Focke-Wulf a remporté l'appel d'offres pour la production d'un avion léger de reconnaissance. Le Fw 189, un avion à deux faisceaux, s'est avéré plus fiable, plus confortable et plus facile à fabriquer que la conception asymétrique originale de Richard Vogt. Le Fw 189 est entré en service en 1940 et a été surnommé "frame" en URSS. "Le cadre est arrivé - attendez le bombardement", ont plaisanté les soldats
Avez-vous déjà vu une voiture asymétrique? Bien sûr! Par exemple, un camion minier avec une cabine déportée. Qu'en est-il d'un navire irrégulier? Naturellement, pensez à n'importe quel porte-avions. Mais les avions asymétriques dans l'histoire ont été très peu nombreux. Soyons encore plus précis: seulement deux. Le premier d'entre eux a été créé en 1937 par le sombre génie teutonique, le concepteur d'avions Richard Vogt.
Dans les années 1930, l'armée de l'air du jeune Reich a grandi à pas de géant. Le ministère de l'aviation du Reich organisait régulièrement des appels d'offres pour le développement de nouveaux modèles d'avions entre les principales entreprises allemandes. Dans un effort pour déjouer la concurrence, les concepteurs ont proposé des conceptions complètement folles - et parfois elles ont été mises en œuvre. Mais cela ne s'appliquait pas qu'à l'aviation: c'est ainsi qu'est né le projet d'un gigantesque chemin de fer d'un écartement de 4000 mm, le char titanesque « Mouse », miraculeusement conservé à ce jour à Kubinka, et bien d'autres projets farfelus.
En 1937, le besoin se fait sentir d'un avion de reconnaissance léger. L'omniprésent Heinkel He 46, mis en service en 1931, était un modèle plutôt malheureux en raison d'une mauvaise visibilité. Et en général, sa conception est dépassée tant techniquement que moralement. La principale exigence pour la nouvelle voiture était une bonne visibilité depuis le cockpit. Les avions des années 30 souffraient gravement du faible vitrage du siège du pilote et de la présence d'un nombre important d'"angles morts" (en particulier, sous l'avion). En principe, les vitrages de cockpit « grandeur nature » étaient déjà utilisés à cette époque, mais uniquement sur les avions lourds, où les moteurs à hélice pouvaient être placés sur les ailes. Le nez d'un petit avion monomoteur léger ne pouvait pas être en verre. La sortie de la situation pourrait être un avion avec une hélice propulsive, mais le concepteur Richard Vogt a suggéré d'aller dans l'autre sens.
Blohm & Voss BV 141
Le plus surprenant n'était même pas que des fonds importants aient été alloués au projet de Vogt, mais le fait qu'ils aient été utilisés "pour les affaires". Le BV 141 a été construit et a volé avec succès
Amis-rivaux
Initialement, les travaux sur le projet ont été confiés à la société Arado Flugzeugwerke, qui développa autrefois les premiers biplans de combat de la Luftwaffe. L'avion Arado le plus célèbre était l'hydravion Ar 196, qui depuis 1938 est devenu l'hydravion standard de l'aviation de pont des forces navales impériales. Mais le ministère allemand de l'aviation n'a jamais hésité à commander plus que nécessaire, de sorte que les demandes ont été envoyées à d'autres bureaux d'études de premier plan - Focke-Wulf, Blohm & Voss et Henschel. En fait, la commande était entièrement allemande - toutes les usines d'avions, sans exception, ont repris la conception de l'avion de reconnaissance léger. Mais seuls les quatre modèles mentionnés ont été approuvés par la haute direction au stade du dessin et «admis» à la production de prototypes fonctionnels.
Les premiers à répondre à l'appel du parti furent les concepteurs de Henschel, qui présentèrent le Hs 126 au début de 1937. Il n'avait qu'un seul inconvénient: le design était monstrueusement dépassé même au stade du développement. Henschel a sauté à toute vitesse en obtenant un avion fini alors que les concurrents n'avaient même pas fini de calculer. En fait, il s'agissait d'un monoplan ordinaire. Mais la fête n'avait aucune issue - et le Hs 126 est entré en série. Cependant, l'appel d'offres n'a pas été retiré car le problème de visibilité n'a pas été résolu.
Les concepteurs d'Arado ont également échoué. Ils ont proposé l'Ar 198, un monoplan traditionnel à deux cockpits. En haut se trouvaient le pilote avec le tireur et en bas, l'observateur. En raison du "ventre" de verre spécifique, l'avion a reçu le surnom de "Flying Aquarium". En fait, l'avion a échoué. Il était trop cher et difficile à fabriquer et - ce qui est particulièrement désagréable - instable lorsqu'on volait à basse vitesse. C'était impardonnable pour un éclaireur. Aucune mise à niveau n'a aidé: L'Arado n'a pas été approuvé pour la production de masse.
Les propositions de Focke-Wulf et Blohm & Voss se sont avérées beaucoup plus élaborées et compétentes. Focke-Wulf a proposé un Fw 189 bimoteur compact. Les ailes légères du petit avion ne pouvaient pas servir de structure de support pour les moteurs, et le concepteur Kurt Tank s'en est sorti en réalisant une double empennage; les poutres de queue sont devenues une continuation des nacelles des moteurs des groupes motopropulseurs. Cela a considérablement augmenté la rigidité de la structure et a permis de placer un cockpit entièrement vitré en forme de larme avec une visibilité à 360 degrés entre les fuselages.
courbe de Vogt
Mais le concepteur de la firme Blohm & Voss, Richard Vogt, a abordé radicalement la solution du problème de la visibilité. Il ne voulait fondamentalement pas utiliser un système bimoteur - et a réussi à trouver un moyen d'installer un cockpit vitré en forme de goutte sur un avion monomoteur. La solution était aussi évidente et simple que ridicule. Sur la base d'un de ses brevets en 1935, Vogt proposa un avion asymétrique. Le fuselage avec les trappes du moteur et de la bombe devait être situé à gauche, et à droite, à la même distance de l'axe de symétrie de l'avion, le cockpit.
L'avion a été construit en 1937 et nommé BV 141. Un moteur radial Bramo 323 Fafnir de 1000 chevaux a été installé sur l'avion. Soit dit en passant, c'était l'une des rares erreurs commises par Vogt - le moteur s'est avéré faible et peu fiable. Bramo était un grand constructeur d'avions dans les années 1910 (sous le nom de Siemens-Schuckert), puis est passé à la fabrication de moteurs, mais dans les années 1930, ses actions avaient sérieusement chuté et en 1939, elle a été rachetée par BMW. Dans le même temps, les concurrents de Focke-Wulf ont commandé un nouveau moteur Argus 410 12 cylindres pour leur développement - simple, léger et fiable.
L'équilibrage d'un avion asymétrique est devenu un problème sérieux. Dans les premiers prototypes, l'empennage était ordinaire, mais assez rapidement Vogt est arrivé à la conclusion qu'il était nécessaire de développer un empennage asymétrique. Il est apparu sur la première copie de travail de l'avion, qui a décollé le 25 février 1938, quatre mois plus tôt que le Focke-Wulf. Étonnamment, l'asymétrie n'a entraîné aucun problème en vol. Le Dr Vogt a tout calculé correctement. La variation du poids du fuselage (par exemple, lors du largage de bombes) était immédiatement compensée par le couple de l'hélice lestée. Aucun des pilotes d'essai ne s'est plaint, le BV 141 s'est avéré être un avion de reconnaissance maniable et efficace. La tâche a été accomplie - et plus tôt que les concurrents.
Mais ici, comme déjà mentionné au passage, il y avait un problème avec le moteur. Bramo n'a tout simplement pas tiré la voiture et elle manquait de vitesse. Le troisième prototype était équipé d'un moteur différent - cette fois une BMW 132 N. Sa puissance était égale à celle du Bramo, mais il coûtait un ordre de grandeur moins cher et était produit en lots industriels beaucoup plus importants. Néanmoins, l'avion nécessitait une unité de puissance plus puissante. L'industrie allemande n'a rien fait de convenable.
Ce n'est qu'en janvier 1939 qu'un moteur est apparu adapté à l'avion révolutionnaire de Vogt - le puissant BMW 801 avec 1 539 ch. A cette époque, deux avions BV 141 A avec un moteur Bramo avaient été fabriqués et six autres - avec un BMW 132 N. La nouvelle version s'appelait BV 141 B et s'est avérée excellente lors des tests. 10 autres avions asymétriques ont été construits.
Le tout premier exemplaire du BV 141 a suscité l'intérêt fou à la fois des patrons et des officiers de la base du backlash. Les gens qui n'avaient rien à voir avec Blohm & Voss étaient impatients de se rendre à l'usine afin d'avoir un meilleur aperçu de l'incroyable voiture.
Génie intempestif
Mais le temps a filé rapidement. Le Focke-Wulf Fw 189 était déjà produit en série et le besoin d'un avion de reconnaissance avec la plus grande surface vitrée possible a pratiquement disparu.
Néanmoins, les tests et modifications du BV 141 B se poursuivirent activement jusqu'en 1941. La puissance du moteur était maintenant suffisante avec une marge (d'autant plus que la version forcée a été livrée au dernier lot expérimental de huit avions), mais quelques autres lacunes ont été révélées. Les pilotes d'essai, dont le célèbre Erich Klöckner, ont loué les caractéristiques de vol de Blohm & Voss, mais tout le monde a grondé l'atterrissage de l'avion d'une seule voix. Des défaillances hydrauliques dans le système de châssis ont affecté la conception dès le tout premier prototype, et l'augmentation du poids due au moteur lourd n'a fait qu'exacerber ce problème. L'un des prototypes a même été contraint de faire un atterrissage d'urgence - sur le ventre. Le pilote n'a pas été blessé.
Les tests d'armement n'ont pas non plus été effectués avec fracas. Il s'est avéré que la cabine était totalement inadaptée à l'installation de mitrailleuses (bien qu'au départ une telle tâche, bien sûr, l'ait été). Des gaz en poudre, en raison d'un aménagement infructueux, ont pénétré dans le cockpit et ont gravement gêné les pilotes. Certes, l'avion a parfaitement largué les bombes - sans accroc.
Mais, comme déjà mentionné, c'était en 1941. Le Focke-Wulf Fw 189 existait déjà à plusieurs centaines d'exemplaires, et le BV 141 était encore au stade de prototype. De plus, la guerre battait son plein et il devenait de plus en plus difficile de trouver de l'argent pour de nouveaux projets. Et les moteurs BMW 801 n'ont pas été développés à l'origine pour un avion de reconnaissance, mais pour le chasseur Focke-Wulf Fw 190 Wurger et étaient toujours en nombre insuffisant. L'odieux projet Blohm & Voss a été soigneusement mis au rebut.
Aucun des 26 BV 141 fabriqués n'a survécu à ce jour (certaines sources indiquent le numéro 28, mais il est connu de manière fiable environ 26 exemplaires numérotés de l'avion). En 1945, les Alliés ont obtenu trois créations asymétriques de Vogt - le reste a probablement été envoyé pour être fondu pour les besoins de l'armée. L'un d'eux a été emmené en Angleterre pour des recherches - là-bas, ses traces sont perdues.
Pendant la guerre, Vogt a essayé de promouvoir plusieurs autres projets d'avions asymétriques, mais en vain. Cependant, de nombreux projets originaux de Vogt n'ont pas été mis en œuvre principalement en raison de leur extravagance. Par exemple, le Blohm & Voss BV 40, un planeur de combat non motorisé de 1943, valait quoi.
Comme de nombreux autres designers et scientifiques allemands, après la guerre, Richard Vogt a émigré aux États-Unis, où il a travaillé comme ingénieur senior pour les sociétés Curtiss-Wright et Boeing. Mais dans l'histoire, il est resté avant tout le créateur de conceptions insensées qui pourraient sérieusement changer le visage de l'aviation moderne. Pour le meilleur ou pour le pire, c'est une question complètement différente.
