Le Kayaba Ka-1 est un autogire de reconnaissance japonais créé pendant la Seconde Guerre mondiale. Cet avion était utilisé comme avion de reconnaissance rapprochée (y compris navale), notamment pour le réglage des tirs d'artillerie et la lutte contre les sous-marins. L'autogire a été fabriqué par la société japonaise Kayaba Seisakusho. L'autogire a été utilisé par l'armée impériale japonaise de 1942 à 1945. Pendant ce temps, 98 avions ont été produits en deux versions: Ka-1 et Ka-2.
À la fin des années 1930, l'armée japonaise, qui tentait de se concentrer sur les développements les plus avancés dans le domaine de la construction aéronautique mondiale, a attiré l'attention sur le giravion qui venait de commencer à apparaître - les autogires. L'armée de nombreux pays a été attirée par la capacité de ces machines à décoller presque verticalement et littéralement planer dans les airs au-dessus d'un endroit. De telles capacités ont permis de compter sur la grande efficacité de leur utilisation en tant qu'observateurs d'artillerie. Au Japon, il n'y avait tout simplement pas de tels modèles de technologie, alors ils ont décidé de chercher des avions appropriés à l'étranger.
Autogire Kellett KD-1
Le premier autogire a été inventé par un ingénieur espagnol, Juan de la Cierva, en 1919. Son autogire C-4 effectua son vol inaugural le 9 janvier 1923. La principale période de développement de ces avions est tombée dans les années 30 du siècle dernier. L'autogire était un aéronef à voilure tournante qui utilisait un rotor qui tournait librement en mode autorotation pour créer une portance. Un autre nom pour un autogire est un autogire (ce terme est officiellement utilisé par la Federal Aviation Administration des États-Unis).
Comme les hélicoptères, un autogire a un rotor principal qui crée une portance, mais le rotor de l'autogire tourne librement sous l'action des forces aérodynamiques en mode autorotation. Pour voler, en plus d'un rotor principal à rotation libre, l'autogire dispose d'un moteur avec un rotor de traction ou de poussée (hélice), qui fournit à l'avion une vitesse et une poussée horizontales. Lorsque l'autogire avance, le contre-courant d'air nécessaire est créé, qui circule d'une certaine manière autour du rotor principal et le fait passer en mode d'autorotation, tourner, tout en créant la force de levage nécessaire.
La grande majorité des autogires ne sont pas capables de décoller verticalement, cependant, ils nécessitent une course au décollage nettement plus courte (10-50 mètres en présence d'un système de pré-rotation du rotor) que les avions. Presque tous les autogires sont capables d'atterrir sans course ou avec une portée de quelques mètres seulement, de plus, ils peuvent parfois planer dans les airs, mais uniquement dans un vent de face très fort. En termes de maniabilité et de leurs capacités dans les airs, les autogires occupaient une niche intermédiaire entre l'avion et l'hélicoptère.
Autogire Kayaba Ka-1
En 1939, les Japonais ont acheté un exemplaire de l'autogire Kellett KD-1A aux États-Unis par le biais de mannequins. Créé en 1934, l'autogire dans son agencement extérieur était similaire à l'appareil anglais Cierva C.30. Il disposait également de deux cockpits ouverts et assurait l'hébergement en tandem des membres d'équipage. Le modèle était propulsé par un moteur radial Jacobs R-755 à 7 cylindres refroidi par air, qui développait une puissance maximale de 225 ch. Ce moteur entraînait un rotor principal à trois pales à pales repliables, équipé d'un système mécanique de rotation et d'un frein.
Après la livraison de l'autogire KD-1A au Japon, les tests ont commencé. Les caractéristiques de vol démontrées par l'appareil convenaient aux militaires, cependant, lors de l'un des vols, l'autogire s'est écrasé, subissant des dommages importants. L'avion était irréparable. L'épave de l'autogire américain a été transférée à la petite entreprise Kayaba, qui était censée créer son propre analogue militaire de l'appareil sur leur base. Le premier autogire de fabrication japonaise, désigné Kayaba Ka-1, a été produit par l'usine de Sendai. C'était un autogire de reconnaissance biplace, d'apparence similaire au Kellett KD-1A, mais modifié pour répondre aux normes japonaises. La machine a effectué son vol inaugural le 26 mai 1941. L'avion différait de son prédécesseur d'outre-mer principalement par le moteur - au lieu du moteur radial Jacobs, il était équipé d'un moteur Argus As 10 de plus grande puissance - 240 ch.
Les essais de l'autogire japonais ont été très réussis. Il pouvait décoller d'une plate-forme de seulement 30 mètres de long, et avec un moteur qui fonctionnait à pleine puissance, à un angle d'attaque de 15 degrés, il pouvait pratiquement survoler un endroit et effectuer simultanément un tour autour de son axe - 360 degrés. Entre autres choses, la voiture s'est avérée très facile à entretenir, ce à quoi les militaires ont également accordé une attention accrue.
Autogire Kayaba Ka-1
Les capacités démontrées par l'autogire étaient complètement satisfaites des représentants de l'armée impériale japonaise, il a donc été envoyé en production de masse. Déjà en 1941, l'avion a commencé à entrer dans les unités d'artillerie, où il était prévu de les utiliser pour ajuster le tir aérien. L'autogire a été produit dans un lot extrêmement limité. Certaines sources font référence à 98 exemplaires produits, dans d'autres environ 240 autogires produits. Très probablement, ils ont été libérés, en effet, un nombre extrêmement faible, ce qui a déterminé leur utilisation épisodique dans les hostilités, sur lesquelles ils ne pouvaient avoir aucun impact significatif. On pense que seulement 20 des autogires Kayaba Ka-1 ont été produits, après quoi ils ont commencé à produire la version Ka-2, qui avait le même moteur Jacobs R-755 que la version américaine. Le nombre total de fuselages d'autogires Ka-1 et Ka-2 produits avant la fin de la Seconde Guerre mondiale est estimé à 98, dont 12 ont été détruits avant d'être transférés à l'armée, des 30 moteurs restants n'ont pas été installés. En conséquence, l'armée n'a reçu qu'une cinquantaine d'avions de ce type, dont environ 30 machines ont été utilisées.
Initialement, la direction de l'armée japonaise prévoyait d'utiliser les autogires Kayaba Ka-1 en Chine pour ajuster le tir des unités d'artillerie, mais le cours changeant de la guerre a nécessité le renforcement de la défense des Philippines, où les autogires ont été envoyés comme avions de liaison au lieu de le Kokusai Ki-76. C'était un avion de communication japonais basé sur le Fieseler Fi 156 Storch allemand.
Après que l'armée de terre japonaise eut son propre porte-avions d'escorte "Akitsu-maru", qui fut converti à partir d'un paquebot ordinaire, qui, à son tour, devint un navire de débarquement avec le déclenchement de la guerre, plusieurs autogires Kayaba Ka-1 entrèrent en service. De reconnaissance ils ont été convertis en anti-sous-marins. La charge utile de la version biplace étant extrêmement insignifiante, l'équipage des autogires du porte-avions a été réduit de deux à une personne. Cela a permis d'embarquer jusqu'à deux grenades sous-marines de 60 kg. Dans une nouvelle capacité pour eux-mêmes, les autogires Ka-1 étaient engagés dans des patrouilles dans les eaux territoriales du pays du soleil levant.
En fin de compte, la plupart des autogires Kayaba Ka-1 et Ka-2 existants ont été convertis pour le service de patrouille anti-sous-marine. Sur le porte-avions d'escorte "Akitsu-maru", ils ont été déployés d'août à novembre 1944. Avec l'avion Ki-76, ils étaient les seuls à pouvoir atterrir sur le pont d'envol court de ce porte-avions d'escorte, alors qu'il était le plus souvent utilisé comme ferry pour le transport d'avions. Le navire a été coulé par un sous-marin américain le 15 novembre 1944.
Autogire Kayaba Ka-1
À partir du 17 janvier 1945, les autogires Ka-1 ont été utilisés pour des patrouilles anti-sous-marines à partir d'aérodromes situés sur l'île d'Iki. La base de service était située à l'aérodrome de Gannosu dans la préfecture de Fukoka. Depuis mai 1945, ils patrouillent dans les eaux du détroit de Tsushima et de Corée depuis l'île de Tsushima. Après un certain temps, la zone d'action des avions embarqués américains a atteint le détroit de Tsushima. En juin, les autogires Ka-1 et Ka-2 survivants ont donc été redéployés dans la péninsule de Noto, où ils sont restés jusqu'à la fin de la guerre. Ces autogires n'ont pas réussi à couler un seul sous-marin ennemi, cependant, ils ont rempli leur fonction de reconnaissance, étant engagés dans la détection de sous-marins.
Performances de vol du Kayaba Ka-1:
Dimensions hors tout: longueur - 6, 68 m, hauteur - 3, 1 m, diamètre du rotor - 12, 2 m.
Poids à vide - 775 kg.
La masse maximale au décollage est de 1170 kg.
La centrale est un moteur Argus As 10 refroidi par air d'une puissance de 240 ch.
Vitesse de vol maximale - 165 km / h, vitesse de croisière - 115 km / h.
Portée de vol pratique - 280 km.
Plafond de service - 3500 m.
Équipage - 1-2 personnes.
Armement - il était possible de suspendre deux grenades sous-marines pesant chacune 60 kg.
