Comme déjà mentionné dans la partie précédente de la revue, au début des années 70 du siècle dernier dans notre pays, les travaux sur un complexe radiotechnique fondamentalement nouveau "Bumblebee", destiné aux avions AWACS de la prochaine génération, sont entrés dans la phase finale organiser. Le radar, créé à l'Institut de recherche en instrumentation (NII-17, maintenant OJSC Concern Vega), utilisant les dernières réalisations de l'industrie radio-électronique nationale, était censé détecter et suivre régulièrement les cibles aériennes sur le fond de la terre.
Après des tentatives infructueuses d'enregistrer "Bumblebee" sur les avions Tu-142 et Tu-154B et le refus de construire un Tu-156 fondamentalement nouveau, le client, représenté par le ministère de la Défense, a eu tendance à utiliser le transport militaire Il-76. Cet avion équipé de quatre turboréacteurs à double flux D-30KP d'une poussée de 12.000 kgf a été mis en service en 1974. Bien que les caractéristiques de vol de l'Il-76 aient été quelque peu inférieures aux données de conception du Tu-156, l'utilisation de la machine, qui était produite en série et exploitée par l'Air Force, a simplifié le développement de l'équipage de conduite, supprimé de nombreux des problèmes de logistique et a considérablement réduit le coût du programme de création du complexe. Les nouveaux avions AWACS et U basés sur l'Il-76 ont reçu la désignation A-50, ou produit "A". Le programme de création d'un complexe radar aéronautique de nouvelle génération a été lancé en 1973 au Beriev Design Bureau (aujourd'hui TANTK Beriev) à Taganrog.
Avions AWACS et U A-50
En plus d'un radar à portée centimétrique, d'un système de radiogoniométrie passive et d'installations d'affichage d'informations, un équipement d'identification d'état était inclus dans l'équipement de bord de l'A-50. L'avion a reçu un nouveau système de vol et de navigation spécial, qui fournit un contrôle de vol automatique et semi-automatique le long d'un itinéraire préprogrammé. Pour traiter les informations sur un grand nombre de cibles et leur sélection sur le fond de la terre, il existe à bord un complexe informatique numérique basé sur BTsVMA-50, qui est également utilisé pour résoudre les problèmes de contrôle et de guidage des combattants. Les informations traitées sont affichées sur les écrans des opérateurs en vues alphanumériques et en plan. Il affiche également des données sur les chasseurs intercepteurs interagissant avec l'avion. Si dans les années 60-70, les intercepteurs de patrouille à longue portée du Tu-148 interagissaient avec le Tu-126, alors le Su-27P et le MiG-31 étaient destinés à fonctionner avec l'A-50.
Initialement, il s'agissait de moniteurs couleur sur tubes cathodiques. Le traitement de trace des informations sur les cibles est effectué par un système informatique embarqué utilisant les données du radar et d'autres capteurs d'informations. Il est possible à la fois un suivi automatique des cibles le long des trajectoires de leur mouvement et semi-automatique, dans lequel l'opérateur commence le suivi et ajuste le fonctionnement de l'automatisation.
Selon les points de vue des dirigeants militaires soviétiques, la tâche principale de l'A-50 était le contrôle et l'orientation des combattants de la défense aérienne. En mode de commande automatique, la désignation de la cible peut être attribuée à 12 intercepteurs, tandis que le guidage radio - 30 combattants. Le système de contrôle de guidage embarqué permet un guidage sous tous les aspects des chasseurs intercepteurs de tous types en service. Un tel schéma d'interaction devait être utilisé dans des zones avec une couverture radar insuffisamment développée. Tout d'abord, cela s'appliquait à la zone arctique, où, en cas de déclenchement des hostilités, une percée massive des bombardiers stratégiques américains - porteurs de missiles de croisière était attendue. En plus de diriger les actions de lutte contre les armes d'attaque aérienne, le complexe de radars aériens peut retirer l'aviation de front (navale) dans la zone de cibles au sol (de surface).
À la demande de représentants de l'armée de l'air et de la défense aérienne, sur la base de l'expérience de l'exploitation du Tu-126, un système automatisé de demande-réponse active et de transmission des commandes de désignation de cible et des informations aux intercepteurs a été créé. Sur un canal radio fermé par télécode, toutes les informations de l'avion pouvaient être transmises aux postes de commandement au sol. La portée des communications radio opérationnelles dans la gamme des ondes courtes est de 2000 km et sur le canal radio VHF et la ligne de transmission de données à large bande - 400 km.
Déjà au stade de la conception, l'échange de données via des canaux satellitaires sécurisés était prévu. Les antennes de navigation et de communication sont situées derrière le cockpit sur la surface supérieure du fuselage. Pour le contrôle objectif, il existe des équipements pour documenter les informations radar et de vol.
Afin de contrer les missiles antiaériens et guidés aéroportés, un complexe embarqué de tir d'interférences radar thermiques et passives est prévu, ainsi que de puissantes stations REP installées dans des carénages en forme de goutte sur les côtés du nez et de la queue du fuselage, en lieu de l'installation de canons défensifs du transport militaire Il-76. L'alimentation électrique des équipements embarqués très voraces est réalisée à partir du générateur AI-24UBE, d'une capacité de 480 kW, installé dans le carénage du train d'atterrissage sur le côté gauche.
Pour exclure l'effet nocif des rayonnements haute fréquence sur l'équipage, un certain nombre de mesures ont été prises: tous les équipements présentant un danger à cet égard sont blindés, et les hublots latéraux et supérieurs de la cabine du pilote et les hublots des principaux et les issues de secours sont équipées de verre spécial métallisé avec une teinte dorée.
L'équipage de l'avion est de 15 personnes, dont 5 personnes sont du personnel navigant, le reste est engagé dans l'entretien du complexe technique radio et des équipements de communication. Le nombre d'opérateurs sur l'A-50, par rapport à l'avion E-3C Sentry AWACS, est environ deux fois moindre.
L'antenne tournante du radar "Bumblebee" d'un diamètre de 10,5 m et d'une hauteur de 2 m est située sur deux pylônes au niveau du bord de fuite de l'aile, en dessous du stabilisateur de queue. Cela a résolu avec succès le problème de la combinaison aérodynamique et radiotechnique du radar et de la queue. Le carénage du radar est composé de deux sections en fibre de verre radio-transparentes et d'un caisson métallique dans lequel, en plus de l'antenne radar principale, une antenne du système de reconnaissance d'état est montée.
Le radar, qui met à jour les informations toutes les 5 secondes, a deux principaux modes de fonctionnement: quasi-continu et pulsé. Le premier mode est utilisé pour détecter et suivre des cibles aériennes, et le second est utilisé pour détecter des cibles maritimes et terrestres. Un mode mixte est également possible, dans lequel plusieurs vues de fonctionnement en mode quasi-continu alternent avec une revue en mode impulsionnel normal avec un taux de répétition élevé. Cela permet une détection simultanée des cibles aériennes et de surface.
Le traitement du signal radar est combiné: au premier étage - à l'aide d'un appareil discret-analogique avec filtres à quartz, au second - à l'aide de notches numériques et de filtres Doppler. Lorsque vous travaillez sur des cibles aériennes à basse altitude sur fond de terre, le filtrage Doppler du signal réfléchi est utilisé pour distinguer la marque de la cible sur fond de bruit provenant de la surface de la terre. Le calculateur radar effectue le regroupement par distance des éléments de repères liés à une cible, la mesure d'azimut et d'élévation, le calcul de la distance univoque à la cible par des repères à deux ou trois fréquences de répétition. Et aussi la formation d'informations à afficher au mécanicien de bord radar et à transmettre au système informatique de bord, ainsi que la surveillance automatisée de l'état technique de l'équipement radar.
La partie la plus lourde de l'équipement embarqué est montée près du centre de gravité et le centre de gravité de l'avion en vol change de la même manière que dans un Il-76 de transport classique, en fonction de la quantité de carburant utilisée. Pour améliorer la stabilité en tangage, de grandes arêtes horizontales aérodynamiques triangulaires ont été installées sur le châssis à l'arrière des carénages. Comme la rampe de chargement n'est pas nécessaire pour les avions AWACS, les portes des écoutilles sont cousues avec des tôles. Pour le ravitaillement en vol, il y a une canne de ravitaillement devant le vitrage du cockpit.
Le poids total des équipements d'ingénierie radio, de calcul et de communication dépassait 20 tonnes. Selon les caractéristiques de la plage de détection, le radar Bumblebee au moment de sa création n'était pas inférieur au système américain AWACS et pouvait détecter un chasseur dans le fond de la surface sous-jacente à une distance pouvant atteindre 250 km, et un cible avec un RCS de 1 m² - 200 km. La portée de détection des grandes cibles à haute altitude peut atteindre 600 km. Selon le Vega Concern, l'équipement pouvait initialement suivre 60 cibles. Plus tard, grâce à l'introduction d'un complexe de calcul plus puissant, ce paramètre a été porté à 150.
Bien que ce ne soit pas l'objectif principal de l'avion A-50, le radar est capable de fonctionner contre des cibles maritimes et terrestres. Il est rapporté que la détection de grandes cibles marines - jusqu'à l'horizon radio, une colonne de réservoirs peut être vue à une distance de 250 km. Un certain nombre de sources affirment qu'avec l'aide de moyens optiques, le lancement de missiles balistiques est visible à une distance allant jusqu'à 800-1000 km, selon les conditions météorologiques et la transparence atmosphérique, mais cette option n'est probablement pas disponible sur la plupart des véhicules de combat.
Un avion d'une masse normale au décollage de 190 000 kg (dont 60 000 kg de kérosène) pourrait rester en l'air plus de 9 heures et patrouiller à une distance de 1 000 km de son aérodrome, sans ravitaillement pendant 4 heures. La durée d'une patrouille de ravitaillement est de 7 heures. Vitesse de croisière - 800 km/h.
Le premier prototype A-50 a décollé en décembre 1978. La décision de commencer la construction en série de nouveaux avions AWACS et U a été prise par le gouvernement en 1984. Entre 1984 et 1992, en tenant compte de trois prototypes, 25 A-50 ont été produits. Les IL-76MD, construits à l'usine aéronautique de Tachkent (TAPO du nom de V. P. Chkalov), ont été transportés par leurs propres moyens jusqu'à Taganrog, où des radars et d'autres équipements ont été installés sur eux. La même année, l'exploitation d'essai d'un avion a commencé à l'aérodrome de Severomorsk-1 près de Mourmansk. En 1985, le premier A-50 de construction en série est entré dans le 67e escadron d'aviation AWACS distinct à Siauliai. Le complexe a été officiellement adopté pour le service en 1989. Dans le même temps, le 67e escadron a été réorganisé en 144e régiment aérien distinct. Ensuite, le régiment a été transféré à l'aérodrome de Berezovka sur la péninsule de Kola.
La première rencontre aérienne du nouveau complexe AWACS soviétique avec un avion de l'OTAN a eu lieu le 4 décembre 1987, lorsque la patrouille norvégienne P-3V Orion du 333e escadron a croisé l'A-50 au-dessus des eaux neutres de la mer de Barents.. Le véhicule soviétique a reçu la désignation Mainstay en Occident. Après l'effondrement de l'URSS, tous les A-50 sont restés sur le territoire de la Russie.
Pour la première fois, les A-50 ont été impliqués dans de véritables opérations de combat en 1994 lors de la première guerre de Tchétchénie. Dans les hauts plateaux, ils ont dirigé les actions de l'aviation russe, qui frappait les formations de bandits. Aussi, l'A-50 a été utilisé lors de la campagne « antiterroriste » de l'hiver 1999-2000. et dans les hostilités contre la Géorgie en 2008.
Avions AWACS et U A-50 et Il-18 à l'aéroport "Ivanovo-Severny"
En août 1998, un régiment AWACS distinct a été transféré sur l'aérodrome d'Ivanovo-Severny, où il a été transformé en 2457e base aérienne pour l'utilisation au combat d'avions d'alerte précoce. La réorganisation suivante a eu lieu lors de la "Serdyukovschina" - 31 décembre 2009.
La base d'Ivanovo A-50 est devenue un groupe d'aviation pour l'utilisation au combat des avions de détection radar à longue portée du 610th Center for Combat Use and Flight Personnel Retraining du 4th State Center for Aviation Personnel Training and Military Tests.
Image satellite de Google Earth: avions A-50 et A-50U à l'aérodrome d'Ivanovo-Severny
Selon Military Balance 2016, en 2016, les forces aérospatiales russes disposaient de 15 A-50 et de 4 A-50U modernisés. Selon les déclarations des représentants du ministère russe de la Défense, au moins 9 avions sont prêts à décoller. Apparemment, nous parlons de machines capables d'effectuer une mission de combat. Dans la partie nord-est de l'aérodrome, il y a un parking, où, à en juger par la longue absence de trafic, il y a des véhicules transférés pour "stockage".
Image satellite de Google Earth: A-50 en stockage à l'aérodrome d'Ivanovo-Severny
Dans le passé, les avions AWACS A-50 étaient activement promus à l'exportation. En 1988, l'export A-50E avec un équipement simplifié a été développé. Sur cette machine, d'autres équipements d'identification et de communication de l'État ont été utilisés, ainsi que des moyens de classification des résistances temporaires. Cette option a été démontrée au président de l'état-major interarmées des forces armées indiennes, l'amiral Nadkarni. En avril 2000, un A-50 a été transféré en Inde pour un bail à court terme à des fins de familiarisation. L'avion a effectué 10 vols depuis la base aérienne indienne de Chandihang. La durée des vols était de 3 à 6 heures. Le véhicule et l'équipement étaient conduits par un équipage russe, mais il y avait des spécialistes indiens à bord. Cependant, les commandes d'exportation pour l'A-50E avec le radar Bumblebee n'ont pas suivi, et par la suite, sur la base de l'Il-76 pour l'Inde et la Chine, des avions avec des radars et des communications de fabrication étrangère ont été créés, mais ces machines seront discutées. plus tard.
A la fin des années 80, l'avion Bagdad AWACS a été créé sur la base de l'Il-76MD avec l'aide de spécialistes français. Une antenne radar Thompson-CSF Tiger-G d'une portée de détection de 350 km pour des cibles de type chasseur à moyenne altitude a été installée sur un véhicule irakien dans un carénage fixe. Le premier modèle a été suivi d'un avion avec un radar dans un carénage tournant, connu sous le nom d'Adnan-2. Extérieurement, il ne différait de l'A-50 soviétique que par les détails - les antennes des systèmes d'ingénierie radio et les entrées d'air des systèmes de climatisation. En 1991, deux avions AWACS irakiens se sont envolés pour l'Iran, fuyant les frappes aériennes de la coalition anti-irakienne, et le troisième a été détruit lors du bombardement de l'aérodrome.
Les avions AWACS et U A-50 incarnaient les réalisations les plus avancées dans le domaine de l'électronique radio et de la construction aéronautique de la fin de la période soviétique. Mais cette voiture n'était pas dépourvue de graves défauts. Bien que les conditions de travail de l'équipage aient été améliorées par rapport au Tu-126, elles restaient toujours difficiles. Ainsi, malgré la nécessité d'un long séjour en patrouille aérienne, il n'était pas question d'un repos complet pour les opérateurs de radars et d'équipements de communication. Il n'y avait pas de toilettes dans l'avion, et en raison du fort bruit, les opérateurs ont été obligés de travailler dans des écouteurs spéciaux avec de la glycérine.
Selon un certain nombre d'experts nationaux, les capacités de l'A-50 sont encore pires que celles des dernières versions de l'E-3 Sentry. L'équipement soviétique est une fois et demie plus lourd que l'équipement américain de même usage. De plus, l'AWACS a la capacité de cibler un plus grand nombre de chasseurs et le radar AN/APY-2 surpasse le Bumblebee dans la plage de détection des cibles à haute altitude. Cependant, le complexe radio A-50 a un avantage dans son niveau de sélection de cible par rapport au fond de la surface terrestre, et avec un équipement plus lourd et une supériorité insignifiante en portée de détection, on pourrait le supporter, mais les conditions de travail de la radio personnel technique ne pouvait être comparé à la situation à bord du Sentry.
La fatigue accrue et le manque de conditions pour un repos normal, les procédures sanitaires et hygiéniques et la prise de nourriture ont rendu problématique la conduite de longues patrouilles. Après 8 heures de vol avec l'équipement radio allumé, les opérateurs tombaient souvent de l'avion, à moitié morts de fatigue. Après l'effondrement du système de défense aérienne centralisé soviétique et la perte d'un champ radar permanent sur la majeure partie du pays, le besoin d'avions AWACS était énorme, et l'A-50 était le seul avion de cette classe dans l'armée de l'air russe..
Tout cela, ainsi que le fait que la base d'éléments du complexe radar embarqué et des équipements de communication était en grande partie obsolète et ne correspondait pas aux réalités modernes, et que les avions eux-mêmes avaient besoin d'être rénovés, ont conduit au fait qu'au 21e siècle, les travaux a commencé sur la modernisation de l'avion A qui est resté en service.-50. Les travaux sur une version améliorée, connue sous le nom d'A-50M (Produit "2A"), ont commencé en 1984 en même temps que le début de l'exploitation d'essai de l'A-50. La raison en était les lacunes révélées lors des tests et les commentaires de l'unité de combat, où l'avion expérimental était exploité. Les principales orientations de la modernisation, outre l'augmentation assez prévisible du temps de fonctionnement de l'avionique entre les pannes, ont été l'installation de moteurs PS-90 et l'amélioration du complexe d'ingénierie radio en termes d'amélioration des caractéristiques de détection sur le fond de la terre. et augmenter le nombre de cibles suivies simultanément. Dans le même temps, des exigences ont également été formulées pour augmenter les canaux de guidage automatisé des combattants. Le complexe de navigation et de vol et les équipements de brouillage ont également été affinés. Le projet de conception du nouvel avion et le modèle grandeur nature étaient déjà prêts en 1984. Pour tester le complexe technique radio, le laboratoire volant déjà existant LL-A basé sur le prototype Tu-126, en 1987 a été repensé à l'usine de Taganrog en LL-2A. À l'usine de Tachkent, un prototype A-50M a été construit, dont les essais étaient prévus pour 1989. Mais en lien avec le début de la "perestroïka" et faute de fonds, les travaux sur l'A-50M ont été arrêtés. Par la suite, l'expérience de l'installation de moteurs PS-90 sur cet avion a été utilisée pour créer une nouvelle modification de l'avion de transport Il-76MF.
À la fin des années 90, il est devenu évident que la flotte existante d'avions A-50 avait besoin d'être réparée et modernisée. Lors de la création de la version A-50U, les développements sur l'A-50M et les dernières réalisations nationales dans le domaine de l'électronique radio ont été utilisés. En 2009, on a appris la réussite des tests en usine des premiers avions AWACS et U A-50U profondément modernisés à Taganrog avec le complexe radio Shmel-2. En 2012, le nouvel avion, après avoir subi une opération d'essai dans les troupes et l'achèvement des tests d'État, a été officiellement adopté.
Image satellite de Google Earth: avions Il-76 et A-50U à l'aérodrome de l'usine de Taganrog
Par rapport à l'A-50, le complexe radio A-50U amélioré a des capacités améliorées pour détecter des cibles aériennes volant à basse altitude et furtives (y compris des hélicoptères et des drones de petite taille) en mesurant leurs coordonnées angulaires, leur vitesse et leur portée. Dans le même temps, le complexe permet de contrôler simultanément les actions de plusieurs dizaines de combattants.
A-50U
Selon des données publiées dans des sources ouvertes, la station radar du complexe est capable de détecter une cible de type chasseur à basse altitude sur le fond de la terre à une distance de 200 à 400 km, et des cibles à haute altitude à une distance de 300 à 600 km. Les grandes cibles marines sont détectées à une distance allant jusqu'à 400 km. Il existe des divergences dans les sources concernant le nombre de cibles suivies simultanément. Le nombre maximum de cibles poursuivies est de 150 à 300. Pour détecter le lancement de TR et d'OTR, ainsi que de SLBM, un système de détection de torche de moteur de fusée infrarouge peut être installé sur le complexe amélioré, capable de détecter un lancement de fusée à distance. jusqu'à 1000 km. La portée de communication radio opérationnelle sur le canal KB est de 2000 km et sur le canal VHF - 400 km. Les informations sur les cibles aériennes sont transmises au poste de commandement central par l'intermédiaire d'avions répéteurs ou de points intermédiaires au sol. En l'absence d'une telle opportunité ou lors de travaux de combat intensifs, les communications par satellite sont utilisées.
Poste de travail automatisé dans l'avion modernisé A-50U
Au cours de la modernisation, en plus d'améliorer les caractéristiques du complexe d'ingénierie radio, une grande attention a été accordée aux conditions de travail des opérateurs et des ingénieurs de vol. L'ancien écran d'information radar basé sur CRT a été remplacé par des écrans à cristaux liquides couleur modernes. Maintenant, dans l'avion, il y a des endroits pour se reposer, une cuisine et des toilettes, ce qui, bien sûr, simplifie grandement la vie de l'équipage lors de longues patrouilles.
Récemment, en raison de l'aggravation de la situation aux frontières, le besoin d'avions de patrouille radar à longue portée a considérablement augmenté. Les A-50 et A-50U russes participent activement à divers exercices, où ils font invariablement preuve d'une grande efficacité dans la détection de cibles aériennes et maritimes et dans le contrôle des actions de l'aviation militaire.
Mais en raison du coût d'exploitation élevé et de la ressource limitée de l'A-50 non modernisé, il n'est pas nécessaire de parler de surveillance régulière de nos lignes aériennes par des avions AWACS domestiques. Malheureusement, les A-50 sont des hôtes très rares en Sibérie orientale et en Extrême-Orient, même si c'est là qu'on en a le plus besoin. Comme vous le savez, dans cette direction, après le début de la "réforme" des forces armées, des lacunes impressionnantes se sont formées dans notre champ radar, et tout le district fédéral d'Extrême-Orient est désormais couvert par deux régiments de chasse.
Image satellite de Google Earth: avions AWACS et U A-50 à l'aérodrome d'Elizovo
En septembre 2014, un avion AWACS A-50 a participé à d'importants exercices militaires, au cours desquels des bombardiers à long rayon d'action Tu-22M3 et des avions de transport et ravitailleurs ont été transférés des régions centrales du pays vers l'Extrême-Orient. Sur l'aérodrome de Kamchatka Yelizovo, où des intercepteurs MiG-31 sont déployés en permanence, des bombardiers de première ligne Su-24M et des chasseurs Su-27SM et Su-35S ont également été redéployés au cours de l'exercice.
Apparemment, en raison d'une usure importante et d'un manque de ressources financières, toute la flotte existante d'avions A-50 ne sera pas mise à niveau au niveau A-50U. Dans le même temps, de grands espoirs sont placés dans le nouvel avion AWACS A-100 "Premier". En novembre 2014, un Il-76MD-90A (Il-476), construit à l'Ulianovsk Aviastar, a été transféré au TANTK im. G. M. Beriev pour la conversion en avion AWACS de type A-100. Selon le calendrier initial, le premier avion devait être livré au client fin 2016. Maintenant, nous pouvons dire en toute confiance que les délais ont été perturbés, et ce n'est pourtant pas surprenant. L'une des raisons annoncées du non-respect du délai était la non-livraison des stations de visualisation radio ciblées et la transmission des commandes de contrôle Igla, dont l'Institut de recherche panrusse sur les équipements radio était responsable. De plus, la date limite de création d'un système de localisation secondaire a été retardée de plus d'un an. La raison de la perturbation des approvisionnements en acier est le faible développement de la documentation de conception et le changement constant du personnel de conception et de gestion.
Le premier laboratoire volant A-100LL construit sur la base de l'A-50 pour tester un nouveau complexe radar avec l'AFAR n'a décollé que le 26 octobre 2016. Selon le journal Izvestia, le prometteur radar à rotation circulaire, désigné Vanta, fonctionnera selon quatre modes de fréquence, qui doivent changer tout le temps selon une loi aléatoire. Ceci est fait pour se protéger contre les interférences et les missiles visant la source d'émission radio. Selon les dernières déclarations des représentants du ministère de la Défense de la Fédération de Russie, l'avion A-100 décollera en 2018. Apparemment, il devrait surpasser tous les systèmes AWACS existants. Mais jusqu'à présent, ni le rythme de construction prévu, ni le coût d'un avion A-100 n'ont été annoncés.
Compte tenu des réalités russes modernes, on peut supposer avec un degré de probabilité élevé qu'en raison du coût élevé du programme, la fourniture de "sentinelles aériennes" modernes ne couvrira pas les besoins des forces aérospatiales russes en machines de cette classer. Parallèlement, d'année en année, compte tenu de la croissance des caractéristiques des moyens d'attaque aérienne des « partenaires probables », le rôle de l'aviation AWACS devient de plus en plus important. La solution au problème, ainsi que l'exploitation de l'A-50 / A-50U existant et du prometteur A-100, peut être la création d'avions AWACS de classe moyenne relativement peu coûteux de la dimension E-2 Hawkeye, lourds à haute altitude drones avec des radars puissants et des ballons de patrouille radar. Dans le passé, en URSS, des tentatives ont déjà été faites pour créer des avions AWACS embarqués relativement compacts, mais cela sera discuté dans la prochaine partie de l'examen.
