… Le 25 octobre 1944, l'unité de sabotage japonaise n°1 atteignit secrètement les abords de la baie de Leyte, où des centaines de transports américains avec des troupes furent débarqués. Les principales forces de l'US Navy combattaient les porte-avions japonais loin dans le Nord, personne ne s'attendait à l'apparition d'une nouvelle armada japonaise.
A 05h45, des silhouettes de navires sont apparues directement sur le parcours. Devant l'escadron japonais se trouvait le composé "Taffy-3" (zarg. De "TF" - groupe de travail), composé de six porte-avions d'escorte: "Fansho Bay", "Kalinin Bay", "Gambier Bay", "St. Lo", "White Plains et Kitken Bay, trois destroyers et une escorte.
« Une formation japonaise de 4 cuirassés et 7 croiseurs a été repérée à 20 milles au nord de la force opérationnelle. Approchant à une vitesse de 30 nœuds, "- le message de l'avion de reconnaissance a choqué les navires américains. Et au même moment, des colonnes d'eau jaillissaient autour des petits "porte-avions-jeeps" - le vaisseau amiral "Yamato" ouvrait le feu de ses monstrueux canons de 460 mm. La seule chose que le contre-amiral Clifton Sprague pouvait faire était de donner l'ordre « d'augmenter la vitesse au maximum » et de soulever tous les avions dans les airs. Ainsi commença l'une des poursuites les plus excitantes de l'histoire navale.
Six porte-avions d'escorte ont volé vers le sud, attaquant férocement leurs avions. Les chances étaient minces - les "porte-avions-jeeps" dans des conditions de combat n'avaient pas plus de 17 nœuds de mouvement. C'était suffisant pour escorter des convois, mais cela ne présageait rien de bon dans une bataille avec des navires de guerre rapides.
… La mer grouillait d'obus japonais, mais les cuirassés pendant plusieurs heures n'ont pas pu rattraper des bidons apparemment lents sans armure et armes lourdes. Essayant de réduire la distance, les navires japonais ont subi une telle rafale d'attaques d'avions basés sur des porte-avions qu'ils ont été contraints de manœuvrer brusquement, esquivant les torpilles tirées. Il était impossible de poursuivre des cibles ou de tirer avec précision dans de telles conditions. Enfin, les Japonais ont eu de la chance - le porte-avions d'escorte "Gambier Bay" a reçu plusieurs coups et a perdu sa vitesse. Dans la minute suivante, des obus japonais le déchirent en lambeaux. Le paiement de la seule victoire était la mort de deux croiseurs lourds, le reste des navires de l'enceinte de l'amiral Kurita ont été grièvement blessés. Les marins japonais ont été choqués par la résistance, ils ont supposé qu'ils combattaient des porte-avions lourds de classe Essex.
Hauts plats
Sur le nombre total de porte-avions construits aux États-Unis pendant la guerre, seuls 29 étaient "classiques" - avec des ponts spacieux, de nombreuses ailes aériennes et une vitesse élevée. La grande majorité des porte-avions américains étaient des "flat tops" (de l'anglais. "Flat top", un toit lisse), c'est-à-dire petit, lent, bon marché et avec une escadre aérienne limitée - pas plus de 25-30 avions. Tous ont été construits selon les normes de la construction navale civile, ce qui a grandement simplifié leur construction.
Dans le même temps, le porte-avions d'escorte ne ressemblait pas beaucoup à un navire conventionnel. Rééquipement - mal dit, nous devons parler d'apporter des changements fondamentaux au projet d'origine. L'apparence du navire changeait au-delà de la reconnaissance, et son "remplissage" interne a subi des changements encore plus importants.
Le poste de pilotage n'est que la pointe de l'iceberg. Bien que le fait même de l'apparition d'une bande d'acier lisse d'une longueur de 130 mètres en témoigne beaucoup. Plusieurs rangées de contrôleurs aériens, une ou deux catapultes hydropneumatiques constituent un ensemble standard pour l'exploitation d'avions embarqués. Une superstructure "d'île" a été construite sur le côté tribord, le porte-avions a acquis ses attributs externes caractéristiques.
Le prochain élément important est le hangar sous le pont pour le stockage des avions. Ce n'est pas un simple entrepôt avec des étagères. Il était nécessaire d'assurer la sécurité incendie, d'installer un système de ventilation fiable et d'équiper une paire d'ascenseurs pour amener les avions au poste de pilotage. De plus, il fallait prévoir un espace de stockage pour 550 tonnes d'essence aviation [1], pour poser des centaines de mètres de conduites de carburant. La conception du fond du navire a été modifiée - une protection anti-torpille est apparue (très primitive du point de vue d'un vrai navire de guerre).
Dans des conditions normales, l'équipage d'un cargo sec civil ne dépasse pas 50 personnes. Dans le cas d'un porte-avions d'escorte, il fallait équiper des locaux d'habitation pour plusieurs centaines de personnes (les équipages des porte-avions d'escorte les plus massifs du type Casablanca étaient constitués de 860 marins et 56 pilotes, soit 916 personnes !). N'oubliez pas les "petites choses" utiles - les radars et les armes défensives (et ce sont des dizaines de barils d'artillerie antiaérienne de petit calibre et des sponsors aéroportés pour leur placement). Les porte-avions d'escorte, malgré leur taille modeste, transportaient un équipement radio complet, tout comme les « vrais » porte-avions de la classe Essex.
Alors que voit-on ? Construire un porte-avions d'escorte n'est en aucun cas une entreprise bon marché. Le coût spécifique de 1 tonne de "flat-top" ne différait pratiquement pas du coût de 1 tonne d'un porte-avions "classique". La diminution générale du coût de construction n'est due qu'à la taille plus petite du navire et à une diminution de ses qualités de combat - des centrales électriques de cargos civils civils ont été installées sur les navires d'escorte, en conséquence, la vitesse de l'avion d'escorte transporteur était deux fois inférieur à celui des vrais navires de guerre.
L'idée de construire des "flat-tops" a été dictée par la nécessité de fournir une couverture aérienne aux convois transocéaniques - il était irrationnel d'utiliser des porte-avions conventionnels à ces fins, leurs capacités et leur vitesse étaient clairement excessives. La solution logique était la construction massive de porte-avions légers, les plus adaptés aux missions de convoi. C'était la demande de l'époque.
Les porte-avions d'escorte, malgré leur étanchéité, leur faible vitesse et leur petite escadre aérienne, restaient de redoutables navires comme avant. Bon nombre des 783 U-bots Kriegsmarine coulés sont devenus la proie d'avions anti-sous-marins embarqués. Par exemple, le porte-avions d'escorte "Bogue" a détruit 9 sous-marins allemands et 1 japonais [2]. "Carte" - 8 sous-marins allemands, "Anzio" - 5 japonais. Et les résultats de l'étonnante bataille du P. Samar a montré que les capacités de combat des porte-avions d'escorte dépassent largement le cadre des fonctions d'escorte. C'était une bonne idée pour l'époque, mais après la Seconde Guerre mondiale, l'idée des porte-avions d'escorte s'est pliée - la vitesse d'atterrissage accrue des nouveaux avions ne permettait pas d'accepter des jets sur des ponts courts de "flat-tops".
Histoire du Convoyeur Atlantique
Bien entendu, il est impossible de fonder des avions à réaction basés sur des porte-avions sur des « ersatz de porte-avions » construits sur la base de ravitailleurs et de vraquiers. Mais après tout, des avions à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) réussis ont été créés - le "Harrier" britannique et sa version navale "Sea Harrier", le Yak-38 soviétique a volé avec relativement de succès, un avion VTOL supersonique unique Yak-141 est apparu. De nos jours, la modification de longue date du F-35B est en cours de développement - après tout, cela ne valait pas la peine de créer un chasseur léger de l'armée de l'air, un avion basé sur un porte-avions de la Marine et un "avion vertical" sur la base d'une conception unique - ces avions ont des tâches trop différentes, en plus de tous les ennuis, cette bouillie est abondamment assaisonnée de technologie « furtive ». Mais néanmoins, le chasseur F-35B existe et il doit être pris en compte dans les calculs ultérieurs.
Et si vous essayiez vraiment d'utiliser un pétrolier conventionnel ou un porte-conteneurs pour construire un porte-avions ? En plus des avions VTOL, un tel « ersatz porte-avions » pourra embarquer des hélicoptères sur le pont, se transformant en un puissant navire anti-sous-marin - après tout, l'hélicoptère voit plus loin que n'importe quel GAS de navire, et une douzaine d'hélicoptères sont capables d'assurer une surveillance 24 heures sur 24. À première vue, un système très bon marché et efficace s'avère totalement inacceptable dans la pratique - le coût de rééquipement d'un tel "porte-avions" sera une somme fabuleuse, tandis que le navire aura des caractéristiques limitées. Si vous vous limitez à des modifications minimes. le résultat sera encore pire. Le stockage permanent d'avions sur le pont supérieur ruinera les hélicoptères, et la capacité de survie d'un tel "wunderwaffe" sera inacceptablement faible.
Un incident similaire est connu dans l'histoire, qui s'est terminé tragiquement. Lorsque l'odeur du frit dans les Malouines, les marins britanniques avaient un urgent besoin de livrer un lot supplémentaire d'avions à 12 000 km de leurs côtes d'origine. Un porte-conteneurs civil Atlantic Conveyor, réquisitionné auprès des propriétaires dans le cadre du programme STUFT (La patrie est en danger !), a été choisi pour le transport de marchandises responsables. Le navire a été préparé pour la croisière en un temps record - dix jours. Un héliport et un bouclier couvrant le pont devant les courants d'air entrants ont été montés à l'avant. De plus, afin de protéger d'une manière ou d'une autre les équipements du pont supérieur des effets néfastes de la mer, des conteneurs contenant des équipements ont été placés le long des bords du pont. Ce sont probablement tous les changements visibles à l'œil nu. Le porte-conteneurs était chargé de 8 Sea Harrier de la Marine, 6 Harrier dans la version terrestre, ainsi que 6 hélicoptères Wessex et 5 CH-47 Chinook de transport lourd. De plus, il y avait à bord une grande quantité de carburant d'aviation, des pièces de rechange, un lot de tentes et du matériel pour l'équipement de l'aérodrome de campagne. Le pont était si dense en équipements qu'il n'était pas question d'effectuer des missions de combat à bord du navire. L'Atlantic Conveyor servait uniquement de transport aérien.
Le 25 mai 1982, toute cette propriété fut noyée sans gloire dans les vagues de froid de l'Atlantique Sud. Par miracle, une paire d'avions Super-Etandar argentins avec des missiles anti-navires est arrivé à la formation britannique - le seul avion ravitailleur KS-130 en état de marche a fourni le raid sur les navires britanniques allant loin en haute mer, il n'y avait pas de cible précise désignation du tout. Quelques heures avant ces événements, le même KS-130 était ravitaillé par un avion d'attaque A-4 Skyhawk, qui a bombardé le destroyer de Sa Majesté Coventry. Ensuite, les Argentins ont eu une chance incroyable - certaines des bombes n'ont pas explosé et un avion n'a pas pu du tout larguer la charge de bombes, en raison du mauvais état technique … néanmoins, la tâche a été accomplie sans pertes. La mer aime les désespérés.
Le travail du radar Super Etandarov a été détecté par l'équipement du destroyer Exeter, qui a immédiatement informé l'escadron d'une attaque au missile. Les Britanniques disposaient de 6 minutes pour répondre. Le temps s'est étiré pendant un temps atrocement long. Les cuirassés ont commencé à créer des nuages à partir des réflecteurs dipolaires. Des hélicoptères ont pris leur envol pour définir de fausses cibles afin de protéger les navires les plus importants - les porte-avions Hermes et Invincible. Le seul qui restait sans couverture était le transport aérien Atlantic Conveyor. Le navire manquait de systèmes d'autodéfense, ainsi que de dispositifs de brouillage. La seule chose qu'il pouvait faire était de tourner à l'arrière dans une direction dangereuse. Et à ce moment précis, le navire a reçu deux Exocet à l'arrière.
Pour les Britanniques, cela ressemble à un cauchemar - des incendies, des explosions de piles de bombes, la mort de 12 personnes. Malgré les efforts déployés, l'incendie est devenu incontrôlable. 130 personnes ont choisi de quitter le navire par des échelles anti-tempête et se sont installées sur des radeaux de sauvetage. La caisse carbonisée de l'Atlantic Conveyor a coulé quelques jours plus tard.
Comment est construit un vrai porte-avions
Parce que il n'est pas possible de résoudre le problème de la reconstruction d'un porte-conteneurs en un porte-avions efficace, voyons comment se crée un porte-avions nucléaire classique. Dans cette partie, je veux partager avec le lecteur les faits les plus intéressants. La construction d'un navire d'un déplacement de 100 000 tonnes suscite toujours un réel intérêt chez ceux qui s'intéressent à la Marine. Pendant le processus de construction, il y a beaucoup de points intéressants et de subtilités professionnelles.
Une action enchanteresse se déroule sur 220 hectares de terrain à l'embouchure de la James River. Il abrite le chantier naval d'élite Newport News, propriété de Nortrop Grumman. Sur le territoire, il y a sept cales sèches, une cale sèche flottante, sept postes d'amarrage pour l'achèvement des navires et une usine pour la fabrication de sections de navires. L'objet principal est la cale sèche n°12, mesurant 662 x 76 mètres. Le quai est desservi par un portique de 900 tonnes opérant dans la cale sèche et la zone de travail. Hauteur de la grue - 71 m, longueur de portée - 165 m.
Un porte-avions de type "Nimitz" est assemblé à partir de 161 sections prêtes à l'emploi pesant de 100 à 865 tonnes. La coque du porte-avions est divisée en 24 compartiments par des cloisons étanches, atteignant la hauteur du pont du hangar. Au total, le "Nimitz" dispose de 7 ponts. Des cloisons étanches et des ponts divisent la coque en plus de 200 compartiments. La coque du navire est soudée, les structures porteuses et le pont d'envol sont en acier blindé jusqu'à 200 mm d'épaisseur.
Le Nimitz AB a un poste de pilotage incliné. La structure du tablier est constituée de tôles d'acier amovibles, ce qui permet de remplacer les zones endommagées dans les plus brefs délais. Le poste de pilotage comprend les sections de décollage, d'atterrissage et de stationnement.
La section de décollage est équipée de quatre catapultes à vapeur de type C-13 (poids 180 tonnes, longueur 95 m). Les panneaux de pont dans la zone de décollage sont refroidis par l'eau de mer, ce qui permet d'éviter qu'ils ne se réchauffent sous l'influence des gaz d'échappement chauds des moteurs d'avion.
Dans la zone du parc, où les avions sont basés pendant les opérations de décollage et d'atterrissage, il y a 4 ascenseurs, des ascenseurs pour l'approvisionnement en munitions, des stations de ravitaillement et des postes qui fournissent aux avions du carburant, de l'électricité, de l'oxygène, ainsi que deux sorties spéciales vers le poste de pilotage pour équipages de conduite. Afin d'éviter la répétition de grands incendies sur le pont d'envol (conséquences de l'urgence sur le Forrestal et l'Enterprise dans les années 60), il existe un système d'irrigation du pont avec de l'eau de mer - lorsqu'il est allumé, le navire se transforme en Chutes du Niagara.
Le pont de la galerie sert à renforcer les sections latérales du poste de pilotage. Il abrite un ensemble de locaux de commandement et de vaisseau amiral, des postes de contrôle du matériel aéronautique, des cabines et des quartiers d'équipage.
À l'avant du porte-avions, il y a deux ponts intermédiaires sur lesquels sont montées des catapultes, une plate-forme pour les bateaux d'équipage et les radeaux de sauvetage, des ateliers et des magasins.
Pont du hangar. La majeure partie du pont principal du navire est réservée à l'arrimage, à l'entretien et à la réparation des aéronefs. Afin de localiser les incendies potentiels dans le hangar, il y a trois rideaux coupe-feu. De plus, il est équipé d'un système d'extinction d'incendie par gicleurs sur l'ensemble de la zone.
Ci-dessous, sur trois ponts inférieurs, il y a des mécanismes de levage d'avions, des salles médicales, des cockpits et des salles à manger pour les soldats et les sous-officiers. Il y a aussi un poste d'énergie et de vitalité.
En dessous se trouve le pont de cale, où se trouvent les réservoirs de carburant d'aviation, les soutes pour le stockage des munitions, les magasins et pièces de rechange, les congélateurs, etc.
Le carburant d'aviation est stocké dans des réservoirs entourés de batardeaux. Les batardeaux (compartiments étroits et imperméables) sont remplis de gaz inerte. Le carburant, au fur et à mesure qu'il est consommé, est remplacé par de l'eau de mer. L'opinion répandue selon laquelle un porte-avions est un navire dangereux pour l'incendie, saturé à la limite de carburant et de matériaux combustibles, n'est pas tout à fait correcte. Oui, les réserves de carburant d'aviation sont énormes - 8 500 tonnes de kérosène. Mais si l'on considère cette quantité par rapport à la taille du navire, il devient clair que le carburant sur le porte-avions est encore moins, en %, que sur un croiseur ou un destroyer classique !
Par exemple, le destroyer britannique de type 45 ("Daring") a un déplacement total d'environ 8000 tonnes. Dans le même temps, 1 100 tonnes de carburant sont pompées dans ses réservoirs de carburant, dont la plupart sont du kérosène d'aviation pour une usine de turbines à gaz. Bien que cela ait peu d'importance: le gazole et le kérosène brûlent aussi bien lorsqu'un réservoir de carburant est touché par un blanc chauffé au rouge (un fragment, une ogive de missile, etc.).
Pour des raisons de sécurité, les caves à munitions d'aviation sont situées sous la ligne de flottaison et sont prêtes à être inondées. La masse des munitions du porte-avions "Nimitz" est de 1954 tonnes.
La centrale électrique principale du navire est échelonnée et logée dans quatre compartiments étanches. Les compartiments avant de chaque échelon sont réservés à une installation nucléaire de production de vapeur, et les compartiments arrière sont destinés aux unités principales à denture tubulaire.
La protection structurelle de surface des porte-avions de type Nimitz se compose de trois ponts blindés du vol, du hangar et du troisième. La protection sous-marine à bord couvre les domaines des compartiments des réacteurs, du stockage des munitions et du stockage du carburant d'aviation. Il atteint le troisième pont et protège le navire des chocs hydrodynamiques - conséquences des explosions de mines et de torpilles. La protection sous-marine embarquée est constituée de compartiments alternativement remplis d'eau ou de carburant. Du côté inférieur, le porte-avions est protégé par un pont blindé insubmersible.
La superstructure d'un porte-avions de type île se compose de sept niveaux, sur lesquels se trouvent un poste de commandement phare, une timonerie de fonctionnement, d'exploitation et de navigation, un centre de contrôle de vol, des postes d'opérateurs radar et radio, ainsi qu'un commandant et les cabines de l'amiral.
