Partie 1. "Elton"
Le dimanche 9 avril à 10h00, le commandant du navire hydrographique "Elton" a pris la relève en tant qu'officier de service du bataillon. Dans la seconde moitié de la journée, une entente est venue: quelque chose s'était passé en mer. Dans la soirée, nous nous sommes donné pour mission de récupérer à son bord un navire doté d'un câble hydrologique d'au moins 2 000 mètres de long et capable d'atteindre une autonomie complète demain.
Presque tous les navires équipés d'équipements océanographiques étaient à la base. Ceux-ci comprenaient tout d'abord les navires de recherche océanographique (ois) du projet 850 et les navires hydrographiques du projet 862. Il s'agissait de navires d'un déplacement suffisamment important et d'une navigabilité illimitée, et la recherche océanographique était leur objectif principal. Un équipement adéquat était garanti sur ces navires. Il n'y avait qu'un seul problème: la réelle volonté d'aller à l'autonomie complète. Tout a été expliqué simplement. Ces navires partaient en mer pendant 60 à 90 jours au maximum 2 fois par an, effectuant à chaque fois les mesures de pré-voyage prescrites conformément au plan annuel de recherche océanographique. Le reste du temps, le navire était à quai, l'équipage prenait des vacances et le temps de repos accumulé. Il était très problématique de préparer l'ois à une mise à l'eau imprévue en toute autonomie en moins d'une journée.
Il existait également des navires hydrographiques universels (gisu) des projets 860 et 861. Leur polyvalence consistait en la capacité d'effectuer à la fois des recherches océanographiques et des travaux de pilotage (livraison de fournitures aux phares, entretien des feux côtiers et des panneaux d'avertissement flottants). Mais l'état de préparation de ces navires était très élevé. La plupart des membres d'équipage étaient toujours à bord. Sortir en mer était planifié avec un plan hebdomadaire, ou même est arrivé soudainement. Parmi la minorité de l'équipage qui ne vivait pas à bord, beaucoup ne sont pas allés à terre pour se reposer avant de reprendre la mer. Il était également beaucoup plus facile de reconstituer les stocks de ces navires, car leur déplacement était une fois et demie à deux fois moindre. Dans le même temps, la navigabilité était également illimitée. Le doute n'était suscité que par l'état de l'équipement océanographique, puisqu'il était relativement peu utilisé sur ces navires.
Il y avait un navire hydrographique 861 du projet Kolguev quelque part en mer, mais il a été rééquipé pour rechercher des sous-marins et effectue actuellement des missions de combat. Le commandement savait évidemment mieux s'en débarrasser.
Après quelques délibérations, le commandant Elton en service au bataillon est arrivé à la conclusion qu'il n'y avait que deux options: le Boris Davydov ois et le Elton gisu lui-même.
Sur le treuil hydrologique d'Elton, le câble faisait exactement plus de deux kilomètres. Pas plus tard que l'année dernière, le navire a effectué des travaux hydrologiques dans la mer du Groenland pendant 60 jours. L'officier de service du bataillon ne croyait pas à la possibilité de préparer l'officier pour la sortie, mais le commandant du Davydov était à bord, qui a soudainement annoncé qu'il était prêt à exécuter tout ordre du commandement. Le commandement, apparemment, avait également des doutes sur l'état de préparation de la fusée Boris Davydov, et la tâche de préparer le navire à prendre la mer a été confiée au commandant de l'Elton, qui l'a retiré de ses fonctions lundi matin deux heures avant le quart de travail.
La sortie était prévue pour 15h00. A l'heure du déjeuner, l'équipage était à bord. Les absents ont été prévenus et sont arrivés à l'heure. Les approvisionnements en carburant et en eau ont été réapprovisionnés aux normes complètes par les navires voisins à 14h00. La question de la cuisson du pain a également été résolue. Dans la division, il était d'usage de congeler le pain pour une utilisation future en quantités énormes, mais il n'était plus possible d'obtenir du pain. L'expérience du commandant Elton dans la flotte de la mer Noire s'est avérée utile, où le pain était cuit dans la mer, recevant de la farine pour toute la campagne. L'état-major expéditionnaire du Service hydrographique de la Flotte du Nord est arrivé à bord. Les objectifs de la campagne n'étaient pas encore tout à fait clairs.
Enfin, à 17h00, le « feu vert » a été reçu pour prendre la mer avec une escale à Sayda Bay, et le navire est parti de l'embarcadère de Mishukovo. À 19h45, Elton s'est amarré dans la baie de Yagelnaya. Vers minuit, les spécialistes du RChBZ sont arrivés à bord avec des instruments. Il est devenu évident qu'ils feraient le gros du travail. Ensuite, on a appris avec certitude la mort du sous-marin nucléaire soviétique K-278 "Komsomolets". Le point de mort du sous-marin nucléaire a été désigné par "K-3", le commandant de "Elton" a été informé des coordonnées approximatives. À 7 heures du matin le 11 avril, "Elton" a quitté la jetée avec pour mission de se rendre dans la mer du Groenland.
Au point "K-3", "Elton" est arrivé le 12 avril à 22h00 et a immédiatement commencé à échantillonner l'air, l'eau à différents horizons et l'échantillonnage du sol. Les résultats des mesures de rayonnement ont été immédiatement transmis au siège de la flotte. En parallèle, une observation visuelle de la surface de l'eau a été établie. Un navire des garde-côtes norvégiens se trouvait déjà dans la zone. Il a été contacté sur VHF et a transmis une offre de rester à l'écart. Il partit bientôt vers le sud.
Un jour plus tard, le 13 avril, notre destroyer s'est approché du point K-3. "Elton" est devenu proche de lui pour la communication vocale. Les dernières instructions du commandement et les coordonnées mises à jour ont été transmises depuis le destroyer. Dans les tout premiers jours, des avions de classe Orion de l'avion de patrouille de la base de l'US Navy ont commencé à voler autour du navire, et un hélicoptère norvégien est arrivé une fois. Le 15 avril, Elton a reconstitué ses réserves de carburant et d'eau à partir du pétrolier Dubna. C'était orageux presque tout le temps. L'excitation a ensuite diminué à cinq points, puis s'est intensifiée à sept.
Le 22 avril, le R/V V. Berezkin" du Service hydrométéorologique de l'URSS et a égayé la solitude d'"Elton" pendant près d'une semaine. Se rapprochant les uns des autres, les navires échangeaient des informations de navigation. La détermination des coordonnées du navire dans la zone n'était pas très bonne. Dans le meilleur des cas, le Cicada SNS a réussi à obtenir une observation à 4 heures. De temps en temps, je devais reprendre le sextant.
Les spécialistes du GS de la Flotte du Nord, qui étaient à bord, ont essayé de "s'accrocher" à des observations aussi rares les mesures de profondeur dans la zone, qui étaient très mal combinées avec des bords de tempête et des manœuvres pour remplir la tâche principale - surveiller le rayonnement situation. La tâche d'effectuer le sondage a été fixée en relation avec l'arrivée prévue du navire porteur du véhicule hauturier. Le commandant de "Elton" avec l'officier en chef (tous deux étaient des officiers hydrographiques) est allé dans l'autre sens. Dès le début de la présence dans la zone, chaque observation SNS a été tracée sur une tablette préalablement préparée dans la projection Mercator à une échelle de 1: 25000. La mesure a été forcée, car il n'y avait tout simplement pas de cartes pour cette zone, plus grande qu'une échelle de 1: 500000. Toutes les manœuvres du navire pendant un mois de navigation sur une telle carte pourraient facilement être recouvertes d'une pièce de 1 kopeck. A chaque observation, le commandant ordonnait d'enregistrer la profondeur à l'aide de l'échosondeur. Au final, toute la plaque a été recouverte de profondeurs, ce qui a permis de tracer des contours. Les hydrographes détachés ont tout fait correctement, mais sur trois feuilles de papier calque mince avec de rares punaises de mesure accidentellement réussies, qu'ils ont réussi à accrocher à au moins deux observations. Il était presque impossible de l'utiliser à des fins de navigation. Par conséquent, lorsque, à la mi-mai, le gisu "Persée" de la flotte de la Baltique avec un véhicule de haute mer à bord est arrivé au point, le commandant du "Elton" a remis au "Persée" sa carte, selon laquelle il lui-même manœuvrait depuis environ un mois. Je dois dire que le commandant du « Persée » a apprécié le travail des navigateurs de « l'Elton » et a exprimé sa gratitude du mieux qu'il a pu.
Immédiatement après avoir rencontré "Perseus", "Elton" a reçu l'ordre de le suivre jusqu'à la base et à 04h00 le 16 mai, tout était amarré dans la même baie de Yagelnaya. Les spécialistes du RKhBZ, qui effectuaient la surveillance, sont sortis de l'échiquier. L'excès de l'environnement naturel de rayonnement de fond n'a jamais été révélé. Avant l'heure du déjeuner, nous avons réussi à reconstituer les réserves de nourriture et d'eau. C'était en 1989. Il n'y avait tout simplement pas d'eau à Mishukovo à l'époque, et il y avait des problèmes pour obtenir de la nourriture. Après le déjeuner, "Elton" a quitté la baie de Yagelnaya et deux heures et demie plus tard amarré à Mishukovo au 4ème poste d'amarrage avec la 2ème coque du même type "Kolguev". Les équipages des deux navires ont été impressionnés par les récents événements tragiques auxquels ils ont dû prendre part, et bien sûr, un vif échange d'informations a immédiatement commencé.
Alors qu'ont réellement vu les marins de "Kolguev" ? Regardons les événements d'avril 1989 à travers les yeux du commandant de "Kolguev".
Partie 2. "Kolguev"
Le 7 avril à 10h00, le commandant du navire hydrographique "Kolguev", comme d'habitude, était sur le pont et regardait habituellement l'image monotone de la mer du Groenland tout au long du parcours. Récemment, conformément au plan du trek, il a donné l'ordre de s'allonger sur un parcours de 180º. Le navire a basculé doucement à une vitesse de 6 nœuds. L'excitation n'était pas plus de 4 points, ce qui pourrait être considéré comme un calme.
Le seul aspirant de l'équipage monta sur la passerelle, et cela ne pouvait signifier qu'une chose: un autre télégramme avait été reçu du commandement. Cette fois, le quartier général de la flotte a averti que la zone de manœuvre du sous-marin soviétique K-278 était située au cours de "Kolguev". L'équipement de recherche "Kolguev" a pu détecter la "trace" du bateau, le commandant a donc été prévenu. La zone était située à la frontière des mers du Groenland et de Norvège.
A 11h15 sur l'écran du radar "Don" il y avait une marque presque directement sur le parcours. Selon les calculs, le déménagement n'avait aucun but. Bientôt, il fut possible de le voir visuellement - c'était un sous-marin à la surface. Le commandant a décidé de s'approcher au plus près pour identifier le bateau. Si c'était "à quelqu'un d'autre", il fallait préparer un rapport. Cela aurait pu être "l'un des nôtres", puisque c'était déjà la zone mentionnée dans le télégramme. En tout cas, c'est étrange pourquoi le bateau est à la surface. Avec les conversations sur VHF, je ne voulais pas non plus m'allumer à l'avance.
Peu avant midi, nous nous sommes approchés du sous-marin. Au loin, une connexion vocale a été établie près du câble. Le bateau était soviétique et les sous-mariniers avaient manifestement quelques problèmes. Une partie de l'équipage se trouvait sur le pont supérieur, mais il ne semblait y avoir aucun signe d'accident. Le commandant de "Kolguev" a demandé au moyen d'un mégaphone si de l'aide était nécessaire. La réponse du commandant du sous-marin a été négative, "Kolguev" a été invité à suivre son propre cours. Bon, d'accord, on ne sait jamais ce que les sous-mariniers ont décidé de faire en haute mer…
"Kolguev" est entré dans la mer de Norvège et a continué à s'éloigner du navire à propulsion nucléaire en surface vers le sud avec le même parcours à 6 nœuds. Cependant, bientôt sur VHF, les négociations ont commencé à être exploitées - le bateau a interagi avec l'aviation de la flotte. Il était difficile de comprendre quoi que ce soit de spécifique, peut-être s'agissait-il d'enseignements. Il n'y avait pas encore de raison de changer de cap. Tout a commencé vers 16h30. D'après ce qui a été entendu sur la VHF, il était déjà clair qu'il y avait eu un accident sur le bateau, et des notes alarmantes se multipliaient dans les négociations. Le commandant de "Kolguev" a ordonné de revenir en arrière et de sélectionner les appareils remorqués. Une minute plus tard, l'aspirant porteur d'un télégramme monta sur le pont. Le texte contenait un ordre de suivre le bateau de secours à la vitesse maximale possible, le télégramme était signé il y a plus d'une heure… Quelques minutes plus tard le même ordre était dupliqué via les canaux de commandement et de contrôle (wow, ils s'en souvenaient !).
En 5 heures, le navire de 6 nœuds a réussi à s'éloigner d'environ 30 milles du bateau. Cela signifie que cette distance peut être parcourue avec la course maximale possible en environ 2 heures. À 17h00, les appareils remorqués ont été choisis et sont rapidement entrés en mode pleine vitesse, et après quelques minutes, ils ont porté la vitesse à 225 par minute, ce qui correspondait à la vitesse la plus élevée et à 16 nœuds.232 tours par minute n'étaient pas donnés même sur la ligne de mesure, seulement pendant les essais en mer après les réparations - c'était le mouvement maximum possible, et les mécaniciens sont progressivement entrés dans ce mode. Le navire approchait rapidement du lieu de l'accident à une vitesse de 17 nœuds.
Je suis arrivé au point de rendez-vous avec le sous-marin nucléaire "Kolguev" vers 19h00. Le bateau n'était plus à la surface de l'océan. L'opération de sauvetage a été lancée par le Khlobystov qui est arrivé à temps. Il est arrivé près d'une heure en avance et a réussi à sauver de nombreux sous-mariniers. "Kolguev" était destiné à ne relever que quatre marins morts de l'eau. Les corps ont été remis au Khlobystov et pendant un autre jour, ils ont viré de bord, soulevant de la surface de l'eau tout ce qui pouvait être lié à la catastrophe à bord…
Épilogue
Nous étions tous très inquiets de ce qui est arrivé au sous-marin nucléaire Komsomolets. La presse, l'une après l'autre, a commencé à publier des articles décrivant la chronologie des événements et tentant de comprendre les raisons de ces graves conséquences. Le manque de préparation de l'équipage pour les opérations de sauvetage, le manque d'équipement de sauvetage nécessaire dans la flotte et le manque d'interaction avec la marine norvégienne ont été mentionnés. Mais il n'a jamais été mentionné nulle part que le navire hydrographique "Kolguev" était aux côtés du sous-marin nucléaire endommagé "Komsomolets" presque immédiatement après que le sous-marin a fait surface à la surface et a pu embarquer les sous-mariniers qui n'étaient pas impliqués dans la lutte pour la survie.. "Kolguev" aurait pu simplement être du côté du sous-marin nucléaire endommagé ou à proximité dans la zone de l'accident, mais n'a pas reçu un tel ordre …
De nombreuses années se sont écoulées depuis lors. La formation au sauvetage des équipages des navires et des navires de la Marine a atteint un niveau qualitativement nouveau. Pas assez vite, mais des équipements de sauvetage modernes sont toujours livrés à la Marine. Des forces navales spécialement désignées sont tenues prêtes pour les opérations de sauvetage. Même avec la marine norvégienne, des exercices conjoints sont organisés de temps en temps.
Et pourtant, à côté des raisons purement techniques et des forces insurmontables de la nature, le fameux facteur humain continue de jouer son sinistre rôle.
Mémoire éternelle aux marins morts dans l'océan !
