Parmi les habitants de Komsomolsk-on-Amur, le nom "Dzemga" est principalement associé au quartier urbain de Leninsky, car les habitants du Komsomol appellent entre eux cette zone de la ville. Le même mot "Dzemgi" est d'origine Nanai et se traduit par "Bosquet de bouleaux". Avant le début de la construction de la ville en 1932, il y avait un camp d'habitants indigènes de la région de l'Amour - les Nanaïs - dans cette zone.
L'objectif de la construction d'une nouvelle ville d'Extrême-Orient sur les rives de l'Amour était de créer un grand centre militaro-industriel et le développement de zones peu peuplées. Même au stade de la conception, dans la région du village de Permskoïe, à la place de laquelle la ville a commencé à être construite, il était envisagé de construire un avion, une construction navale et des usines métallurgiques (Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant nommée après Yu. A. Gagarine).
Initialement, le site de construction de l'usine aéronautique n°126, malgré les avertissements de la population locale, a été choisi sans succès. La forte crue d'automne de 1932 a partiellement détruit les matériaux de construction stockés et inondé l'excavation préparée pour la pose des fondations du bâtiment principal et de la piste de l'aérodrome en construction.
La direction de la construction a tiré les conclusions appropriées et le nouveau site de l'usine et la piste ont été déplacés à un endroit plus élevé à 5 km au nord de l'emplacement précédent.
Les constructeurs militaires ont apporté une grande contribution à la construction de l'usine et de l'ensemble de Komsomolsk-sur-Amour. Ils commencèrent à arriver fin 1934, certains d'entre eux, faute de liaisons de transport en hiver, atteignirent le chantier à skis sur la glace de l'Amour. Quiconque connaît le climat d'Extrême-Orient appréciera certainement cet exploit sans exagération, malgré le fait que la distance entre Komsomolsk-sur-l'Amour et Khabarovsk est d'environ 400 km.
À la fin de 1935, les constructeurs avaient érigé plusieurs ateliers principaux et auxiliaires, après quoi l'installation des équipements a commencé. Dans le même temps, les préparatifs étaient en cours pour l'assemblage des avions. Le premier avion construit à Komsomolsk en 1936 était l'avion de reconnaissance à long rayon d'action R-6 (ANT-7), conçu par A. N. Tupolev. Cet avion avait beaucoup en commun avec le premier bombardier monoplan bimoteur soviétique tout en métal TB-1. Selon les normes de la fin des années 1930, le R-6 était sans aucun doute considéré comme dépassé, mais il a permis aux avionneurs d'Extrême-Orient d'accumuler l'expérience nécessaire. Au moment où le premier R-6 construit était prêt à décoller, la piste de l'usine n'était pas encore terminée. Par conséquent, pour les tests, l'avion était équipé de flotteurs et a décollé de la surface de l'eau du fleuve Amour.
Scout R-6
Malheureusement, il n'a pas été possible de trouver des données exactes concernant la date de mise en service de la piste d'usine. Cela s'est probablement produit dans la seconde moitié de 1936. En tout cas, la plupart des avions P-6 construits à Komsomolsk avaient un châssis à roues. Au total, 20 véhicules ont été assemblés à l'usine à la fin de 1937. Les quelques R-6 qui restaient à l'usine en 1938 ont été utilisés pour des vols réguliers entre Komsomolsk-on-Amur et Khabarovsk. À la fin des années 30, un aéroclub a commencé à opérer sur Dzemgakh, dans lequel se trouvaient quatre avions Po-2.
En mai 1936, une commande est passée à l'usine pour établir la production de bombardiers à longue portée conçus par S. V. Ilyushin DB-3, à l'époque c'était un avion assez parfait, correspondant au niveau des analogues étrangers. Malgré de nombreuses difficultés objectives et subjectives en 1938, le personnel de l'usine parvient à remettre 30 appareils aux militaires. En 1939, 100 bombardiers étaient déjà construits à l'usine. Au cours des premiers mois de 1941, la construction des bombardiers-torpilleurs DB-3T et DB-3PT a commencé. Plus tard, il y a eu une transition progressive vers la production de DB-3F (IL-4).
Monument à IL-4 sur le territoire de l'usine
Pendant les années de guerre, la capacité de production de l'usine aéronautique et la productivité du travail de l'entreprise ont considérablement augmenté. Le volume annuel d'avions livrés au cours de cette période a augmenté de plus de 2,5 fois, tandis que le nombre de travailleurs est resté au niveau d'avant-guerre. Au total, l'usine n°126 de Komsomolsk-sur-Amour a livré 2 757 bombardiers Il-4 au front.
Au milieu de 1945, dans le cadre du passage aux "rails pacifiques", les préparatifs ont commencé pour maîtriser la production en série de l'avion Li-2. Cet avion était une version soviétique sous licence de l'avion de transport et de passagers américain DC-3 (C-47) de Douglas. Le premier lot d'avions a été produit en 1947. En deux ans, un total de 435 avions Li-2 ont été construits, dont 15 en version passagers.
Fin 1947, un chasseur à réaction MiG-15 décolle pour la première fois. Cet avion, qui a par la suite connu une grande popularité, a été créé dans le bureau d'études d'A. I. Mikoyan et M. I. Gourevitch. En 1949, les préparatifs de sa construction ont commencé à l'usine d'avions de Komsomolsk.
En 1952, le MiG-17 plus avancé a été lancé en série. L'établissement de la production d'avions de combat a nécessité une rénovation qualitative des installations de production de l'usine aéronautique, la construction à grande échelle de nouvelles installations de production et la reconstruction de celles existantes. La livraison de chasseurs MiG-17F à l'étranger était le premier export de l'usine.
À cette époque, la piste de l'usine ne répondait plus aux exigences modernes. Pour les essais et le fonctionnement normal des véhicules de croisière à réaction modernes, une piste pavée était nécessaire. La construction de la piste en béton a coïncidé dans le temps avec le début du processus de maîtrise de la production d'un nouvel avion supersonique par l'OKB P. O. Sukhoï.
Au printemps 1958, les premiers Su-7 supersoniques ont été remis à l'acceptation militaire. Le début de la production des véhicules de combat "Su" s'est déroulé avec de grandes difficultés, que le personnel de l'usine a surmontées avec honneur. Au cours de la production en série du Su-7, 15 modifications de cet avion ont été développées. Les chasseurs-bombardiers les plus utilisés Su-7B et Su-7BM. En 1964, leurs livraisons à l'exportation ont commencé.
La ligne évolutive de développement du Su-7 était le chasseur-bombardier à géométrie variable Su-17. L'aile à balayage variable a permis d'améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage et de choisir le balayage optimal en fonction du profil de vol, mais en même temps, un tel schéma a considérablement compliqué la conception de l'avion.
Ligne d'assemblage Su-17
Construction de diverses modifications du Su-17 pour l'armée de l'air de l'URSS et versions d'exportation des Su-20, Su-22, Su-22M à l'usine, qui est devenue connue sous le nom d'usine d'aviation de Komsomolsk-on-Amur, du nom de Yu. A. Gagarine » a continué jusqu'au début des années 90. Parallèlement à la production de chasseurs-bombardiers, l'usine assemblait des missiles de croisière antinavires P-6 et "Amethyst" pour armer des sous-marins. Grâce à la coopération, les sections de queue du fuselage avec l'empennage et les pièces de voilure tournante du Su-24 ont été fournies à Novossibirsk.
En 1984, la livraison des Su-27 en série a commencé. Les pilotes du 60e IAP ont été l'un des premiers chasseurs à maîtriser le Su-27. Ce régiment de chasse, qui couvrait longtemps Komsomolsk-sur-Amour, partageait la piste avec l'usine.
Les premiers chasseurs I-16 sont apparus sur Dziomga en 1939, puis cette unité d'aviation de chasse faisait partie de la 31e brigade d'aviation. Début 1945, le régiment est entièrement rééquipé de chasseurs Yak-9. Pendant la guerre soviéto-japonaise, les pilotes d'un régiment de chasse de Dzomog ont participé à l'offensive de Sungaria et à l'opération de Sakhaline du Sud.
En 1951, le régiment est finalement passé des chasseurs à pistons aux MiG-15 à réaction. Dans la première moitié de 1955, ils ont été remplacés par des chasseurs MiG-17, qui ont rapidement été complétés par les chasseurs-intercepteurs de flânerie Yak-25 avec le radar Izumrud.
En 1969, le 60e IAP a été rééquipé d'intercepteurs supersoniques Su-15, qui avaient volé depuis l'aérodrome de Dzemgi pendant environ 20 ans. Dans les années 70, les intercepteurs Yak-28P étaient basés sur Dzomga pendant un certain temps, mais il n'était pas possible d'établir s'ils appartenaient au 60e IAP ou à une autre unité d'aviation. En tout cas, au début des années 90, sur la base de stockage située sur l'aérodrome de Khurba près de Komsomolsk, il y avait des Yak-28P.
Malgré le fait que le 60e IAP ait été l'un des premiers à passer au Su-27, les chasseurs-intercepteurs Su-15 ont été utilisés sur Dzomga dès 1990. Les vols de nuit ont été particulièrement impressionnants, lorsque le Su-15, décollant de la postcombustion avec des jets de flammes provenant de moteurs à réaction, a littéralement poignardé le ciel sombre comme des fusées. Peu de temps avant le retrait du service du Su-15, il a été possible d'observer des acrobaties aériennes très complexes, que les pilotes ont allumées sur des machines non adaptées aux manœuvres de combat aérien, non loin de l'aérodrome - au-dessus de la plate-forme Staraya et du fleuve Amour.
En août 2001, lors de la prochaine réforme des forces armées, le 60th Fighter Aviation Regiment a été fusionné avec le 404th "Tallinn" Order of Kutuzov, 3rd Class Fighter Aviation Regiment. À la suite de la fusion, le 23e "Tallinn" Fighter Aviation Order of Kutuzov, III degré régiment, basé à l'aérodrome de Dzemgi, a été formé. Le 23e IAP est devenu le responsable de nombreuses machines nouvelles et modernisées de la marque Su.
L'avion Su-27 est devenu la base de toute une famille de chasseurs monoplaces et biplaces, tels que: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Les avions, créés sur la base du Su-27, ont été largement exportés et sont actuellement le principal chasseur de l'armée de l'air russe. Les spécialistes de l'usine d'aviation de Komsomolsk ont grandement contribué à la mise en place de la production du Su-27SK en RPC, dans l'usine aéronautique de la ville de Shenyang.
Dans les années 90, à l'usine d'aviation de Komsomolsk-on-Amur nommée d'après Yu. A. Gagarine, dans le cadre du programme de reconversion de l'industrie de défense, a commencé des travaux sur des sujets d'aviation civile. Avant cela, les avions de combat étaient considérés comme les principaux produits de l'entreprise, et les bateaux, les vélos et les machines à laver de l'Amour étaient fabriqués pour la population.
En septembre 2001, le Su-80 a effectué son premier vol. Au stade de la conception, il était supposé que dans la version passagers, il remplacerait le Yak-40 et l'An-24 sur les compagnies aériennes locales, et l'An-26 dans la version cargo.
Su-80
Les avantages du turbopropulseur Su-80 sont considérés comme de bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage et la capacité de voler à partir d'aérodromes non équipés. Cela a permis d'exploiter le Su-80 à partir d'aérodromes non préparés et de courtes bandes, y compris non pavées. Si nécessaire, il était possible de passer rapidement d'une version passager à une version cargo. Le Su-80 était censé offrir un niveau de confort acceptable aux passagers selon les normes modernes et une efficacité de transport élevée du transport aérien avec des coûts d'exploitation minimes. Si nécessaire, l'avion pourrait être utilisé comme transport militaire léger ou patrouille. La présence d'une rampe de chargement sur le Su-80 permet de transporter des véhicules et des conteneurs aviation standards.
L'avion Su-80 a passé les tests d'acceptation en usine à KnAAPO et se préparait à être transféré à l'OKB pour les tests de développement, mais le programme a rapidement été arrêté. Selon la version officielle, cela est dû à l'utilisation de composants et d'assemblages importés - moteurs de fabrication américaine et générateurs français. Mais il semble que le Su-80 soit devenu inintéressant pour l'usine et le développeur au vu de la préparation à la production, promettant de grands bénéfices, de l'avion de passagers court-courrier Sukhoi Superjet 100.
Être-103
Le même sort est arrivé à l'avion amphibie léger Be-103. Sa production a duré de 1997 à 2004. Plusieurs machines de ce type ont été vendues aux USA et au Canada. Pour le moment, la production du Be-103 a été interrompue et tous les travaux sur celui-ci ont été réduits. Il reste encore 16 amphibiens sur le territoire de l'usine, qui n'ont pas trouvé preneur.
Le 19 mai 2008, un avion de ligne court-courrier Sukhoi Superjet 100 a décollé pour la première fois de la piste de l'aérodrome de Jomga. Il a été développé par Sukhoi Civil Aircraft (SCA) avec la participation des compagnies étrangères Thales, PowerJet et B / E Aérospatiale. La part des composants étrangers dans cet avion est très importante.
Avion Sukhoi Superjet 100 sur le site d'exposition de l'aérodrome de Jemgi lors de la célébration du 80e anniversaire de l'usine aéronautique (photo de l'auteur).
En 2011, les livraisons de l'avion de ligne à des clients russes et étrangers ont commencé. Actuellement, plus de 100 unités Superjet-100 ont été produites.
En janvier 2013, l'usine d'avions en tant que branche est devenue une partie de JSC Sukhoi Company et est devenue la branche de JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant du nom de Yu. A. Gagarine (KnAAZ). Au fil des ans, l'usine a construit plus de 12 000 avions à des fins diverses. Depuis le début des années 60, la société est le principal constructeur d'avions de combat de la marque Su. Parallèlement à la production de nouveaux équipements à KnAAZ, la réparation et la modernisation de véhicules produits précédemment, qui étaient en service dans les régiments d'aviation de chasse de l'armée de l'air et de la marine russe, sont en cours.
Au cours des dix dernières années, plusieurs dizaines de Su-27SM révisés et modernisés ont été transférés aux troupes. Les chasseurs Su-27SM3 ont été construits sur la base du Su-27SK d'exportation. Contrairement aux chasseurs Su-27S et Su-27P, qui sont entrés à l'origine dans notre armée de l'air, les chasseurs Su-27SM et Su-27SM3 modernisés disposent d'un système de contrôle d'armes plus avancé et d'un nouveau système de visée radar et d'un système de visée optique-électronique. Ces avions sont équipés de moniteurs multifonctionnels, d'un système d'affichage sur pare-brise et d'un nouveau système de désignation de cible monté sur casque. Les chasseurs modernisés sont capables d'utiliser des armes air-sol guidées, y compris des missiles antinavires. Le Su-27SM3 a une cellule renforcée et de nouveaux moteurs AL-31F-M1 avec une poussée de 13 500 kgf. Avant l'avènement du Su-35S, les chasseurs Su-27SM et Su-27SM3 étaient les véhicules de combat monoplace les plus avancés de l'armée de l'air russe.
Chasseur Su-27SM à l'aérodrome de Dzemgi (photo de l'auteur)
Depuis 2002, dix-neuf chasseurs embarqués Su-33, qui font partie du groupe aérien (279e kiap) du seul porte-avions russe actuellement "Amiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov", ont été réparés et modernisés à KnAAZ. À l'avenir, il est prévu de moderniser plusieurs autres Su-33.
Un chasseur Su-30 biplace a été créé au moyen d'une modernisation en profondeur sur la base de l'entraîneur de combat Su-27UB. Cet avion, par rapport au Su-27, a une autonomie de vol plus longue et une avionique plus avancée. Les modifications suivantes ont été construites à KnAAZ: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Toutes les variantes, sauf la dernière, sont exportables. À la fin de 2014, 16 chasseurs Su-30M2 ont été livrés à la RF Air Force.
En octobre 2008, un chasseur Su-35S, construit à KnAAZ à Komsomolsk-on-Amur, a décollé de l'aérodrome de Dzemgi. En 2009, le ministère de la Défense de la Fédération de Russie a commandé 48 chasseurs multifonctionnels Su-35S.
À bien des égards, l'histoire d'il y a trente ans s'est répétée avec la mise en service et la mise au point du chasseur Su-27. Le régiment d'aviation de chasse, basé à l'aérodrome de Jomgi, est redevenu le chef de file lorsque le nouveau chasseur a été mis en service. Ceci est tout à fait justifié, étant donné que l'usine de fabrication est située à distance de marche. Si nécessaire, cela permet de réparer et d'affiner le Su-35S encore "brut" en usine, avec la participation de représentants du bureau d'études.
Chasseurs Su-35S à l'aérodrome de Dzemgi (photo de l'auteur)
Les chasseurs Su-35S construits en 2010-2013, qui sont en service avec le 23e IAP sur Dzomgakh, ont un schéma de peinture bicolore avec un fond bleu et un dessus gris foncé. Le Su-35S est un développement ultérieur du chasseur Su-27. Lors de sa création, de nombreuses années d'expérience dans l'exploitation du Su-27 ont été prises en compte et les capacités de combat ont été considérablement augmentées. Le planeur du chasseur Su-35S, par rapport au Su-27, a été renforcé et le volume des réservoirs de carburant augmenté. Le nouveau chasseur dispose d'un système d'information et de commandement avancé, d'un radar avec PHARES passifs "N035 Irbis", ainsi que de nouveaux moteurs AL-41F1 avec un système d'allumage plasma et un vecteur de poussée contrôlé.
Fin janvier 2010, un prototype du chasseur PAK FA T-50 de cinquième génération, construit à KnAAZ, a décollé de Dzomog pour la première fois. Actuellement, neuf prototypes de vol et deux échantillons pour les tests au sol et de résistance ont été construits pour les tests.
Image satellite de Google Earth: avion T-50 sur le territoire de KnAAZ
Ainsi, la piste et l'infrastructure de l'aérodrome de Jemga sont activement utilisées à la fois par l'usine de construction d'avions et le régiment de chasse. La flotte d'avions KnAAZ comprend les avions suivants: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Jusqu'à récemment, l'usine exploitait des trains jumeaux Su-17UM3 utilisés à des fins de formation. Un fait remarquable est que les chasseurs-bombardiers Su-17 de toutes les modifications ont été officiellement retirés de l'armée de l'air russe à la fin des années 90. Le maintien du Su-17UM3 en condition de vol, dont la production s'est achevée à l'usine aéronautique de Komsomolsk il y a plus de 25 ans, a été possible grâce à la disponibilité d'un personnel technique qualifié et d'un stock important de pièces de rechange.
Image satellite de Google Earth: stationnement d'avions sur le territoire de KnAAZ
La composition de combat du 23e IAP comprend des chasseurs: Su-27SM, Su-30M2 et Su-35S. En novembre 2015, dans le cadre de l'exécution de l'ordre de défense de l'État, un autre lot de Su-35S a été remis à l'armée. Selon les plans du ministère de la Défense de la Fédération de Russie, au début de 2016, le 23e IAP de l'aérodrome de Dzemgi devrait contenir: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 et 24 Su-35S.
Image satellite de Google Earth: avion du 23e IAP à l'aérodrome de Dzemgi
Sur le territoire de l'aérodrome, des vacances aéronautiques sont régulièrement organisées, où divers types d'équipements aéronautiques sont démontrés et des vols de démonstration sont effectués.
Exposition de matériel aéronautique lors de la célébration du 80e anniversaire de l'usine aéronautique (photo de l'auteur)
Le dernier est dédié à la célébration du 80e anniversaire de l'usine aéronautique de Komsomolsk-sur-Amour le 16 août 2014 (Fête de l'aviation dédiée au 80e anniversaire de l'usine aéronautique de Komsomolsk-sur-Amour).
Lors des vols de démonstration, un incident s'est produit qui aurait très bien pu se terminer par un accident voire une catastrophe. Le Su-35S appartenant au 23e IAP, w/n 08 "rouge", lors d'un atterrissage dû à une erreur de pilotage, a touché le bout d'aile de la piste en béton. Heureusement, tout s'est passé sans conséquences graves et de nombreux téléspectateurs n'ont même pas compris ce qui s'est passé.
Malheureusement, tous les incidents avec du matériel aéronautique sur l'aérodrome de Jomgi ne se sont pas aussi bien terminés. Le 19 octobre 1987, alors qu'il tentait de décoller dans des conditions météorologiques difficiles, le transport An-12BK appartenant à la KnAAPO s'est écrasé. Comme cela a été établi par la commission qui a mené l'enquête, les principales causes de la catastrophe étaient un nettoyage de mauvaise qualité de la piste contre la neige et la surcharge des avions. Pendant le décollage, un fort vent arrière soufflait, la visibilité était limitée en raison de l'heure sombre de la journée.
En conséquence, l'avion, se détachant de la piste à son extrémité, a touché les antennes du train d'atterrissage de l'équipement technique radio de l'aérodrome et, après avoir monté la clôture, s'est écrasé dans le garage, dans lequel se trouvaient des camions-citernes, et puis a explosé. L'accident a tué 5 membres d'équipage et 4 passagers.
Plus récemment, le 27 avril 2009, lors d'un roulage et d'un jogging à grande vitesse, un prototype du Su-35 est sorti de la piste et est entré en collision avec un obstacle. À la suite de l'accident, l'avion a été complètement détruit et incendié. Le pilote d'essai a réussi à s'éjecter et n'a pas été blessé. Heureusement, cet incident n'a pas eu d'impact significatif sur le timing des tests et le processus de lancement en série.
L'aérodrome de Jomga est classé comme international selon le registre de l'Agence fédérale du transport aérien. Il est équipé de deux stations de navigation à courte portée (RSBN), d'un système d'alignement de piste de 1ère catégorie, de radars de surveillance et de systèmes de signalisation lumineuse. Les dimensions de la piste sont de 2480 × 80 m. L'aérodrome peut accueillir presque tous les types d'avions jusqu'à l'An-124 Ruslan, inclus.
L'aérodrome interarmées de Dzemgi a joué et continuera sans aucun doute à jouer un rôle important pour assurer la capacité de défense de notre pays. Son importance a surtout augmenté après que pendant la "réforme" et le "renouveau" des forces armées, un nombre important d'unités d'aviation ont été "optimisées" et environ la moitié des aérodromes militaires d'Extrême-Orient ont été liquidés.
