Avant de passer à la description des mésaventures de l'équipage "Varyag" avec les mécanismes du navire du croiseur, prêtons un peu d'attention à certaines caractéristiques de la construction du croiseur. Le fait est que dans les deux articles précédents, nous avons considéré les problèmes des chaudières et des machines du croiseur en dehors du contexte général de sa construction: ainsi, mettant en évidence les éléments les plus controversés de sa conception, nous n'avons pas considéré les processus de création du navire. dans son ensemble.
Sans aucun doute, l'usine de Kramp était l'une des entreprises de construction navale les plus modernes au monde, mais je dois dire que la période contractuelle de construction de 20 mois pour le Varyag était trop courte, même pour lui. Rappelons que juste en 1898 le croiseur "Kasagi" pour la flotte japonaise était en cours d'achèvement à l'usine Crump. Posé en février 1897, il a été remis au client en octobre 1898, soit 20,5 mois après la pose. Dans le même temps, le Kasagi était nettement plus petit que le Varyag (4 900 tonnes contre 6 500 tonnes), et sa centrale électrique comprenait des chaudières cylindriques (à tubes de fumée), dont la production était maîtrisée depuis longtemps.
Et si Crump a raté 20 mois, qui a construit plus vite ? Peut-être l'Angleterre ? Pas du tout - juste en 1897-1898. La Royal Navy a reçu une autre série de croiseurs blindés Eclipse Class II. Il s'agissait de navires, évidemment de caractéristiques plus modestes que prévu pour le "Varyag" - un déplacement inférieur à 5 700 tonnes, une vitesse de 18,5 nœuds (19,5 nœuds n'était atteinte qu'en forçant les mécanismes) et des armes de 5 * 152 mm et 6 * 120 mm canons. Cependant, les 9 croiseurs de ce type étaient en construction depuis bien plus de 20 mois - ainsi, le "Talbot" que nous connaissons, qui a été témoin de l'exploit du "Varyag", a été mis en chantier le 5 mars 1894 et est entré en service le 15 septembre 1896, c'est-à-dire plus de 30 mois à compter de la date du signet. Les Français n'ont jamais différé dans leur grande vitesse de construction: le même "D'Antrkasto", étant un peu plus gros que le "Varyag" (jusqu'à 8 150 tonnes), a pris environ cinq ans à construire, et des croiseurs beaucoup plus petits du "Friant" type - 4-6 ans. La construction navale russe n'avait pas non plus à se vanter - nous construisions des croiseurs de classe Diana depuis quatre ans ou plus. Chantiers navals allemands ? Le même "Askold" était en construction (à partir du moment de la pose et avant la livraison à la flotte) pendant 3 ans et 2, 5 mois, alors que, déjà livré, le navire avait des imperfections qui devaient être éliminées plus tard. "Bogatyr" a été construit pendant 2 ans et 8 mois.
Nous voyons que les termes de construction du croiseur fixés par Crump étaient à la limite (comme il s'est avéré en fait - au-delà) du possible. En fait, dans ces conditions, la proposition de Charles Crump de construire un croiseur pour la marine impériale russe selon le projet Kasagi était incontestée, car il n'était possible de respecter un délai aussi serré que lors de la construction d'un navire en série, qui était Kasagi. pour Crump. Bien sûr, le ministère de la Marine a rejeté cette offre - il voulait obtenir un navire complètement différent. Du coup, Ch. Crump se mit au travail qui, s'il était mené à bien, établirait un record de vitesse de construction, d'autant plus que les Américains devaient appliquer de nombreuses nouvelles technologies sur le Varyag.
Mais pourquoi MTC a-t-il insisté sur une construction aussi urgente ? De toute évidence, outre le désir d'obtenir un navire de guerre puissant dans les plus brefs délais, il y avait aussi le désir d'obliger le fournisseur étranger à donner le meilleur, semblable à celui qui a contraint le ministère de la Marine à définir des caractéristiques de performance extrêmement élevées de le futur croiseur dans les exigences concurrentielles. Et là, de l'avis de l'auteur, était la racine des problèmes de Varyag. Rappelons-nous une vieille anecdote. Il y a un panneau sur la porte d'entrée du bureau, il dit: « Notre entreprise peut vous servir: a) rapidement; b) qualitativement; c) bon marché. Choisissez deux options. Dans le même temps, le ministère de la Marine tentait en fait de forcer Charles Crump à le servir, en choisissant trois options à la fois, et cela ne pouvait mener à rien de bon.
Tout en accusant à juste titre Crump d'un certain nombre d'imperfections et de solutions techniques erronées, il ne faut pas oublier que le ministère de la Marine l'y a poussé à bien des égards, car c'était justement "l'assaut" en termes de timing, combiné à des exigences extrêmement strictes. pour les caractéristiques tactiques et techniques, (à un prix initialement bas pour un croiseur) apparemment introduit Charles Crump à la tentation de décisions aventureuses. Une telle démarche du Département Maritime était dangereuse, et triplement dangereuse, si l'on se souvient qu'au moment du contrat, ni un projet de croiseur convenu ni un cahier des charges détaillé n'existaient dans la nature - tout cela devait être "réglé" dans le cours du contrat. Et l'imprécision de la formulation a donné à Ch. Crump des opportunités supplémentaires de « manœuvre ».
L'auteur oserait soutenir que si le ministère de la Maritime, au lieu de « précipiter les chevaux », repousserait la signature du contrat jusqu'à ce que le projet de croiseur soit convenu avec Ch. Crump, puis, dans le contrat, indiquerait un délai plus ou moins délai réaliste pour son exécution (disons 26-28 mois), puis, finalement, il irait au "Varyag" pour le bénéfice et la flotte impériale russe serait reconstituée avec un croiseur de première classe et absolument prêt au combat.
Ici, bien sûr, on peut affirmer que Charles Crump était lui-même responsable d'avoir fixé une telle échéance - après tout, c'est lui qui a initialement initié la construction "super rapide" du croiseur, qui (entre autres arguments) a permis à l'Américain d'éviter participation au concours. C'est le cas - mais le fait est que Ch. Crump a proposé à l'origine de construire le Varyag selon le projet Kasagi, et il pourrait facilement y faire face en 20 mois, puis le département naval a insisté pour un navire d'un tout nouveau projet. Cependant, le fait que Ch. Crump ait néanmoins accepté sans ajuster les termes à la hausse montre sa nature aventureuse.
Rappelons-nous comment la construction du croiseur Varyag a été organisée. Pour cela, une commission de supervision a été envoyée aux États-Unis, qui était censée:
1. Rédaction du cahier des charges définitif, où il fallait « inscrire tout ce qui est jugé nécessaire pour le cuirassé et le croiseur dans toutes leurs positions officielles »;
2. "Il est définitif de résoudre toutes les questions liées à la construction, l'approvisionnement et l'armement des navires commandés", mais, bien sûr, dans les limites approuvées par le chef du ministère de la Marine des programmes pour la conception de l'ITC. Ici, en fait, il y avait une sérieuse limitation dans le travail de la commission - beaucoup de questions qui nécessitaient une décision précoce, elle ne pouvait pas prendre en charge toute seule, sans l'approbation du ministère des Transports. Comme nous le verrons plus loin, cette exigence (théoriquement correcte) a eu des conséquences négatives.
De plus, la commission de contrôle ne pouvait pas, de sa propre autorité, résoudre les problèmes de sur-contrats et était obligée d'envoyer des rapports sur les travaux effectués au MOTC toutes les deux semaines. La composition de la commission:
1. Capitaine de 1er rang M. A. Danilevsky - président de la commission, participant à la guerre pour la libération des peuples des Balkans du joug turc en 1877-1878, a servi comme officier supérieur sur le cuirassé "Chesma", et au cours des trois dernières années a commandé la canonnière " Zaporozhets";
2. Constructeur naval junior P. Ye. Chernigovsky est un ingénieur de navire d'observation. Avant sa nomination, il a construit des canonnières "Gilyak", "Donets" et "Mandzhur";
3. Ingénieur mécanicien senior A. I. Fronskevich - mécanicien;
4. Lieutenant P. P. macédonien. - mineur.
Les capitaines V. I. étaient responsables de l'artillerie. Petrov et V. A. Alekseev (en génie électrique des installations de tours) - tous deux diplômés de l'Académie d'artillerie Mikhailovskaya. Plus tard, la commission a été reconstituée par un artilleur, le lieutenant-colonel M. I. Barkhotkin et l'ingénieur mécanicien M. K. Borovsky. De plus, deux « pointeurs » ont été inclus dans la commission. Ce sont les premiers assistants des ingénieurs civils, généralement recrutés parmi les ouvriers alphabétisés. Les "pointeurs" ont pu lire indépendamment les dessins et contrôler directement l'avancement des travaux. Il est intéressant de noter que le but de leur arrivée n'était pas seulement des fonctions de contrôle, mais aussi le désir d'apprendre de l'expérience étrangère - ils étaient chargés d'étudier le travail des chantiers navals américains et, par la suite, à leur retour en Russie, d'enseigner aux autres et établir le même.
La commission de surveillance arrive à l'usine le 13 juin 1898 et… Charles Crump lui fait aussitôt de nombreuses réclamations et "propositions de rationalisation". L'industriel américain a déclaré qu'il était impossible de construire un croiseur avec les paramètres requis, et qu'il fallait:
1. Réduire les réserves de charbon;
2. Retirez deux canons de 152 mm;
3. Réduire la taille de l'équipe, tout en réduisant l'équipe machine à une taille qui ne permet que le progrès économique (!);
4. Permettre à de la vapeur supplémentaire d'être fournie aux cylindres à moyenne et basse pression pendant les essais du navire.
En d'autres termes, la tactique de Ch. Crump est absolument claire - ayant reçu un contrat sous promesse de construire un super-croiseur, super rapide et bon marché, il a immédiatement "oublié" ses promesses et a commencé (tout à fait raisonnablement, d'ailleurs !) Pour prouver qu'un tel croiseur ne peut pas être construit. M. A. Danilevsky est allé assez raisonnablement à sa rencontre - refusant toutes les exigences, il a accepté d'augmenter le déplacement de 6 000 tonnes à 6 400 - 6 500 tonnes, car pour forcer les chaudières lors des essais, un compromis a été trouvé - le croiseur devait être testé sans forcer les machines, mais il était permis d'ouvrir les trappes des compartiments des chauffeurs et d'y pomper de l'air, mais avec un excès de pression ne dépassant pas 25 mm de mercure.
Ainsi, malgré les désaccords existants, on peut dire que le début des travaux de la commission de supervision avec Ch. Crump a été assez fructueux. Hélas, à l'avenir, tout a mal tourné.
La faute était réciproque. Souvent, Ch. Crump, pour des raisons peu claires, détenait des matériaux qui lui étaient demandés - ce fut le cas, par exemple, des tubes lance-torpilles. Le fait est que, selon les termes du contrat, ils étaient censés être produits en Russie, mais cela nécessitait des dessins des côtés et des ponts dans les emplacements, mais les Américains n'ont pas voulu les fournir. M. A. Danilevsky a dû « secouer » ces dessins des spécialistes de Ch. Crump pendant un mois entier. Mais l'inverse est également vrai - souvent, des questions se sont posées sur le fait que la commission de surveillance n'avait pas le droit de décider elle-même, mais devait être d'accord avec le MTC. MTC, cependant, a souvent et de manière totalement déraisonnable retardé sa décision. Il est clair que Charles Crump, étant mis par le contrat dans les délais les plus sévères, ne pouvait pas attendre des mois la réponse du MTK et la poursuite de la construction, mais l'arrêter (et ainsi entraîner des coûts supplémentaires associés à un tel retard sans raison évidente), la commission de contrôle n'a pas pu l'arrêter… Et comment était M. A. Danilevsky devine quelle décision MTC prendra finalement ?
L'histoire de la commande d'armures pour le "Varyag" est devenue canonique. Lorsque le moment est venu de passer une commande pour la fourniture d'armures (et un retard dans cette affaire ne pouvait pas être autorisé, car cela aurait retardé la construction), il s'est avéré que Ch. Crump n'allait pas du tout commander sa production auprès d'extra acier au nickel doux, car, bien qu'il soit la meilleure option pour un croiseur blindé, il n'a pas encore été utilisé sur les navires américains. En conséquence, une faille dans le contrat (le texte russe disait que l'armure devait correspondre aux meilleurs standards mondiaux, et ce qui était considéré comme un anglais de base - que les meilleurs échantillons utilisés par l'US Navy) permettait à Crump d'éviter d'utiliser mieux, mais aussi plus cher armure.
Naturellement, M. A. Danilevsky ne pouvait pas permettre cela, mais avec son pouvoir de coordonner Ch. Crump ne pouvait pas non plus payer un supplément pour une armure en acier au nickel extra-doux - c'était au-delà de ses pouvoirs. Par conséquent, il avait besoin d'obtenir l'approbation "d'en haut" et cela, bien sûr, a pris du temps. En conséquence, les délais commencent à se resserrer encore plus, puis une nouvelle question se pose - Ch. Crump propose de riveter le pont blindé du navire à partir de deux couches de dalles.
Une telle solution affaiblit considérablement la protection du navire, car deux plaques, même rivetées, ont une résistance de blindage inférieure à une plaque de même épaisseur. Mais Ch. Crump fait appel au fait que la fixation bicouche du blindage et sa ligature rigide avec l'ensemble de la carène lui permettront de participer à assurer la solidité globale de la carène, ce qui ne peut être réalisé avec un blindage monocouche. La question est sérieuse et M. A. Danilevsky demande l'ITC. Mais MTK (et ils ont environ 70 navires en plus du "Varyag" en construction, tant en Russie qu'à l'étranger) semblent prendre une décision absolument logique - attendre les dessins du croiseur de Ch. Crump pour faire un conclusion compétente. Et personne ne fournira les dessins à temps, mais la décision sur l'armure doit être prise immédiatement !
Résultat - M. A. Danilevsky, n'ayant pas d'interdiction directe de l'ITC, accepte finalement la proposition de Ch. Crump. Eh bien, plus tard, MTK, ayant compris les arguments de Ch. Crump, conclut inconditionnellement que la seule vraie raison pour laquelle ce constructeur naval a insisté sur un blindage à double couche est «le désir de Crump de simplifier et de réduire le coût des travaux de fabrication d'un pont blindé, en gardant à l'esprit le fait de percer des trous là où ils doivent être percés. » Désormais l'ITC interdit de fabriquer un pont blindé à deux couches et… néanmoins, il est contraint d'approuver la décision de Ch. Crump, puisqu'il a déjà passé toutes les commandes nécessaires.
Sans aucun doute, Ch. Crump a fait preuve d'une agilité à la limite de l'escroquerie dans cette affaire. Cependant, il ne s'en tirera que grâce à l'organisation maladroite du contrôle de ses activités, et la faute en incombe ici au Département de la Marine. Nous voyons que MTC n'a pas voulu prendre de décisions avant de recevoir les plans correspondants pour le croiseur, mais ils n'ont pas été soumis à temps - et pourquoi ? Il est possible, bien sûr, que Ch. Crump était bien conscient des conséquences de leur transfert et que MTC, voyant que toute argumentation américaine est l'essence d'une excuse, ne sanctionne pas un pont blindé à deux couches, ce qui conduira Ch Crump à la nécessité d'engager des coûts supplémentaires. Mais ce n'était qu'une partie du problème.
La deuxième partie était que le vice-amiral V. P. Verkhovsky (celui qui a poussé l'installation des chaudières Nikloss en contournant le MTK et qui a signé un contrat avec Ch. Crump). Cette fois, le V. P. Verkhovsky … a chargé l'attaché naval russe aux États-Unis D. F. C'est mort de négocier et de travailler avec Ch. Crump sur la fourniture d'armures, de l'accord sur les spécifications techniques à la conclusion de contrats avec les usines Carnegie. Tout irait bien, mais D. F. Mertvago a dû le faire en contournant la commission de surveillance et M. A. Danilevski !
Nous ne spéculerons pas sur les raisons qui ont poussé le vice-amiral à prendre une telle décision - il pourrait y avoir n'importe quoi, y compris de bonnes intentions, des pots-de-vin ou la protection de l'honneur de l'uniforme, il n'est donc pas nécessaire de deviner. Mais il était difficile de trouver un moyen qui pourrait miner davantage l'autorité de M. A. Danilevsky aux yeux de Ch. Crump. Bien entendu, cela ne pouvait qu'affecter l'attitude de ces derniers vis-à-vis des exigences de la commission de contrôle. Souvent, ses membres n'ont pas pu obtenir de réponses aux questions les plus simples pendant plusieurs semaines ("jusqu'à un mois de rappels incessants").
En conséquence, Ch. Crump a tellement cessé de compter avec la commission de contrôle qu'il a commandé les chaudières de Nikloss à son insu, sans parler de la présentation des spécifications techniques à ses membres, ce qu'il a dû faire avant de commander les chaudières. La même histoire s'est produite avec la compagnie d'assurance - le travail se poursuivait avec force, mais il n'y avait pas de polices d'assurance. Ces manquements graves au contrat ont donné lieu à M. A. Danilevsky de refuser Ch. Crump dans la première tranche des paiements pour le navire - puis une guerre ouverte a commencé, un représentant de Ch. Crump s'est rendu en Russie pour se plaindre des conditions insupportables que MA Danilevsky a créées pour lui. Par exemple, l'Américain détestait catégoriquement M. A. Danilevsky de prolonger la durée du contrat pour la construction du croiseur si le blindage qui lui a été fourni par une autre usine américaine s'avère être une acceptation refusée. D'une part, cela semble être vrai - comment Ch. Crump pourrait-il être responsable du mariage d'un autre fabricant, qui ne lui serait pas subordonné? Mais si vous le regardez, il s'avère que M. A. Danilevsky n'aimait pas le contrat de Ch. Crump avec le fournisseur d'armures, aux termes duquel il était possible de retarder considérablement l'approvisionnement, ce qui, bien sûr, était faux. Apparemment, n'étant pas en mesure de faire pression sur Ch. Crump d'une autre manière, M. A. Danilevsky a refusé d'augmenter la période de construction si l'armure s'avère de mauvaise qualité.
Selon les conclusions, M. A. Danilevsky fut rappelé d'Amérique, et à sa place en décembre 1898, E. N. Shchensnovich (plus tard - le commandant du cuirassé Retvizan). Et encore - d'une part, il est facile de blâmer Ch. Crump pour tout et de considérer le président de la commission de surveillance "innocent pour la cause de la victime". Mais ce sera faux, car avec toutes les qualités positives de M. A. Danilevsky, lui, n'a apparemment pas pu organiser le travail normal de la commission. Et le point ici n'était pas Ch. Crump, mais le fait qu'il ne faisait tout simplement pas confiance à ses subordonnés et essayait de contrôler chacune de leurs étapes, les empêchant de travailler et de prendre des décisions par eux-mêmes. En conséquence, le chef du département naval, l'amiral Tyrtov, a été contraint de noter:
« Il est regrettable qu'avec toutes ses bonnes qualités et ses connaissances, le capitaine Danilevsky ait un caractère si difficile et, je dirais, suspect, dont la manifestation m'a obligé à le remplacer par un autre président. Mais il est clair que Crump ne doit pas le regarder dans les yeux, mais doit être aussi prudent et exigeant que possible avec lui, ce qui doit être prescrit par mon nom au capitaine de premier rang Schensnovich. »
Après le changement du président de la commission de contrôle, la situation dans son ensemble s'est stabilisée: E. N. Shchensnovich était très exigeant, pas moins que M. A. Danilevsky, mais pouvait toujours trouver un langage commun avec Ch. Crump. Le "double pouvoir" a été résilié - le Département Maritime a confirmé les pouvoirs de la commission de surveillance, et a interdit D. F. C'est mort d'interférer ou de remplacer son travail. Mais de nouvelles difficultés sont apparues - E. N. Szczensnovich a rapidement découvert que les membres de la commission à sa disposition étaient totalement insuffisants pour effectuer une supervision à part entière de la construction. Cela était particulièrement vrai pour la partie mécanique.
A l'usine Kramp, quatre machines à vapeur étaient assemblées en même temps (deux pour le Varyag et deux pour le cuirassé Retvizan), alors que, bien sûr, tout cela se passait à différents endroits en même temps (les pièces étaient traitées dans différents ateliers). Parallèlement à cela, des dessins ont été réalisés (qui devaient être vérifiés), des tests ont été effectués, qui devaient être présents … Et derrière tout cela devait regarder une seule et même personne - A. Fronskevich, qui, en plus, devait se rendre dans les usines des contreparties de Ch. Crump, et superviser les travaux sur les chaudières des navires. Par ailleurs, la commission de contrôle a procédé à une circulation documentaire très active, le nombre de documents entrants et sortants a atteint 200 par mois, et c'est sans compter la nécessité de traduire de l'anglais vers le russe les spécifications de la coque et des mécanismes des deux navires avant de les envoyer à Saint-Pétersbourg. Ainsi, personne ne pouvait supprimer le "gribouillis" du seul mécanicien. C'est arrivé au point que l'artilleur V. A. Alekseev ! Bien sûr, E. N. Shchensnovich a demandé de lui envoyer des gens, mais hélas, ils n'étaient pas pressés à Saint-Pétersbourg, et les mesures prises par le président de la commission de surveillance, qui a réussi à impliquer des étrangers dans son travail (par exemple, un travailleur émigré qualifié P. l'usine Crump) n'a pas pu améliorer considérablement la situation. Par la suite, l'assistant de l'ingénieur mécanicien senior M. K. Borovsky, mais cela n'a pas complètement clos la question.
Malgré les conditions de travail extrêmement difficiles, la commission a néanmoins apporté beaucoup d'avantages: par exemple, mécanicien A. I. Fronskevich a révélé un défaut dans le cylindre haute pression et a pu procéder à son remplacement, tandis que les experts de Ch. Crump ont assuré que le cylindre était assez bénin. M. K. Dès son arrivée, Borovsky est allé voir la fabrication des chaudières de Nikloss - arrivé à l'usine de fabrication, il a rejeté 600 tuyaux fabriqués en violation des conditions techniques et qui ne correspondaient ni aux dessins ni aux échantillons de référence fournis par la société de Nikloss - heureusement, le MK prudent Borovsky a pu les obtenir en France et les apporter avec lui. Les Américains ont essayé de prouver qu'ils avaient tout fait correctement, et ce n'est qu'après avoir démontré la norme qu'ils ont été forcés d'admettre qu'ils avaient tort - ce n'est qu'alors qu'il s'est avéré qu'ils avaient aussi des échantillons de référence …
Le seul mineur de la commission de surveillance était submergé par les affaires "jusqu'au sommet" - le fait est que le Varyag était beaucoup plus électrifié que les navires qui avaient été construits auparavant par Ch. Crump, et de nombreuses difficultés sont survenues avec le des commandes de mécanismes électriques, parfois pas évidentes… Ainsi, par exemple, puisque Ch. Crump a pu articuler l'utilisation de ventilateurs lors de l'essai d'un croiseur (pour pomper de l'air dans le chauffeur), il a réussi à répartir l'électricité de telle sorte que 416 chevaux soient alloués à la rotation de ces derniers. Ventilateurs. Cela ne pouvait avoir aucune signification pratique, car dans des conditions de combat, les panneaux d'écoutille seraient fermés et la pression nécessaire pourrait être fournie avec moins de puissance - cette "manœuvre" a été entreprise uniquement dans le but d'atteindre la vitesse contractuelle.
Il a été révélé un écart complet entre les idées de l'entreprise sur la résistance globale requise du boîtier: les contraintes qu'il contient, au lieu des 790 kgf / cm2 autorisées selon les règles russes, dépassaient 1100 kgf / cm2. Ch. Crump a réussi à inclure dans les calculs de la résistance de la coque même le plancher en bois du pont supérieur …
Mais en même temps, il ne faut pas penser que la commission de surveillance a dû « se battre » exclusivement avec Charles Crump. Il faut bien comprendre que lors de la construction du Varyag, le mécanisme bien huilé de la construction navale américaine est entré en collision avec les domestiques… disons, la lenteur. FR Schensnovich a noté que les prix bas des industriels américains sont obtenus s'ils sont passés une commande importante: on parle de gros lots du même type de produit, qui ont permis d'extraire les bénéfices qu'apporte la production à grande échelle. Mais de telles commandes n'étaient pas du tout combinées avec le "divertissement" bien-aimé de MTK pour apporter des changements constants à la conception du navire. De plus, si la commission de supervision ne pouvait souvent pas obtenir de réponse de Ch. Crump, et cela compliquait le processus d'accord avec le MOTC, alors l'inverse était vrai: bien souvent les questions raisonnables et importantes de Ch. Crump devaient attendre semaines pour que le MOTC réponde. Sur une autre question, l'examen a été tellement retardé que la commission de surveillance, afin de ne pas provoquer de retards dans la construction, a été contrainte de donner elle-même une réponse, puis il s'est avéré que le MTC en a décidé autrement. Certaines propositions (et tout à fait sensées) de la commission de supervision (par exemple, la fourniture de boucliers blindés pour les canons ouvertement debout) du MTK ont été rejetées. Parfois, le MTK prenait des décisions sous-optimales - par exemple, lorsqu'il s'est avéré que les gaz des canons de 152 mm situés dans le gaillard d'avant affecteraient le calcul de la paire d'arcs de canons de six pouces, il a été proposé de les protéger avec des écrans spéciaux le long des pavois (bien que cela limite les angles de tir), mais MTK a exigé de les rapprocher de la ligne médiane du navire, c'est-à-dire de les rapprocher les uns des autres. La commission de contrôle s'y opposa assez raisonnablement qu'une telle décision compliquerait le travail des calculs et limiterait encore plus les angles de tir des canons que les pavois, mais le MTC n'était convaincu que par le fait que pour un tel changement de conception C. Crump a annulé les commandes passées plus tôt.
Sans aucun doute, Ch. Crump a proposé à plusieurs reprises des solutions qui dégradent la qualité du croiseur, mais permettent à l'industriel américain de remplir plus facilement ses obligations contractuelles. L'amiral Tyrtov, chef du ministère de la Marine, a écrit:
"Selon Crump, tout est exagéré dans notre pays, et je crains que maintenant, après avoir signé un contrat, il exige une réduction de poids de l'un ou de l'autre, arguant qu'il ne peut pas répondre aux exigences."
Il a été repris par l'attaché naval D. F. Mort, à qui, par la volonté de V. P. Verkhovsky a dû prendre part aux négociations avec Ch. Crump ("La Commission devra travailler avec une subtile ruse"). Mais cela ne signifie pas que toute proposition des Américains est dénuée de sens et doit être prise avec hostilité. Ainsi, par exemple, on sait que Ch. Crump a proposé de concevoir et de construire des installations de tours "Retvizan" aux États-Unis, citant le fait que les installations de tours américaines sont meilleures que les russes, car elles ont été testées au combat "dans les conditions les plus écrasantes victoires connues dans les chroniques des batailles navales modernes." … A cela le chef du Département de la Marine répondit: « Les Espagnols n'avaient pas d'obus, et les canons du siècle dernier étaient sur les batteries côtières. Ce n'est pas étonnant d'être vainqueur face à un tel ennemi."
Tout cela, bien sûr, est correct, et cet épisode est généralement considéré comme un autre et nuisible pour la tentative de la marine impériale russe de Ch. Crump de gagner de l'argent supplémentaire sur une commande supplémentaire. Mais voici ce que M. A. Danilevsky, que l'on peut soupçonner de tout sauf de partialité envers un homme d'affaires américain:
« Les Yankees ont à portée de main de vastes entreprises électriques et une large distribution de génie électrique, loin devant non seulement ce que nous avons en Russie, mais dans toute l'Europe occidentale à cet égard, ce qui sert de garantie de la dignité de ces installations que Crump aurait pu faire."
En général, tout ce qui précède indique que Charles Crump, sans aucun doute, était principalement concentré non pas sur la création du navire de guerre le plus efficace, mais sur l'exécution formelle du contrat. Dans le même temps, hélas, le Département Maritime, malgré les mesures prises, n'a pas non plus réussi à créer un véritable système efficace d'interaction avec l'industriel américain et de contrôle de ses activités.
