Des escrocs uniques
Les pneus ultra basse pression ou les rouleaux pneumatiques sont une véritable aubaine pour surmonter les conditions routières difficiles. Plus précisément, pas même les conditions routières, mais les directions sur terrain accidenté. L'avantage le plus important des pneus énormes est leur faible pression au sol spécifique (0,2 - 0,7 kgf / cm2) et, par conséquent, un effet économe sur la couche fragile du sol de la toundra. De telles machines ne s'enfoncent pas jusqu'aux oreilles dans la neige et ne pénètrent pas dans les profondeurs d'une tourbière marécageuse. En fait, c'est pourquoi cette technique est appelée véhicules de neige et de marécage. Dans le cas d'équiper le transport de systèmes standard de gonflage centralisé des pneus, le débit de support augmente de multiples. Seuls les équipements dotés d'hélices non conventionnelles - aéroglisseurs ou véhicules tout-terrain à vis sans fin - peuvent lutter contre les véhicules enneigés et marécageux sur "tout-terrain". Le véhicule de neige et de marécage sur pneus crevés étreint littéralement d'assez gros obstacles avec des pneus - souches, bûches et rochers. Ceci est réalisé, en plus de la basse pression (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), en raison du petit diamètre d'atterrissage du rouleau pneumatique, du cadre mince et de la grande largeur de profil. Les prototypes de pneus ultra basse pression, les pneus arcs, se comportent de manière similaire. Ils sont devenus particulièrement populaires dans la seconde moitié du siècle dernier. Par exemple, la capacité de cross-country d'un ZIL-164 à deux essieux avec des pneus arqués sur l'essieu arrière est devenue égale à la capacité de cross-country d'un ZIL-151 à trois essieux.
La présence d'énormes roues sur le véhicule provoque également une cylindrée importante. En d'autres termes, les voitures équipées de pneus à très basse pression sont souvent capables de flotter - les roues jouent le rôle de flotteurs. D'ailleurs, les pneus sur l'eau, en raison de leur grand diamètre et de leurs crampons développés, font un bon travail avec le rôle d'hélices. En moyenne, ils permettent d'accélérer sur l'eau jusqu'à 3 km/h; pour les vitesses élevées, des canons à eau ou des hélices sont déjà nécessaires.
Les aspects positifs des pneus ultra basse pression ne s'arrêtent pas là. Le grand diamètre de la roue augmente naturellement considérablement la garde au sol - dans certaines voitures modernes, elle peut dépasser 750 mm. Grâce aux pneus tendres à profil large, les ingénieurs se passent dans certains cas de suspension sur les véhicules enneigés et marécageux. Bien sûr, à haute vitesse et en conditions tout-terrain, l'absence d'amortisseurs peut se transformer en bouc dangereux, mais une telle technique n'est pas destinée aux rallyes-raids. Même sur des surfaces dures, la vitesse maximale ne dépasse pas 70 km/h.
Le plus intéressant est qu'en raison de la faible pression à l'intérieur du pneu, l'air en cas de crevaison ne s'empoisonne pas de manière particulièrement intensive, ce qui est facilement compensé par le système de gonflage. Un très bon bonus pour les véhicules militaires. Ce n'est pas pour rien que les chauffeurs de l'armée ont été parmi les premiers à essayer des « super-coquins » sur pneus tendres.
Excursion historique
En théorie, créer une voiture sur des rouleaux pneumatiques n'est pas difficile. Pour cela, une moto ou une voiture de tourisme suffit, dans laquelle les roues standard sont remplacées par des caméras usagées de camions, d'avions et de tracteurs. Il s'avère qu'il s'agit d'une sorte de véhicules tout-terrain, qui ont reçu des surnoms amusants parmi la population - carakats, tundrolets, dutik, etc. Pour augmenter les propriétés d'adhérence, les rouleaux pneumatiques improvisés sont équipés de courroies transversales à pattes rivetées et pour augmenter la capacité de survie opérationnelle - une coque supplémentaire constituée de la même chambre découpée le long de la génératrice, utilisée comme pneu.
Au niveau industriel, l'un des premiers à utiliser des pneus ultra basse pression sur ses produits a été le constructeur automobile américain FWD. En 1955, les ingénieurs de l'entreprise ont construit un convoyeur XM357 Terracruzer expérimenté avec huit rouleaux pneumatiques Goodyear avec une pression interne de 0,2-0,35 kgf / cm2… Le transfert du couple et de la charge verticale a été réalisé à l'aide de rouleaux. Une caractéristique distinctive de la voiture était le manque réel de garde au sol - de lourds rouleaux pneumatiques occupaient presque toute la largeur du camion. La masse totale du camion était de 19 tonnes, dont neuf étaient affectées à la charge utile. Développé à l'origine pour les besoins de l'armée américaine, un véhicule tout-terrain expérimenté a été envoyé pour des tests au lieu d'affectation principal - au Groenland. Dans les conditions difficiles du Grand Nord, la voiture expérimentale ne s'est pas comportée de la meilleure des manières et était constamment agacée par l'usure excessive des pneus. De plus, la transmission du couple à travers les rouleaux a montré des pertes de puissance importantes et, par conséquent, un faible rendement. En conséquence, les ingénieurs ont décidé de suivre la voie traditionnelle - transmettre la puissance à l'hélice par l'essieu. Le nouveau Terracruzer MM-1 était également équipé de huit roues avec des pneus Rolligon légèrement plus étroits, regroupées en deux bogies.
Le camion à traction intégrale avait pour objectif principal de transporter des missiles américains sur lui-même sur un terrain difficile. À cette fin, un moteur Continental huit cylindres refroidi par air fonctionnant à l'essence d'aviation avec un indice d'octane de 145 et un convertisseur de couple à 4 étages ont servi. Le véhicule tout-terrain-neige et marécage avait une suspension réglable, permettant de surmonter des soulèvements de 60%, et un système de gonflage centralisé des roues avec une plage de réglage de 0,35 - 0,9 kgf / cm2… La vitesse maximale du géant a atteint 64 km/h. Un différentiel de blocage symétrique a été installé entre les bogies de la transmission et l'entraînement des roues a été effectué à l'aide d'engrenages hélicoïdaux situés à l'intérieur des équilibreurs creux. La manoeuvre du tracteur s'effectuait en faisant tourner le bogie avant à l'aide d'un servomoteur hydraulique. Les freins étaient du type avion à vérin hydraulique.
À l'avenir, les Américains ont construit pour les militaires, ainsi que pour les géologues, les ouvriers agricoles et les constructeurs, de nombreux équipements pneumatiques super-passables. L'unité la plus curieuse était probablement la remorque FWD, équipée de quatre rouleaux pneumatiques d'un diamètre de 1625 mm et d'une largeur de 1070 mm. Dans ces pneus, les ingénieurs ont proposé de transporter 1 900 litres de cargaison liquide - carburant, huiles et autres fluides techniques. De plus, la remorque avait une plate-forme d'une capacité de charge de 2, 72 tonnes.
expérience soviétique
L'Union soviétique, possédant des étendues infinies, complètement dépourvues de plate-forme, s'est également avérée être l'une des pionnières du transport de la neige et des marécages. Le principal développeur était l'institut spécialisé NAMI, qui a construit en 1958 un NAMI-044e expérimenté avec un agencement de roues 4x4. Initialement, des pneus arqués étaient installés sur un petit camion ressemblant à un tracteur et, en 1959, de larges rouleaux pneumatiques dotés d'un système de contrôle de la pression sont apparus.
De toute évidence, sous l'impression du Terracruzer MM-1 d'outre-mer, NAMI a créé un véhicule tout-terrain ET-8 du modèle 1961, très similaire à celui-ci. Le prototype avait un inter-bogie et deux différentiels inter-billes, ainsi qu'une guitare à engrenage d'entraînement dans une barre d'équilibre creuse. L'ET-8 n'avait pas de suspension en tant que telle. Le virage du bogie avant a été effectué par un surpresseur hydraulique de MAZ-525, installé sur un dispositif de fonctionnement. ET-8 a été développé avec une capacité de charge de 8 tonnes et la pression spécifique au sol était de 0,4 à 0,9 kg / cm, ce qui est comparable aux hélices à chenilles. Chaque roue I-245 fournissait un contact avec le sol d'une superficie d'environ un mètre carré. Un camion 8x8 expérimenté était équipé d'un système de contrôle de la pression des pneus.
Pour réduire le coût de production de la machine, certaines unités ont été empruntées à des équipements de série. Ainsi, la cabine provenait d'un tracteur d'artillerie de taille moyenne ATS et le moteur provenait d'un carburateur ZIL-375 d'une capacité de 180 ch. avec. - plus tard, il apparaîtra sur les voitures de l'Oural. Les tests ET-8 ont montré que le SUV résiste bien aux sols collants, aux prairies marécageuses et aux marécages, tout en maintenant une traction sur le crochet jusqu'à 9 tonnes ! Pour les années 50-60, pas un seul véhicule à roues ne pouvait se vanter d'une telle capacité tout-terrain - l'ET-8 ne pouvait être comparé qu'aux véhicules à chenilles. Dans le même temps, la ressource de l'hélice à chenilles ne dépassait pas 4 à 7 000 kilomètres, tandis que les rouleaux pneumatiques pouvaient fonctionner même 30 000.
Malgré les avantages évidents, le véhicule expérimenté pour la neige et les marais de NAMI n'intéressait pas l'armée, bien qu'en Occident, ces véhicules à traction avant soient devenus les ancêtres de toute une famille.
