche. Et la tâche n'était, je le répète, pas la plus simple: construire un monoplan, qui devait non seulement avoir de bonnes qualités de vol, mais aussi rentrer dans le hangar du sous-marin !

Yamada a opté pour une conception de monoplan à aile basse avec deux flotteurs de support. Lorsque la machine a été placée dans un hangar de dimensions limitées, les consoles d'aile ont été repliées le long du fuselage et le stabilisateur a été rabattu.

À la fin de 1938, l'assemblage des deux premiers prototypes de l'hydravion a été achevé, qui a reçu la désignation "hydravion de bateau expérimental marin E14Y1", et au début de 1939, les essais en vol d'hydravions ont commencé.

L'hydravion n'avait rien de nouveau à l'époque, c'était un avion de conception mixte avec un moteur 9 cylindres Hitachi GK2 Tempu 12, refroidi par air, équipé d'une hélice bipale en bois à pas constant.

Les flotteurs sont tout en métal, à nervures simples.

L'armement était minimal: une mitrailleuse de 7,7 mm montée sur un support pivotant dans le cockpit de l'observateur pour défendre l'hémisphère arrière. Et deux bombes de 30 kg chacune, qui pouvaient être accrochées sous les ailes.

Mais c'est un éclaireur, donc, en principe, tout est clair avec les armes.

Cependant, les tests ont révélé une chose très désagréable. L'avion s'est avéré être en surpoids, le poids dépassait celui calculé de 180 kg. Ceci, bien sûr, a entraîné une diminution de la charge utile, c'est-à-dire de la réserve de carburant.

En général, il s'est avéré quelque peu frivole, l'avion ne pouvait prendre qu'environ 200 litres d'essence, ce qui offrait une autonomie de vol de 480 km. L'état-major de la flotte a estimé que ce n'était tout simplement pas sérieux et a confié l'hydravion pour révision à la société "Watanabe Tekkosho", car elle avait plus d'expérience avec ce type d'avion.

Watanabe Tekkosho n'a pas fait de miracle, mais a réduit le poids de 80 kg. Pas Dieu sait quoi, mais déjà quelque chose, comme on dit.

En général, l'avion a volé et a bien volé. Il s'est avéré peu capricieux, facile à contrôler, a fait face à la vague et n'a provoqué en général que des émotions positives parmi les testeurs.

Et en décembre 1940, après les modifications apportées à la conception, l'hydravion devait être mis en service sous la désignation E14Y1.

Bien que l'E14Y1 était destiné à l'armement de sous-marins, la commande a été augmentée et l'avion est arrivé aux bases militaires côtières, où il a été utilisé pour patrouiller la côte des îles japonaises, décollant des bases d'hydravions de la flotte japonaise.

Sur le sous-marin, le E14Y1 était placé plié dans un hangar ovale étanche d'une hauteur de 1,4 m, d'une largeur de 2,4 m et d'une longueur de 8,5 m, qui était situé sur le pont devant la tourelle.

Pour le stockage dans le hangar du sous-marin, l'avion a été entièrement démonté. Les flotteurs ont été désamarrés de l'aile et du fuselage, les ailes ont également été désamarrées et posées le long du fuselage. L'empennage replié, le stabilisateur avec la gouverne de profondeur relevé et une partie de la quille rabattue.

Cependant, l'assemblage de l'avion n'a pas pris longtemps. Il a fallu 15 minutes pour préparer l'avion au décollage. Et au fur et à mesure que l'équipage a amélioré ses compétences, le temps de montage et d'installation sur la catapulte a été réduit à six minutes et demie.

L'avion a été lancé à l'aide d'une catapulte pneumatique alimentée par le système pneumatique du sous-marin, et après l'atterrissage, l'avion a été levé à bord avec une grue, démonté et envoyé au hangar.

Entre le moment où le sous-marin a fait surface et le lancement du E14Y1 depuis la catapulte pneumatique, 15 minutes se sont écoulées. Plus tard, après que le personnel technique ait acquis de l'expérience, ce temps a été réduit à 6 minutes 23 secondes. Une fois le vol terminé, l'avion a atterri près du bateau, est monté à bord avec une grue, a été démonté et placé dans le hangar.

L'hydravion E14Y1 effectua sa première mission de combat pour reconnaître la base de Pearl Harbor le 17 décembre 1941. Le but du vol était de photographier les résultats de l'attaque de l'avion porteur de l'amiral Nagumo, effectuée le 7 décembre 1941.

L'hydravion a été lancé depuis la catapulte du sous-marin I-7 et a disparu.

Le prochain vol E14Y1 a eu lieu le 1er janvier 1942 dans la région d'Oahu. Cette fois, le vol a réussi et la voiture est revenue sur le côté du bateau. À propos, il a été noté que les Américains ne pouvaient pas détecter cette petite voiture avec radar. Et le E14Y1 pourrait faire son travail en toute tranquillité.

Début janvier 1942, le sous-marin I-25 opérait avec succès dans les eaux australiennes, avec un E14Y1 à son bord. Le 17 février 1942, il effectue un vol de reconnaissance au-dessus du port de Sydney, et le 26 février, E14Y1 photographie le plan d'eau du port australien de Melbourne. Le 1er mars, un hydravion a effectué des vols de reconnaissance au-dessus de Hobart en Tasmanie. Le 8 mars, le même sous-marin s'est approché de Wellington, en Nouvelle-Zélande, et quatre jours plus tard, le E14Y1 a volé pour reconnaître et photographier Auckland. De retour au Japon, le sous-marin I-25 a effectué une reconnaissance pour Suva aux Fidji.

Les riches informations de renseignement recueillies par le I-25 avec l'hydravion E14Y1 ont ensuite été utilisées par le commandement naval japonais pour planifier des attaques sous-marines.

En général, le travail de reconnaissance E14Y1 a été un tel succès que, inspiré par les résultats, le commandement de la flotte japonaise a formé le 8e escadron de sous-marins sous le commandement de l'amiral Sazaki spécifiquement pour les opérations dans les eaux australiennes et néo-zélandaises.

L'escadron comprenait les bateaux I-21, I-22, I-24, I-27 et I-29. Certes, le rôle de reconnaissance devait être joué par le bateau I-21 avec un hydravion à bord, et tous les autres avaient à bord des petits sous-marins biplaces.

Fin mai 1942, l'hydravion E14Y1 se retrouve à nouveau au-dessus du port de Sydney, et à nouveau le système de détection s'y glisse. E14Y1 a photographié calmement le port et a commencé à rechercher des navires dans le but de guider de petits sous-marins vers eux. Cela ne veut pas dire que l'avion et les bateaux ont fonctionné avec succès, car les Américains ont coulé les quatre petits bateaux sans subir de pertes.

Pendant ce temps, le 4e escadron de sous-marins opérait dans l'océan Indien, qui comprenait des sous-marins I-10 et I-30 avec des hydravions à bord. Le 2 mai 1942, un E14Y1 de l'I-10 effectua un vol de reconnaissance au-dessus de Durban, et quelques jours plus tard au-dessus de Port Elizabeth. Pendant ce temps, l'E14Y1 de l'I-30 a effectué des vols similaires au-dessus des ports de Zanzibar, Aden, Djibouti et la Somalie française.

Mais le plus grand succès peut être considéré comme les actions des bateaux près de Madagascar, que les alliés ont commencé à "libérer" du protectorat de la France, plus précisément de Vichy. E14Y1 a inspecté toute la côte de Madagascar et, selon leurs données, les mêmes petits sous-marins qui ont coulé un pétrolier dans le port du port de Tuamasina et traité le cuirassé Ramilles avec deux torpilles, qui a dû être traîné à Durban pour réparation, sont entrés en action.

Mais, bien sûr, l'opération la plus épique a été le bombardement des États-Unis.

Le 15 août 1942, le I-25, sous le commandement du lieutenant-commandant Meiji Tagami, quitte le port de Yokosuku avec un E14Y1 à bord et arrive sur la côte ouest des États-Unis près de Cape Blanco, dans l'Oregon, début septembre.

La mission de l'équipage du E14Y1, composé du pilote Fujita et de l'observateur Okuda, était de larguer des bombes incendiaires de 76 kg sur les zones boisées de l'Oregon.

Pilote Nabuo Fujita

Les bombes incendiaires étaient remplies d'un mélange spécial qui, une fois allumé, donnait une température de plus de 1500 degrés sur une superficie de 100 mètres carrés. Pendant quatre jours, le mauvais temps a empêché le vol. Ce n'est que le 9 septembre que le ciel s'est éclairci et Fujita et son partenaire ont commencé à se préparer pour le décollage. Le sous-marin s'est retourné contre le vent et la catapulte a soulevé un hydravion dans les airs, qui s'est dirigé vers le cap Blanco.

L'avion s'est éloigné de 11 à 15 km de la côte, en se concentrant sur le mont Emily, où l'équipage a largué des bombes sur la forêt.

Sur le chemin du retour, les pilotes japonais ont trouvé deux navires de transport, qui ont dû être contournés pour éviter d'être détectés. Le commandant Tagami a décidé d'attaquer les navires, mais le bateau a été découvert par un avion de patrouille de défense côtière et maintenant les Japonais ont dû fuir en profondeur.

Le prochain vol a été décidé d'avoir lieu dans la nuit du 29 septembre. Cette fois, l'attaque visait la zone à l'est de Port Or Ford. Fujita a volé normalement et a jeté les « briquets », mais à son retour, l'équipage a eu du mal à localiser leur sous-marin. Après une recherche dramatique du bateau le long de la piste pétrolière, les pilotes ont pu localiser le sous-marin lorsque les dernières gouttes de carburant sont restées dans les réservoirs.

Ces deux raids ont causé très peu de dégâts. Le fait est qu'avant ces événements dans l'Oregon, il y avait eu des pluies torrentielles pendant deux semaines et les forêts ne voulaient tout simplement pas brûler.

Mais les vols de Fujita avaient une certaine signification historique, car ils étaient le seul bombardement du territoire des États-Unis par un avion de combat ennemi pendant toute la Seconde Guerre mondiale.

Et si l'on considère qu'au retour, le 4 octobre 1942, l'I-25 a été torpillé par le pétrolier américain Camden, et le 6 octobre par le Lam Dohery, alors on peut affirmer avec certitude que l'opération a été un succès.

Le 3 septembre 1943, l'histoire de l'I-25 s'est terminée dans la région des îles Salomon lorsqu'il a été coulé par un navire de guerre américain. L'observateur Okuda est mort en octobre 1944 dans la région de Formosa lors d'une attaque contre un porte-avions américain. Le seul participant à l'attaque sur la côte américaine qui a survécu à la guerre était le pilote Fujita.

En général, la carrière des E14Y1 s'est terminée à peu près de la même manière que celle de nombreux porte-avions de reconnaissance: ils ont été simplement remplacés par des radars. Et l'utilisation d'hydravions de reconnaissance par des sous-marins est généralement devenue impossible, car le risque de détection a été multiplié par plusieurs.