En 1941-1942, le « Corridor persan », unissant les routes maritimes, aériennes et terrestres de prêt-bail d'approvisionnement à l'URSS, a joué un rôle important dans l'établissement d'une coopération militaro-économique entre les pays de la coalition anti-Hitler. Il est devenu l'une des routes d'approvisionnement en prêt-bail les plus importantes des États-Unis et de la Grande-Bretagne vers l'Union soviétique. Si en 1941 sa part n'était que de 3,7%, alors en 1942 elle est passée à 28,8%, et en 1943 à 33,5%. Au total, pendant les années de guerre, 23,8% de la cargaison a été transportée de cette façon. Seules les livraisons via l'océan Pacifique (47,1 %) étaient plus importantes.
Après l'attaque de l'Allemagne contre l'Union soviétique, lors de conférences de représentants des gouvernements de l'URSS, de la Grande-Bretagne et des États-Unis, les questions d'assistance militaro-économique mutuelle ont été examinées à plusieurs reprises. Un rôle important dans l'établissement de relations commerciales alliées a été joué par la conférence des représentants de l'URSS, de la Grande-Bretagne et des États-Unis à Moscou, qui s'est tenue du 29 septembre au 1er octobre 1941, au cours de laquelle la question de l'assistance à la L'Union soviétique avec des équipements militaires, des armes et divers matériels militaires a été résolue positivement. En retour, l'Union soviétique s'est engagée à fournir aux États-Unis et à la Grande-Bretagne des matières premières et des fournitures stratégiques. À cet égard, la question s'est immédiatement posée d'organiser la réception des marchandises voyageant vers les ports soviétiques de Mourmansk et d'Arkhangelsk par les mers du Nord, jusqu'à Vladivostok par l'océan Pacifique, ainsi que par l'Alaska et le golfe Persique.
Étant donné que le Commissariat du peuple au commerce extérieur (commissaire du peuple AI Mikoyan) disposait d'un appareil de spécialistes militaires qui avaient déjà une certaine expérience de ce travail avec des États étrangers, il était chargé de la tâche principale de recevoir et de livrer des marchandises militaires - équipement militaire, armes et ainsi que des matériaux pour l'industrie de la défense. En novembre 1941, les préparatifs commencèrent pour recevoir des fournitures militaires des États-Unis et de la Grande-Bretagne via les ports méridionaux de l'Iran et de l'Irak, et les transporter à travers ces pays jusqu'aux frontières méridionales de l'Union soviétique. Cette route devint plus tard connue sous le nom de corridor persan.
Comme vous le savez, les États-Unis ne remplissaient pas régulièrement leurs obligations. Ainsi, en novembre et décembre 1941, les marchandises ont été livrées pour seulement 545 000 dollars au lieu des 111 millions de dollars prévus. Ainsi, d'octobre 1941 à juin 1942, les États-Unis n'ont rempli le plan de fourniture de voitures que de 19,4 % et d'avions et de chars de 30,2 % et 34,8 %, respectivement. De plus, dans un avenir proche, les Alliés n'envisagent pas une forte augmentation des approvisionnements. Dans une conversation avec le plénipotentiaire de l'URSS en Angleterre I. M. Maisky W. Churchill déclarait avec franchise et cynisme que « jusqu'à l'hiver nous ne pourrons vous apporter une aide sérieuse ni en mettant en place un second front, ni en assurant un large approvisionnement de tous types d'armes ».
Avant la guerre, un certain nombre d'organisations soviétiques fonctionnaient en Iran, en particulier la représentation commerciale de l'URSS en Iran (représentant commercial V. P. Migunov), ainsi que l'organisation de transport "Iransovtrans", dirigée par L. Ye. Krasnov. Ces derniers ont loué des moyens de transport à des organisations et à des particuliers iraniens. Après s'être mis d'accord sur les principes de base du ravitaillement militaire de l'URSS par le golfe Persique, sur ordre du commissaire du peuple au commerce extérieur A. I. Mikoyan, une organisation spéciale est en train d'être créée pour recevoir et transporter ces marchandises - le Bureau du Commissariat du Peuple au Commerce Extérieur autorisé pour le transit des équipements et matériels militaires pour le front à travers l'Iran. Il était dirigé par un ingénieur militaire de 1er rang I. S. Kormilitsyn, et ingénieur militaire du 3e rang L. I. Zorine. L'appareil du Narkomvneshtorg autorisé pour le transit des équipements et matériels militaires était composé d'officiers de l'Armée rouge: ingénieur militaire de 3e rang M. A. Sergeichik, ingénieur militaire 2e rang N. S. Karlashev, techniciens militaires du 1er rang V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, techniciens militaires du 2e rang V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, ainsi que des employés: les traducteurs E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signaleurs, dactylos et secrétaires. En accord avec Moscou, le groupe a été divisé en deux parties. Le premier, dirigé par I. S. Kormilitsyn est parti pour Bagdad pour une conférence, puis pour Bassora. Il comprenait des spécialistes de l'aviation, dont la tâche était d'organiser l'assemblage et le transfert des avions, L. I. Zorin, avec des représentants de « Iransovtrans » à Téhéran, I. P. Kononov et I. P. Shapov, se rendre au port de Bushehr et y établir des travaux d'assemblage, d'acceptation, de chargement de matériel militaire et d'envoi de camions militaires à la frontière soviétique via Téhéran. C'est ainsi que le travail acharné des officiers de l'état-major du Narkomvneshtorg autorisé à l'étranger a commencé.
A cette époque, Iransovtrans n'avait pas autant de forces et de moyens, donc, à l'avenir, pour un transport plus efficace à la fois sur des camions de l'armée assemblés dans la zone sud de l'Iran et de l'Irak, et sur le chemin de fer trans-iranien, une institution était également impliqué dans cette opération Commissariat du peuple à la défense - Administration soviétique des transports (STU) en Iran, subordonné au chef de l'arrière de l'armée soviétique. Le STU est arrivé en Iran à la fin de 1942. Il a d'abord été dirigé par le général de division A. N. Korolev, puis le général de division I. V. Kargin.
Pour centraliser la direction, le chef d'Iransoztrans, qui était subordonné au commissaire du peuple au commerce extérieur, a été simultanément nommé par ordre de l'arrière de l'Armée rouge chef adjoint du département des transports soviétique. Les régiments d'automobiles, les bataillons de transport automobile, les unités de construction et d'entretien des routes des troupes soviétiques en Iran étaient subordonnés au STU, ainsi que les départements opérationnels militaires (VEO-17 et VEO-50) du Commissariat du peuple aux chemins de fer. La tâche du STU comprenait le transport de marchandises dans la zone nord de l'Iran, où se trouvaient les troupes soviétiques, à la fois par chemin de fer et par route. Le transport de marchandises en provenance du sud de l'Iran s'est poursuivi exclusivement par l'intermédiaire de l'appareil militaire du Commissariat du peuple au commerce extérieur autorisé, puis par Iransovtrans et STU.
Les marchandises et équipements qui arrivaient des alliés par voie maritime vers les ports du sud de l'Iran et de l'Irak ont d'abord été transportés par des convois routiers organisés par la NKVT autorisée en Iran pour le transit des marchandises. Les colonnes étaient occupées par des chauffeurs militaires ainsi que par des ressortissants irakiens. Les chauffeurs iraniens conduisaient les voitures avec une certaine lenteur orientale, ne se précipitaient pas, partaient tard et s'arrêtaient tôt pour la nuit. Par conséquent, le vol du sud de l'Iran (Khorramshahr) aux frontières de l'URSS (Julfa), d'une longueur totale d'environ 2000 km, durait souvent plus de 30 jours. Certains conducteurs ont tenté de voler eux-mêmes la cargaison et les voitures. La discipline de marche était très faible, ce qui a entraîné un grand nombre d'accidents et, par conséquent, des dommages et des pertes de cargaison.
À cette époque, les Américains avaient déployé trois usines d'assemblage de voitures dans le sud de l'Iran et de l'Irak - à Andimeshk, Khorramshahr et Shuaiba. Dans ces usines, des points d'acceptation pour les véhicules assemblés des Américains et des Britanniques et des camps pour la formation de convois ont été créés. Comme l'ont rappelé les participants à ces événements, la qualité des voitures assemblées n'était pas toujours élevée. Ainsi, à Andimeshka fin mai 1942, les Américains ont présenté 50 voitures à l'acceptation. Nos spécialistes n'ont pas accepté une seule voiture, car ils avaient chacun 25 à 45 défauts. Les Américains ont été offensés, mais les inspecteurs soviétiques n'ont pas baissé les bras et ont exigé la livraison de voitures en bon état. Ensuite, les Américains sont allés à l'autre extrême - ils ont cessé de tripoter les voitures défectueuses, même si le défaut était insignifiant. Ils les ont juste jetés dans une décharge. Un cimetière de telles voitures a été formé près d'Andimeshk. Voyant de tels déchets, les spécialistes soviétiques ont entrepris de restaurer même ces machines qui semblaient absolument sans espoir. Cela a permis de minimiser les pertes de camions. Le problème suivant était le fait que les voitures, dont on avait grandement besoin à l'avant, restaient inactives sur les sites de l'usine en prévision des passeurs. Il était nécessaire d'accélérer de toute urgence le taux de convoyage des voitures et de leur livrer des marchandises aux frontières de l'Union soviétique, ainsi que de réduire les accidents et les vols de marchandises transportées. Après une discussion détaillée de la situation actuelle, les dirigeants d'Iransovtrans se sont tournés vers le commissaire du peuple au commerce extérieur A. I. Mikoyan avec une demande de leur donner un transport au moins partiellement régulier. I. A. Mikoyan a proposé au GKO de créer un détachement automobile spécial pour l'Iran. Cette proposition a été acceptée. Par arrêté n°52 du 15 août 1943, le 1er détachement spécial automobile distinct est constitué à l'arrière de l'Armée rouge et mis à la disposition du chef d'Iransovtrans. La sélection directe des officiers pour lui a été effectuée par le chef de la Direction générale de l'automobile de l'Armée rouge, le lieutenant-général I. P. Tiagounov.
Le détachement était une unité militaire inhabituelle - il ne se composait que d'officiers automobilistes (150 personnes) et de sergents (300 personnes). Les officiers ont été affectés par le Département du personnel de la Direction principale de l'automobile de l'armée soviétique, et les sergents, sur ordre de la GAVTU, ont été rassemblés à Erevan à partir des régiments d'automobiles du Front transcaucasien. Il était envisagé que des citoyens iraniens soient employés comme chauffeurs de ferry.
Selon l'État, le détachement se composait de 60 convois automobiles, chacun étant composé de deux officiers (le chef du convoi et son adjoint aux affaires techniques) et de cinq sergents - commandants d'escouade. Plus tard, sur le territoire iranien, chaque colonne a été réapprovisionnée en citoyens irakiens - un interprète et 50 à 70 chauffeurs. Lieutenant-colonel du génie M. V. Arguzov. Au début du mois de septembre 1943, des officiers et des sergents du 1er détachement spécial d'automobiles sont arrivés à Téhéran et, le 19 septembre, ils ont commencé à accomplir directement leur tâche difficile et responsable de transporter des véhicules importés avec des marchandises à travers l'Iran.
Les mesures prises ont considérablement réduit le temps passé sur un vol sur la route Téhéran-Khorramshahr-Téhéran-Julfa-Téhéran. Si auparavant, avant l'arrivée du 1er détachement spécial automobile, les chauffeurs iraniens passaient 28 à 30 jours sur un tel vol, maintenant les colonnes du détachement, dirigées par des officiers soviétiques, y consacraient en moyenne 12 à 14 jours, c'est-à-dire, deux fois moins… Les chefs de nombreux convois ont terminé leur voyage en 11 à 12 jours. Le record de la course automobile la plus rapide et la plus sans problème a été établi par le convoi, dont le chef était le lieutenant en chef N. A. Syedyshev, - l'un des vols organisés sous la direction du chef du département d'ingénierie NKVT, le général de division I. F. Semichastnova, elle l'a terminé en 8 jours.
Au début du transport de masse de marchandises vers l'Union soviétique en 1943, des bataillons distincts de construction et d'entretien des routes étaient responsables de l'entretien des autoroutes le long desquelles le transport passait. Il n'y avait que 4 de ces bataillons subordonnés au STU. Bien entendu, ils ne pouvaient faire face à la régulation du débit massique des voitures que sur certaines sections montagneuses les plus dangereuses de la route. Il n'y avait tout simplement pas assez de force pour réparer le lit de gravier qui s'usait rapidement sur une si longue distance.
À la fin de 1943, le gouvernement soviétique a décidé d'envoyer deux autoroutes en Iran - VAD-32 et VAD-33. VAD-33 (chef lieutenant-colonel V. F. Oprits) était responsable de l'autoroute de Téhéran à travers Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz jusqu'à l'Iranien Julfa, s'étendant sur plus de 800 km. Le siège de VAD-33 était situé dans la ville de Tabriz. VAD-32 (Lieutenant-colonel AE Obyedkov) s'est vu confier la fourniture de deux autoroutes, la plus intense, passant par des cols de montagne dangereux: les routes de Qazvin à Menjil, Rasht, Pahlavi à Astara avec une longueur iranienne de plus de 500 km, et la route de Keredzh au port de Noushehr au sud de la mer Caspienne, longue de plus de 200 km.
Parallèlement aux tâches principales - maintien des autoroutes en état normal, régulation de la circulation, stations-service territoriales (BZP) ont été subordonnées aux autoroutes militaires et les chefs de VAD ont commencé à être chargés de fournir des transports en carburant sur leurs itinéraires. Au sud de Téhéran, c'est-à-dire dans la zone anglo-américaine, le service des carburants et lubrifiants était organisé par les forces et les moyens des Américains.
VAD-32 et VAD-33 sont arrivés en Iran au début de 1944 et sont devenus une partie de l'Administration soviétique des transports en Iran. Leurs activités pratiques étaient dirigées par le service routier du STU, composé d'agents du service routier qui avaient une vaste expérience au front.
Le VAD s'est vu confier de grandes tâches. Ils effectuaient un service d'assistance sur toute la longueur de la route, étaient chargés de l'entretien et de la réparation de tronçons de routes et d'ouvrages artificiels (ponts, tunnels, cols), ainsi que de la protection des installations. Ils avaient également la responsabilité d'organiser un service de réglementation strict et précis dans certaines zones afin d'assurer l'ordre et les règles de circulation des convois et des groupes individuels de véhicules et la sécurité routière sur toute la longueur de la route, en particulier dans les sections étroites et difficiles. et sur les cols de montagne. Ils ont également créé et équipé des points de remontée des colonnes et de contrôle préventif des voitures, ainsi que des points de repos et de restauration pour les conducteurs et le personnel. De tels points, en règle générale, étaient combinés avec des points de terrain pour le ravitaillement en carburants et lubrifiants et en eau.
Les chefs de routes installent des points de ravitaillement dans les villes traversées par les convois. Par exemple, à la périphérie ouest de Téhéran, un point de ravitaillement a été mis en place pour les chauffeurs civils qui transportaient des voitures avec des cargaisons depuis les usines de montage de voitures du sud de l'Iran jusqu'à Julfa. La garde militaire des colonnes y mangeait également. Le débit du poste de contrôle est de 500 personnes par jour. Dans la section nord, de tels points ont été déployés dans la ville de Menjil sur la section de trafic le plus intense, ainsi qu'à Astara iranien. Leur capacité de charge peut atteindre 700 personnes par jour chacune. Dans la ville de Qazvin, le point de ravitaillement était le plus grand, il fonctionnait 24 heures sur 24, passant jusqu'à 1000 personnes. Dans la direction ouest, il y avait des points de ravitaillement pour 500 personnes à Mian et Julfa. En règle générale, les conducteurs recevaient un repas à trois plats sur des coupons spéciaux émis par le département automobile.
Le fonctionnement ininterrompu des points de ravitaillement était une préoccupation particulière des intendants des routes militaires. Il ne faut pas oublier que les bases de ravitaillement sont très éloignées des points de ravitaillement. Le mouvement et l'entretien des routes dans la direction orientale - Shahrud-Ashgabat et Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - ont été assurés par des bataillons distincts de construction et d'entretien des routes. Tous deux ne faisaient pas partie de l'organisation VAD, mais agissaient indépendamment sous la direction du département des routes du STU en Iran.
La structure organisationnelle des VAD-32 et VAD-33 était la suivante: direction administrative et politique des routes, direction de l'entretien des routes, direction technique, appareillage de ligne, services d'appui. L'ensemble du tracé de l'autoroute, transféré à la compétence de la VAD, a été divisé en 4 à 5 sections de commandant de route, selon l'état général de la route et l'importance de l'une ou l'autre de ses sections. Le département d'entretien des routes a supervisé les activités des sections de commandant de route, a élaboré un plan de réparation des sections de route par lui-même et par des travailleurs civils iraniens et a fourni un soutien matériel aux travaux. Le service technique était en charge de l'équipement standard du VAD, de son utilisation au travail, et était responsable de son entretien.
Les services de soutien étaient dotés d'intendants, de travailleurs financiers et médicaux au service du personnel. L'appareil linéaire se composait de 4 à 5 sections de commandement routier (DKU), d'un service de transport motorisé (20 véhicules embarqués, 5 remorques niveleuses, 3 patinoires) et de cinq pelotons (environ 150 personnes), dont deux servaient de la nourriture et des points de repos, et trois portaient un service réglementaire (points de contrôle, postes de contrôle, postes de contrôle mobiles).
Dans chaque section de commandant routier, outre le commandant militaire de section, l'adjoint aux affaires politiques et le chef d'état-major à la régulation de la circulation, il y avait un service de production et technique, dont les tâches consistaient notamment à s'occuper de la réparation et de l'entretien des le tronçon routier. Les sections de route et de commandement des autoroutes militaires étaient dotées de militaires reconnus inaptes à la formation, principalement d'anciens soldats de première ligne qui avaient des blessures et des contusions. Le reste de la composition était représenté par des filles du Komsomol âgées de 18 à 20 ans. Dans un passé récent, tous ont pris d'assaut les bureaux d'enregistrement et d'enrôlement militaires et ont exigé avec insistance qu'ils soient immédiatement affectés à des unités militaires et envoyés au front.
Le rythme intense de circulation des convois dans les deux sens exigeait, en particulier sur les tronçons de routes difficiles, la plus grande attention, le strict respect des règles et des instructions. Les ouvriers des bureaux du commandant de la route s'occupaient également du repos culturel des chauffeurs. L'organisatrice du Komsomol, Masha Akimova, a organisé un groupe d'artistes amateurs. Une fois par mois, les participants aux spectacles amateurs se réunissaient au DKU, où ils ont finalement élaboré leurs numéros et l'ensemble du programme. Après cela, ils se sont produits aux points de ravitaillement pendant le bref répit des conducteurs après avoir fait le plein de leurs voitures et mangé. Les chauffeurs militaires regardaient toujours avec intérêt ces concerts de vingt minutes.
Les autoroutes iraniennes n'ont pas pu résister à un mouvement sans précédent de camions lourds. Sur la surface pierre-gravier concassée, les toiles se sont rapidement formées, surtout après des pluies ou par temps humide, des "peignes", des nids-de-poule ou des éclaboussures. Du gravier et de la pierre concassée non liés par des liants ont été projetés par les pentes des voitures sur le côté de la route. La plate-forme est tombée en ruine, la vitesse de la circulation a diminué. De plus, les voitures soulevaient un nuage de la moindre poussière corrosive. Dans le calme, il ne s'est pas installé depuis longtemps, la visibilité limitée et la colonne a été obligée de s'étirer. Pour lutter contre les secousses, il fallait couper les "peignes" avec des niveleuses et remblayer une nouvelle couche de gravier ou de pierre concassée. Les bureaux du commandant de la route disposaient de 3 à 5 niveleuses traînées, c'est-à-dire un pour 40-50 km. Les niveleuses importées ne sont apparues en petit nombre qu'à la fin de 1944. Pour la réparation des autoroutes et l'achat de matériel, les bureaux du commandant militaire des routes ont embauché des Iraniens, payant leur travail en monnaie locale. La pierre concassée et le gravier ont été livrés du site minier sur une route vide de retour. Mais cela, bien sûr, entraînait des retards et une immobilité des véhicules, car beaucoup de temps était passé à charger manuellement du gravier ou de la pierre concassée. En conséquence, cela a affecté négativement les plans de transport de marchandises de base, militaires.
En 1944, la route Kazvin-Astara et plus loin vers Beku a été reconstruite par décision du gouvernement soviétique - elle était recouverte d'asphalte. Les travaux ont été effectués par des organisations soviétiques de construction de routes à partir de leurs propres matériaux. Les sections restantes de l'autoroute, en particulier de Qazvin à Julfa, ont été maintenues en état de fonctionnement par les organisations de construction routière.
Le deuxième problème - un nuage poussiéreux - a obligé à arroser certaines sections de la route avec de l'eau. Pour cela, les ouvriers routiers ont créé des dispositifs d'irrigation primitifs. Mais l'eau du plateau iranien valait son pesant d'or, puisqu'il fallait la transporter sur des centaines de kilomètres. De plus, dans la chaleur estivale, il s'est immédiatement évaporé et tout est rapidement revenu à son état d'origine.
Les cargaisons arrivant du sud de l'Iran vers nos bases de transbordement terrestres dans le nord du pays ont ensuite été livrées aux points de livraison à la frontière de l'Union soviétique par des unités militaires de transport routier. Le STU était subordonné à deux régiments d'automobiles, qui comptaient chacun 1 017 véhicules de transport, et cinq bataillons de transport à moteur distincts de 600 véhicules chacun.
Le 6e régiment automobile était stationné à Tabriz. Sa tâche principale était de transporter des marchandises de la gare terminale de Miane à Tabriz, jusqu'au lieu de leur chargement dans les wagons de chemin de fer de l'Union soviétique. Certains des chauffeurs ont transporté des voitures et des marchandises du sud de l'Iran à Julfa. Le 18e régiment automobile était situé à Pahlavi et assurait le transport de marchandises de la gare de Casein à Rasht, Pahlavi jusqu'à Astara Iranien.
Les 287e et 520e bataillons automobiles ont transporté des marchandises de la base de transbordement de Qazvin à Astara iranienne. La 528e autoroute transportait des marchandises à destination des républiques d'Asie centrale de la gare de Shahrud via Kuchan, Badjgiran à Ashgabat et de la gare terminale du chemin de fer trans-iranien sur la côte sud-est de la mer Caspienne - Bender-Shah à Kizyl- Arvat par le poste frontière de Kizyl. Atrek. À Achgabat, il a également transporté des marchandises livrées par des véhicules affrétés depuis l'Inde (des régions qui ont ensuite fait partie du Pakistan), de la gare de Zahedan à Mashhad, où elles ont été chargées sur des véhicules d'autoroute. Les 572e et 586e autobains transportaient des marchandises des gares de Téhéran et de Keredzh jusqu'au port de Noushehr au sud de la mer Caspienne. Pour assurer la réparation des pièces automobiles des voitures, les 321e et 322e bataillons de réparation et de restauration étaient subordonnés au STU.
L'expérience du transport de marchandises sur de longues distances a rendu nécessaire la création supplémentaire de points de maintenance préventive pour les voitures importées, se déplaçant par leurs propres moyens à pleine charge depuis les usines d'assemblage de voitures du sud de l'Iran jusqu'aux frontières de l'Union soviétique. L'un d'eux a été installé dans le sud-ouest de Téhéran. Le convoi de voitures qui arrivait ici faisait l'objet d'un contrôle technique complet et, en cas de besoin, des voitures individuelles étaient réparées. Ensuite, le convoi a été ravitaillé en carburant et lubrifiants et a continué à travers Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz jusqu'à l'Iranien Julfa, où il a également subi un examen préventif. Des points similaires ont été organisés à Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz et Badjgiran. Par ailleurs, il a également fallu créer une société hors normes pour la fourniture de carburants et lubrifiants, constituée de 100 véhicules Studebaker.
Ainsi, à la disposition du STU pour la livraison de marchandises aux frontières de l'Union soviétique, il y avait jusqu'à 5200 véhicules de transport opérant dans des conditions naturelles extrêmement difficiles. Pour assurer le travail organisé et bien coordonné d'un tel type de convoyeur, une direction claire était requise de la part de l'appareil de l'Administration soviétique des transports en Iran et Iransovtrans. Ce problème a été résolu avec succès par le petit personnel du département automobile STU et du département Tekhnoexport d'Iransovtrans. Ils comprenaient des travailleurs expérimentés et proactifs qui ont exercé leurs fonctions en toute connaissance de cause. Leur attention, leurs efforts et leur persévérance ont assuré des indicateurs de préparation technique élevés de l'ensemble du parc de véhicules du STU - jusqu'à 95 % (au lieu de 80 % selon le plan). De plus, les indicateurs d'utilisation des voitures n'étaient pas inférieurs à 85-90% pour chaque pièce automobile.
Jusqu'au milieu de 1943, il y avait une pénurie de voitures produites dans le pays dans les pièces automobiles - ZIS-5 et GAZ-AA. Il y avait une grave pénurie de pièces de rechange. La situation concernant la fourniture de pneus était également mauvaise. A cette époque, le pays repoussait l'offensive des troupes allemandes qui avaient atteint Stalingrad et le Caucase du Nord, puis près de Koursk. Il est clair que l'industrie fournissait d'abord l'armée active, et l'approvisionnement des unités iraniennes n'était pas une priorité. Par conséquent, les pièces automobiles de la STU ont essayé de se sortir seules des situations les plus difficiles. A cela, il faut ajouter qu'avant même le début du transport des marchandises importées, certains bataillons automobiles étaient impliqués dans l'entretien des unités militaires de l'Armée rouge, ainsi que dans la construction de nouvelles autoroutes. Par exemple, le 528e bataillon automobile a livré des matériaux pour la construction de la route Gorgan-Kizyl-Atrek. Dans le même temps, les véhicules du bataillon étaient très usés.
Beaucoup, beaucoup a été fait pour assurer le bon état technique de la flotte de véhicules par des artisans - soldats et commandants de bataillons de réparation automobile et dans les bataillons automobiles eux-mêmes. Par exemple, ils ont fabriqué eux-mêmes certaines pièces. Le contrôle des dommages aux voitures est devenu une loi pour les conducteurs et les réparateurs. Et ils ont donné toute leur force à cette entreprise. Ainsi, le personnel du peloton de réparation 528 oATb, dans des conditions difficiles d'utilisation des véhicules, a augmenté la préparation technique des véhicules de 75% à 92%. Dans le même temps, même l'impossible a été accompli. Les serruriers Barabash et Putintsev ont conçu une machine pour enrouler les fils des générateurs, fabriqué toutes sortes de timbres et d'autres petites pièces extrêmement rares.
Les soldats des bataillons de réparation et de restauration travaillaient aux machines pratiquement 24 heures sur 24. Mais à mesure que l'usure des voitures domestiques augmentait, il devenait de plus en plus difficile de faire face aux réparations. Même le transfert, sur proposition de la Direction principale de l'automobile et des tracteurs de l'Armée rouge, à la subordination du STU de l'usine de réparation automobile de Bakou, n'a pas pu arranger les choses. Le taux de livraison des marchandises importées vers l'URSS diminuait de façon alarmante.
Au milieu de 1943, le chef adjoint des arrières de l'Armée rouge, le lieutenant-général V. E. Belokoskov était personnellement convaincu de l'état des véhicules STU. Bientôt, un membre du Comité de défense de l'État A. I. Mikoyan a autorisé le remplacement de tous les véhicules de transport de pièces automobiles par des véhicules importés en Iran. En septembre 1943, ce processus était terminé. Au fur et à mesure que les voitures ont été remplacées par de nouvelles, le volume de trafic a commencé à augmenter. Mais de nouvelles inquiétudes sont rapidement apparues en raison du mauvais état des autoroutes. De plus, les nouvelles voitures importées ne pouvaient pas résister à l'état de ces routes. Les Studebakers, par exemple, avaient souvent leurs essieux avant et arrière cassés. Les soldats soviétiques devaient maîtriser de toute urgence la réparation de nouveaux équipements.
Aux points de passage frontaliers de l'URSS, les véhicules et les marchandises ont subi un examen douanier complet, une vérification des documents et une vérification de la cohérence des marchandises avec les documents. La même procédure existait pour le retour des véhicules après la livraison des marchandises aux bases d'Iransovtrans sur le territoire de l'Union soviétique. Une telle procédure est bien entendu inévitable. Mais la procédure existante pour inspecter une colonne de 60 à 70 véhicules a pris beaucoup de temps. Si l'on ajoute à cela le temps passé à décharger les véhicules à la base d'acceptation, parfois avec recalculer les lieux et les peser, alors le retournement du convoi jusqu'au point de chargement sur le territoire iranien a pris 48-60 heures.
Le commandant du 528 OATB, le Major S. A. Mirzoyan, ayant pris l'initiative, a commencé à envoyer des convois de 30 à 35 véhicules. En conséquence, le temps des opérations de chargement et de déchargement a été fortement réduit, le traitement des documents a été accéléré et le contrôle douanier a été effectué plus rapidement. La responsabilité personnelle des commandants de peloton et d'escouade a augmenté. Et surtout, le nombre de vols a fortement augmenté, ce qui a contribué à la mise en œuvre des plans de transport de marchandises importées vers les républiques orientales de l'URSS de 125 à 130 %. Major S. A. Mirzoyan et les officiers du bataillon se sont rapidement répartis dans toutes les unités automobiles du STU.
Dans le même bataillon, les pilotes de tête ont initié le mouvement « Emportez plus et plus vite ». V. V. Stulnev, N.-É. Devyatkin et E. I. Alekseev et leurs partisans Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev et d'autres ont commencé à transporter des marchandises vers le ZIS-5, ne pesant pas trois tonnes, comme il se doit en termes de capacité de charge des machines, mais bien plus: cinq, six et même sept tonnes. Dans les 1ère et 3ème compagnies du bataillon, les conducteurs de véhicules GAZ-AA ont commencé à transporter en permanence 2,5 à 3 tonnes de fret. Bien sûr, les ressorts des voitures ont été considérablement renforcés. Dans le même bataillon, un mouvement a été lancé sous le slogan « Faire 500 km de kilométrage par jour ». Nous avons travaillé comme ceci: aujourd'hui, un trajet de Shahrud à Ashgabat, déchargement, et demain un trajet d'Ashgabat à Shahrud et chargement. Alors jour après jour, mois après mois, sans repos. D'autres pièces automobiles ont fonctionné au même rythme. Il convient de se rappeler dans quelles conditions routières difficiles les conducteurs militaires ont agi et quels cols de montagne difficiles, pentes et serpentins de routes ils ont dû surmonter dans des conditions de température et de climat en constante évolution. Ainsi, sur les cols, les moteurs des voitures fonctionnaient à leur limite. Descendant des cols, les serpentines fréquentes avec des rayons de braquage minimes nécessitaient une utilisation constante des freins, ce qui entraînait leur usure prématurée. De plus, la moindre poussière corrosive rendait très difficile le fonctionnement des machines. Il était nécessaire d'organiser des lavages de voitures à tous les points de dislocation des pièces automobiles, en particulier aux points de déchargement, mais il n'y avait pas d'argent pour cela.
Les unités automobiles du STU ont beaucoup fait, surtout en 1943-1944, pour transporter des marchandises militaires à travers l'Iran. Ainsi, selon les dossiers opérationnels, en 1943, ils ont transporté un total de 503 000 tonnes de marchandises importées vers des points de livraison à la frontière de l'URSS et ont parcouru 129,5 millions de tonnes-kilomètres. En 1944, 1 056 000 tonnes de marchandises (soit plus de 200 % du plan de 1943) ont été livrées des bases de transbordement terrestres aux points de réception. Les véhicules de pièces automobiles ont fait 235 millions de tonnes-kilomètres, soit 2, 2 fois plus qu'en 1943.
Des pièces de transport automobile ont également été utilisées pour le transport de marchandises dans le sens inverse. Mais leur volume était insignifiant. Il s'agissait principalement de cargaisons de l'Union soviétique vers les unités militaires stationnées dans les provinces du nord de l'Iran (transport militaire) ou de cargaisons arrivant à la Mission commerciale de l'URSS en Iran (transport commercial). Les transports militaires s'élevaient à 53 mille tonnes en 1943, et en 1944 - 214, 7 mille tonnes. Une augmentation notable du trafic est due au fait qu'en 1943-1944. afin d'aider la population iranienne, qui souffrait d'une mauvaise récolte, du blé a été livré d'Union soviétique: aux provinces du nord - 100 000 tonnes, à Téhéran - 25 000 tonnes et aux provinces du sud - 4,5 mille tonnes.
Pour le travail réussi consistant à fournir au front du matériel militaire importé et des véhicules traversant l'Iran, un grand groupe de militaires et de spécialistes soviétiques, y compris le personnel d'unités automobiles, ainsi que des employés d'Iransovtrans, ont reçu des ordres (193 personnes) et médailles (204 personnes). Parmi ceux qui ont reçu la médaille "Pour la distinction du travail" figuraient des ressortissants iraniens - principalement des cheminots et des chauffeurs qui nous ont activement aidés à transporter des marchandises importées pour le front à travers le territoire iranien.
Ainsi, spécialistes soviétiques, nos pièces automobiles, malgré d'énormes difficultés, ont tout fait pour livrer les marchandises reçues en prêt-bail sans interruption. Dans le même temps, il convient de noter que, selon les mémoires de L. Zorin et I. Kargin, une partie importante du matériel fourni par les alliés s'est avéré obsolète et présentait des défauts. Le plan de livraison des voitures n'était pas effectué régulièrement, la qualité des voitures assemblées n'était pas toujours élevée. La partie américaine a attiré à plusieurs reprises l'attention sur ce point.
