B-45 "Tornado" - le premier bombardier à réaction américain en série. L'histoire de la création de cet avion doit être comptée depuis le début des années quarante, lorsque les pays les plus techniquement développés ont commencé à concevoir des avions à réaction militaires. L'Allemagne était le leader incontesté dans ce domaine. Les Allemands ont réussi à construire plusieurs types d'avions de production avec des moteurs à réaction, dont deux bombardiers. L'un a été créé par Arado et l'autre par Junkers.
Le bombardier léger Arado Ag-234 a décollé à l'été 1943, et cet événement n'est pas passé inaperçu outre-mer: North American a commencé à développer son propre avion dans un but similaire, connu plus tard sous le nom de B-45 Tornado.
Des négociations préliminaires entre la direction de North American et l'US Air Force en octobre 1943 ont permis de préciser les caractéristiques du futur bombardier. En février 1944, les concepteurs de la société ont commencé à concevoir un nouvel avion, qui a reçu le code NA-130.
Selon la tradition qui s'est développée dans l'US Air Force, il est d'usage de développer n'importe quel avion sur une base compétitive, bien sûr, et une machine à réaction prometteuse ne fait pas exception. En plus de l'Amérique du Nord, les sociétés Conver, Boeing et Martin ont construit leurs propres bombardiers. Certains chercheurs de l'histoire de l'aviation comptent parmi eux la société Northrop avec le B-49, oubliant que cet avion a été créé comme un bombardier lourd et rivalisait avec le B-36. La construction de tous les avions expérimentaux a été payée de la poche de l'armée de l'air, bien qu'il faille noter que ces fonds étaient faibles.
L'Air Force a donné aux entreprises une liberté totale, ainsi deux bombardiers à quatre moteurs (North American XB-45 et Conver XB-46) et deux bombardiers à six (Boeing XB-47 et Martin XB-48) ont été préparés pour la compétition.
La conception du North American XB-45 s'est avérée la plus appropriée pour les besoins de l'Air Force en bombardiers moyens. Cette machine a été créée selon la conception à aile haute avec une aile droite. Quatre turboréacteurs de la société Allison J35 étaient logés par paires dans des gondoles sous les ailes. L'équipage comprenait deux pilotes, un navigateur et un mitrailleur.
En 1945, les travaux avancent à un rythme accéléré, les dessinateurs travaillent 12 heures par jour. Mais à la fin de la Seconde Guerre mondiale, le travail s'est arrêté. Le premier prototype du bombardier n'a été préparé pour les essais qu'en 1947. Démonté, il a été emmené à la base aérienne de Murok, où tous les premiers moteurs à réaction américains ont été testés dans une section hautement classée du complexe de test. Au printemps 1947, les pilotes d'essai George Krebs et Paul Brever effectuèrent le premier décollage du XB-45.
La phase de test initiale s'est bien déroulée. En fin d'année, le premier prototype a été rejoint par le second, équipé de sièges éjectables pour les pilotes. Le navigateur et le mitrailleur ont dû quitter le bombardier par les écoutilles. En décembre, un deuxième avion décolle de Dayton et se dirige vers Muroc. A cette époque, les usines se préparaient déjà à la production en série du B-45.
Il y a une page tragique dans l'histoire des essais de bombardiers. Le 20 septembre 1948, le premier prototype a été utilisé pour tester les nouveaux moteurs d'avion J47-GE-7, qui devaient être montés sur des véhicules de production. J. Krebs et N. Packard étaient dans le cockpit. Pendant le vol, la conduite de carburant s'est effondrée et a commencé à verser du kérosène dans le moteur chauffé au rouge. Le pilote a tenté en vain d'abattre les flammes, accélérant en piqué. Réalisant qu'il était impossible d'éteindre l'incendie, les pilotes ont procédé à la montée et s'apprêtaient à quitter l'avion. A ce moment, le moteur a explosé, ses débris ont détruit l'empennage, l'avion est parti en vrille et s'est écrasé.
La première modification en série du bombardier Tornado était le B-45A-1. Étant donné que l'industrie américaine ne pouvait pas faire face à la production requise de moteurs J47, qui allaient exclusivement aux B-47 et F-86, les turboréacteurs moins puissants J35-A-9 ou A-11 avec une poussée d'environ 2000 kg ont été monté sur les avions de la série A-1.
Le premier exemplaire de production du B-45A-1 a volé vers la base aérienne de Murok au début de 1948, où il s'est connecté au XB-45 expérimental pour terminer les tests. À la fin de l'année, les usines étaient en mesure de produire 22 avions Tornado, mais leur transfert à l'armée de l'air a été retardé, faute de fonds nécessaires de la part du département militaire américain. Les B-45 produits ont été mis en veilleuse. Ce n'est qu'au milieu du printemps 1949 que le commandement aérien a pu transférer ces avions à la 47e escadre de bombardiers légers.
Les bombardiers en série différaient extérieurement des prototypes par les prises d'air modifiées des moteurs, équipées d'un système de chauffage, ainsi que par un nouveau vitrage des cabines. De plus, le châssis des véhicules de production a acquis deux roues avant au lieu d'une grande. Pour faciliter l'accès, les cabines du navigateur et du tireur étaient équipées d'échelles rabattables sur les côtés du fuselage.
"Tornado" de la première série pouvait transporter jusqu'à 4533 kg de bombes à 1380 km et avait une vitesse maximale de 833 km/h. La soute à bombes était en deux parties. Dès le début, la possibilité de suspension dans la partie avant d'une bombe nucléaire a été envisagée. Dans la partie arrière, un réservoir de 4800 litres de carburant pouvait être suspendu.
La charge de combat normale était de 27 bombes d'un calibre de 227 kg (le poids total de la charge atteignait 3200 kg). La réinitialisation pourrait être effectuée jusqu'à une vitesse de 800 km/h. Les portes de la soute à bombes étaient rendues coulissantes, cela permettait de réduire les turbulences de l'air en dessous, et de faciliter les retombées des bombes à grande vitesse.
L'armement défensif comprenait deux mitrailleuses Colt Browning M-7 de 12,7 mm montées dans un carénage de queue conique. Le total des munitions était de 2 400 cartouches. Les résultats du bombardement ont été enregistrés par la caméra Fairchild AK-17, qui était montée sur chaque véhicule.
Lors de la prochaine modification en série, des turboréacteurs plus puissants de General Electric J47-GE-11 ont été installés avec une poussée de 2350 kg en mode maximum et 2700 kg en utilisant un système d'injection d'eau dans le compresseur.
La principale différence externe était la verrière du cockpit du pilote. Lors du fonctionnement des lanternes des premières machines de série, il s'est avéré que des microfissures de fatigue apparaissaient souvent dans le vitrage, ce qui altère la vue et viole également l'étanchéité du cockpit. Le défaut a été éliminé de la manière la plus simple et la plus abordable - le verre a été renforcé avec une reliure en acier. Un total de 47 avions de la variante B-45A-5 ont été fabriqués. Tous les nouveaux bombardiers sont devenus une partie de la 47th Air Wing.
En 1947, la conception d'une nouvelle version de l'avion a commencé sous la désignation B-45S-1. La production en série a été lancée en avril 1950. Toutes les différences par rapport aux modifications précédentes étaient cachées à l'intérieur de la conception du bombardier. Dans la cellule, à des fins de renforcement, un nouvel alliage d'aluminium à haute résistance a été utilisé.
Les moteurs J47-GE-15 installés ne différaient pratiquement pas des précédents, les changements n'affectaient que le système de carburant. La verrière du cockpit a été renforcée à nouveau. Le volume des réservoirs de carburant aux extrémités des ailes a été porté à 4 260 litres. Toutes les machines de la série "C" étaient équipées du système de ravitaillement en vol "Flying Rod". Le dispositif de réception était monté sur le dessus du fuselage derrière le cockpit. Le nombre total de B-45A-5 commandés est de 43 avions, mais déjà lors de la production en série de l'Air Force, la commande a été modifiée, ne nécessitant de la société que 10 avions dans la modification du bombardier, et les 33 restants dans la version de reconnaissance..
Le nez du scout a été redessiné. Désormais, le cockpit du navigateur n'avait plus du tout de vitrage. La queue de l'avion de reconnaissance était équipée d'un compartiment étanche avec climatisation pour assurer les performances d'une nouvelle caméra haute altitude et de caméras cinématographiques. Sur le premier RВ-45С-1, il n'y avait pas d'armement défensif, cependant, pendant le fonctionnement, des installations de fusil de queue équipées d'un radar ARG-30 ont été installées sur les machines. Les B-45A-5 et B-45C-1 étaient équipés du même support de fusil.
En plus des 4 principales modifications du "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), il y en avait d'autres qui avaient un but précis.
Ainsi, en 1951, quatorze V-45A-1 ont été convertis en TV-45A-2 d'entraînement. La révision a été faite à l'usine nord-américaine de Norton. Les avions ont été rendus plus faciles en enlevant les blindages et les armes défensives. Plus tard, plusieurs avions de la modification B-45A-5, qui sont devenus connus sous le nom de TV-45A-5, ont été convertis de la même manière.
Certaines de ces machines ont également été utilisées dans le rôle de remorquage d'avions cibles de la firme "Vout". Les avions d'entraînement, qui ont été créés sur la base des premières versions du "Tornado", ne répondaient pas à toutes les exigences pour eux. La puissance du moteur était clairement insuffisante pour une telle machine, en conséquence, l'avion est devenu difficile à contrôler. Par conséquent, il était nécessaire de rééquiper la dernière série de B-45 en formation. Ils ont reçu le nom de TV-45S-1 et ont réussi à "s'attarder" dans les rangs jusqu'à la fin des années cinquante, et certains des TV-45S-1 ont décollé dans les airs même en 1962.
Plusieurs bombardiers de modifications A et C ont été convertis en B-45A et B-45C spéciaux. Ils ont été utilisés comme points de télécommande radio aéroportés pour les avions cibles. Certaines machines de la famille Tornado ont été converties en laboratoires volants. Sur l'un d'eux, des moteurs Westinghouse ont été testés. Sur le B-45A-5, un pylône rétractable spécial a été installé dans la soute à bombes avant, à laquelle le moteur d'essai était attaché. Le navigateur a installé des équipements d'enregistrement et des dispositifs spéciaux.
Une version spéciale des B-45A-1 et A-5, qui n'avaient pas leur propre désignation, était destinée à l'utilisation d'armes nucléaires. Les soutes à bombes et l'équipement électronique d'une cinquantaine d'avions ont été modifiés pour l'utilisation de bombes nucléaires tactiques Mk.5 et Mk.7. La modernisation a été effectuée en 1951. L'un des avions a été affecté au célèbre groupe d'essais atomiques TG4925, qui comprenait des représentants de tous les porteurs d'armes atomiques, à commencer par le B-29. Les véhicules de ce groupe ont largué des munitions atomiques sur les terrains d'entraînement du Nevada et sur l'atoll de Quijelin.
Le 1er mai 1952, d'une altitude d'environ 6000 m et d'une vitesse de 450 km/h, le B-45 largue le Mk. 7, avec une capacité d'environ 19 Kt par décharge dans le désert du Nevada. Après le retour, la mesure du fond radioactif et la vérification des systèmes, la pleine adéquation du "Tornado" pour un bombardement atomique a été établie.
Les porte-avions ont été transférés dans les îles britanniques. Un peu plus tard, le Tornado a été déployé dans des bases en France, en Allemagne et en Turquie. Le rayon d'action de ces bombardiers a permis à l'armée de l'air américaine de sélectionner des cibles sur le territoire de n'importe quel État européen faisant partie du Pacte de Varsovie. En 1955, le B-45 fut remplacé en Europe par le nouveau bombardier Douglas B-66 Distroer.
Seule la reconnaissance "Tornado" - RВ-45С-1 a participé à la guerre de Corée. Très probablement, la principale raison de l'utilisation limitée du premier avion lourd à réaction de l'US Air Force était le MiG-15 soviétique, qui a combattu dans le ciel de Corée. La peur des inévitables pertes importantes a contraint les Yankees à limiter l'utilisation du jet "Tornado". Le coût extrêmement élevé de l'avion a également joué un rôle important à cet égard (même le B-29 stratégique était beaucoup moins cher).
Tous les RВ-45С-1 entrés en Corée ont été regroupés dans la 91e escadre de reconnaissance stratégique, la meilleure unité de reconnaissance de l'armée de l'air américaine à l'époque. En plus du "Tornado", il a volé WВ-26, RВ-50, PS-36 et RВ-29.
Les premiers RВ-45С-1 ont commencé à arriver au Japon après le début des combats. La base du Tornado était les bases aériennes de Misawa et Yokota.
À la fin de l'automne, les éclaireurs ont commencé à effectuer des vols de reconnaissance. Les aérodromes nord-coréens ont été identifiés comme les principales cibles des avions à réaction de reconnaissance. RВ-45, étaient pratiquement invulnérables aux pistons La-9 et Yak-9, et pouvaient effectuer leurs tâches en toute impunité.
Cependant, avec l'avènement du MiG-15, la situation a radicalement changé. Ainsi, déjà en décembre 1950, une paire de MiG-15 du 29e GIAP, composée des capitaines A. Andrianov et A. Kurnosov, attaqua et abattit un RВ-45С-1 près d'Andong. L'équipage de reconnaissance s'est éjecté et a été capturé par des soldats nord-coréens. Cependant, cette perte n'a pas affecté les vols du "Tornado", car seul cet avion de reconnaissance à réaction avait la capacité "d'obtenir" des aérodromes nord-coréens depuis les bases aériennes japonaises, et en même temps, il y avait une chance de revenir.
Cependant, d'autres événements ont montré que le RВ-45 attirait simplement des combattants nord-coréens. Par exemple, en avril 1951, l'un des Tornados s'envola pour reconnaître les aérodromes au nord de la rivière Yalu. A cette époque, la composition du 64e IAC changeait et les Américains surveillaient tous les mouvements des unités d'aviation. Après avoir photographié un certain nombre d'aérodromes, le RВ-45 a commencé à quitter la zone de danger et à ce moment-là a été la cible de tirs du MiG-15 du 196 IAP. Il n'a pas été possible d'abattre l'éclaireur dès la première attaque et le pilote de la "Miga" n'a pas eu le temps de faire une deuxième tentative - à la vitesse maximale, avec une diminution, la "Tornado" est allée au sud de la péninsule et retourna à sa base. Une inspection après vol a montré qu'à la suite de l'attaque du MiG, les caméras situées dans la partie médiane du fuselage étaient complètement cassées et le canot de sauvetage a été transformé en chiffons. Le même mois, le pilote du MiG N. Shelamanov a réussi à assommer un autre RВ-45, qui a été contraint de faire un atterrissage d'urgence près de Pyongyang. L'avion n'a pas fait l'objet de restauration.
Résumant les résultats de la guerre de Corée, les Américains nient complètement la perte de la Tornade. Mais il ne faut pas se fier à de telles déclarations. Une confirmation indirecte du fait que les Yankees sont rusés peut servir de transfert d'urgence de deux RВ-45С-1 supplémentaires de l'Alaska au Japon, qui sont devenus le premier vol transatlantique d'avions à réaction. Dans le même temps, le RВ-45 a été ravitaillé deux fois en l'air. Les voitures ont parcouru la distance de 3640 milles en 9 heures 50 minutes.
Le 9 novembre 1951, une autre réunion de la RВ-45 avec les Migas eut lieu. "Tornado" a volé à une altitude de 12 000 m, lorsque huit MiG-15 l'ont attaqué à la fois. L'inexpérience des pilotes MiG ne leur a pas permis de remporter une victoire apparemment facile. Bien que les MiG aient tiré toutes leurs munitions sur l'éclaireur, le RВ-45 est revenu à la base sans dommage.
Pendant la guerre, le commandement américain a identifié une gamme de tâches qui ont été assignées à chaque type d'équipement. Par exemple, les RВ-29 et RВ-50, qui effectuaient initialement des reconnaissances stratégiques, aussi bien de jour que de nuit, avec l'utilisation de MiG-15 à grande vitesse dans le ciel de la péninsule, sont passés exclusivement aux vols de nuit. Le RВ-45 était chargé de surveiller les aérodromes sur lesquels étaient basés les chasseurs ennemis. Lors des vols de reconnaissance, "Tornado" volait, en règle générale, pendant la journée, beaucoup moins souvent - la nuit. Dans le cas où un MiG-15 apparaissait dans le ciel, les Américains faisaient demi-tour et s'enfuyaient à vitesse maximale vers la mer, le Migam étant strictement interdit d'y voler.
Le RВ-45С-1 a continué à effectuer des reconnaissances jusqu'à la toute fin de la guerre, bien qu'à partir de l'été 1951, une partie de leurs fonctions de reconnaissance ait été transférée aux officiers de reconnaissance tactique RF-80 et RF-86.
Après la guerre de Corée, le RВ-45С a continué à être utilisé pour des vols de reconnaissance près des frontières de la RPDC, de la Chine et de l'URSS, survolant parfois l'espace aérien de ces États, ce qui a entraîné des incidents militaires. En particulier, le 27 janvier 1954, les MiG-15 chinois attaquèrent le RВ-45С-1, qui viola la frontière. L'avion a subi des dommages importants et n'a pas atteint l'aérodrome. Un an plus tard, le 5 février 1955, des pilotes chinois ont de nouveau intercepté une autre tornade au-dessus de la mer Jaune. Cependant, cette fois, les F-86 américains, qui sont venus en aide à leur éclaireur, ont pu repousser l'attaque du Migov, assommant deux MiG.
"Tornado" B-45 / RВ-45 de diverses modifications étaient en service dans l'US Air Force de 1948 à 1958, après quoi ils ont été progressivement découpés en métal. Le dernier avion à décoller était le B-45A-5, qui a volé en 1971 sur le site du National Air and Space Museum des États-Unis. Au total, 142 B-45 de toutes les modifications ont été produits.
