Il n'y a pas si longtemps, D. Rogozine a annoncé la création d'un nouveau chasseur léger en Russie. Essayons de comprendre à quel point cette affirmation est justifiée. Pour commencer, définissons la terminologie, ce qui peut être compris exactement comme un chasseur léger et quel type de chasseurs existe dans le monde. Quatre classes peuvent être distinguées:
1) Classe MiG-21 ultraléger. La limite supérieure, à la fois en poids et en prix, pour cette classe peut être prise par le suédois Gripen avec le poids à vide de la seule modification JAS 39 Gripen C à 6800 kg. Cette machine est équipée d'un moteur basé sur le populaire GE F404. En plus de cela, cette classe comprend:
- FC-1 chinois, alias JF-17, poids à vide environ 6,5 tonnes, moteur russe RD-93, version RD-33, qui est utilisé sur MiG-29. Un avion très bon marché et plutôt primitif;
- Monomoteur indien (GE F404) HAL Tejas, poids à vide d'environ 5,5 tonnes, qui ne commencera toujours pas à remplacer le MiG-21 indien. Contrairement à la machine précédente, il s'agit d'un projet prétentieux qui utilise largement les matériaux composites;
- variantes de combat du supersonique sud-coréen UBS T-50 Golden Eagle, poids à vide jusqu'à 6,5 tonnes, basées sur le même moteur GE F404;
- F-5E bimoteur avec un poids à vide de 4, 3 tonnes. Autrefois, l'un des avions de combat les plus populaires au monde;
- le bimoteur taïwanais AIDC F-CK-1 d'un poids à vide de 6,5 tonnes.
Pourquoi le poids à vide est-il utilisé ? C'est un indicateur plus objectif. La plupart des véhicules ont une masse maximale au décollage d'environ 2 fois la masse à vide, mais il existe des exceptions à la fois dans un sens et dans l'autre.
Ces machines sont capables d'emporter 2 à 2,5 tonnes de carburant, 4 à 6 missiles, un certain nombre de bombes de petit calibre, en général, environ 2 tonnes de charge de combat (pour le F-5E, environ une tonne), avec un ravitaillement complet, ils atteignent des vitesses allant jusqu'à 1700-2200 km/h avec un plafond pratique de 15-16 km et une portée de combat dans les premières centaines de kilomètres. Si les FC-1 et F-5E sont essentiellement des modèles d'exportation, méprisés dans le pays d'origine, tout le reste n'est que tentatives de développement par des pays qui ne sont même pas près de se qualifier de « puissance aéronautique . Ils utilisent tous des moteurs importés, généralement d'un chasseur plus lourd.
A titre de comparaison: le Yak-130 a un poids à vide de 4,6 tonnes.
2) Léger - ce sont exactement les machines qui forment la base de la flotte de l'armée de l'air des pays développés. Commençons par le bas.
- Monomoteur Mirage 2000, poids à vide 7,5 tonnes.
- Versions tardives du monomoteur F-16. Conçu à partir de l'expérience de la guerre du Vietnam comme un analogue du MiG-21, le chasseur de 4e génération le plus populaire a sensiblement grossi, les versions ultérieures vides pèsent plus de 9 tonnes et ont beaucoup appris.
- Rafale bimoteur français, poids à vide 9, 5 tonnes.
- Eurofighter Typhoon bimoteur. Poids à vide 11 tonnes.
- J-10 chinois. Un moteur du Su-27. Poids à vide 8, 8-9, 8 tonnes (données différentes). En fait, c'est la base de l'armée de l'air chinoise.
- Le bimoteur F/A-18C/D peut désormais être considéré comme un modèle historique. Poids à vide environ 10 tonnes.
- Le MiG-23 monomoteur et ses dérivés se trouvent encore à certains endroits, mais il s'agit essentiellement d'une exposition de musée. Le poids est également d'environ 10 tonnes.
- MiG-35, 2 moteurs, 11 tonnes de poids à vide.
Certaines comparaisons peuvent être faites. En se référant aux spécifications des machines de l'appel d'offres indien (afin de ne pas comparer des machines de différentes modifications dans le temps) et en comparant le rapport poussée/poids des véhicules à vide, nous constatons que le MiG-35 dépasse le JAS-39 Gripen NG en rapport poussée/poids de 16%. Dans le même temps, le MiG-35, bien que sous forme de prototype, vole, et le Gripen NG n'existe que sur papier.
En général, les représentants de cette classe transportent 4 à 5 tonnes de carburant et à peu près la même quantité de charge de combat. Ils ont une vitesse maximale de 2400 km/h et un plafond de service de 17-19 km. Les enfants n'ont pas l'air bien dans le contexte des élèves du secondaire. Presque la seule voiture qui atteint la parité du rapport poussée/poids avec les lycéens est la très légère Tejas.
3) Combattants moyens. Tout ce qui est plus lourd que 12 tonnes, mais plus léger que le Su-27 (16, 3 tonnes), sera inclus dans cette classe. La définition est purement formelle, beaucoup classent ces machines comme lourdes.
- F / A-18E / F Super Hornet. Une version proportionnellement plus grande du vieux frelon. Le "frelon" a augmenté de 30 pour cent.
- Options F-15.
- Les Mirage 4000 expérimentés restants. Oui, nous prenons 2 moteurs du Mirage 2000 et fabriquons un avion plus gros, pesant 13 tonnes.
- Le premier Su-37, le JSF soviétique, un véhicule monomoteur bien protégé avec 18 (!) Nœuds de suspension, une vitesse maximale relativement faible, mais des capacités de choc élevées. Le projet a été fermé dans les années 90.
- F-35. "Pingouin" est déjà connu de tous et presque tout le monde gronde. Le poids à vide de la version terrestre est de 13,3 tonnes, la version pont tire 15,8 tonnes, les affirmations concernant sa légèreté sont donc largement exagérées.
- Apparemment J-31.
- De l'avion d'attaque Su-17M4, Tornado.
Ces voitures ont été achetées principalement par de riches acheteurs comme le Japon et l'Arabie saoudite. Selon les données de vol, ils ne dépassent pas la classe légère, mais transportent 6 à 7 tonnes de carburant et jusqu'à 8 tonnes de charge de combat.
4) Des machines vraiment lourdes. Ils sont tous bimoteurs.
- Su-27 et ses déclinaisons, le poids du Su-35S atteint 19 tonnes.
- PAK FA, 18,5 tonnes.
- F-22, 19, 7 tonnes.
- J-20 est estimé à 17 tonnes, bien que qui les connait, les chinois.
- F-14, 19, 8 tonnes.
- MiG-31, 21, 8 tonnes.
- MiG 1,44, 18 tonnes.
Demi MiG-29, chasseur ultraléger chinois FC-1 avec moteur RD-33
Et maintenant, passons à la question de savoir pourquoi les chasseurs lourds sont nécessaires. Leur avantage en termes de capacité de charge est évident. Mais tout n'est pas si simple. En aviation, il existe un concept tel que l'équation de l'existence d'un aéronef d'où il découle que la proportion de chaque composant d'un aéronef parmi des machines de même usage avec les mêmes données de vol est la même. C'est-à-dire que si nous avons un avion d'un poids de 10 tonnes, transportant 4 tonnes de charge de combat et que nous voulons augmenter ce paramètre à 5 tonnes tout en conservant les données de vol, alors à la sortie nous obtiendrons un nouvel avion pesant 12,5 tonnes. l'avion consiste-t-il en général? Fuselage, aile, moteurs, charge utile elle-même: carburant, cockpit, autres équipements comme un radar ou une station radio, des armes. Comparez le poids du cockpit d'un chasseur de 6 tonnes et d'un chasseur de 18 tonnes. La configuration du pilote ne dépend pas du type d'engin, du siège éjectable, les commandes sont similaires. Il s'avère que le poids de l'équipement nécessaire au pilote sur les deux machines sera approximativement le même. Canon GSh-30-1, armement standard des chasseurs tactiques russes, poids 50 kg. Je ne sais pas combien pèse le ruban pour 150 obus, eh bien, que ce soit 150 kg. Au total, 200 kg pour les Su-27 lourds et les MiG-29 légers. En général, les avions de catégories de poids différentes disposent d'un nombre important d'équipements divers, dont la masse ne dépend en aucun cas de la catégorie de poids de l'avion; pour un avion plus lourd, il s'agit d'un gain de charge utile et de volumes internes, qui peut être utilisé de différentes manières. D'un autre côté, en prenant la moitié de la centrale électrique du MiG-29 ou du F-15, vous ne pouvez pas prendre la moitié du pilote dans la moitié du cockpit, la moitié du canon ou la moitié d'un microprocesseur. Je dois me rétrécir dans quelque chose. Si les enfants de la catégorie MiG-21 transportent du carburant à environ 40 % de leur poids à vide, les véhicules légers à environ 50 %, alors le Su-27 en transporte 57,7 %. Le Gripen, avec ses 3 200 km d'autonomie en ferry avec un PTB, ne peut que fumer nerveusement sur la touche, regardant le Su-27 parcourir 3 600 km sans réservoirs supplémentaires. Le MiG-31 transporte encore plus de carburant, ce qui lui permet de voler longtemps en postcombustion. Sur un gros aéronef, vous pouvez installer des équipements supplémentaires et mettre le copilote à sa disposition, sans une baisse importante des données de vol, comme cela a été fait sur le F-14. Le Su-30 biplace est devenu un best-seller et le Su-27UB était très populaire sur les longs vols avec les pilotes soviétiques, l'énorme machine n'a pas beaucoup perdu de la charge supplémentaire. Le F-15E est aussi un biplace, ce qui est très important pour un avion d'attaque, à titre de comparaison, sur le MiG-29UB, le radar a dû être retiré pour accueillir un cockpit biplace. Et vous pouvez utiliser l'excès de carburant pour un moteur plus puissant, qui compense les concessions aérodynamiques et autres en faveur de la furtivité. Par exemple, l'utilisation d'une tuyère plate augmente non seulement la vitesse de refroidissement des gaz de la tuyère, mais consomme également une certaine quantité de poussée au point de transition de la section circulaire du moteur en une section rectangulaire. Eh bien, puisque nous nous efforçons d'être furtifs, nous devons encore trouver un endroit dans le fuselage où cacher les armes.
La poussée du moteur dépend aussi fortement de la densité de l'air, et dans les hautes terres, surtout lorsque la température de l'air est de 30-40 degrés, la poussée peut chuter de sorte que la charge devra être sérieusement limitée, par exemple, le Su-17M4, les avions ne sont pas petits, en Afghanistan ils ne transportaient que quelques FAB -500, la troisième bombe n'a été prise qu'en hiver. C'est-à-dire que la réserve de traction et de carburant ne tire pas de poche.
Bien sûr, tout le monde n'a pas eu la chance de vivre dans le plus grand pays du monde, et tout le monde n'a pas besoin de voitures capables de parcourir 1 000 km avec 4 à 5 tonnes de missiles et de bombes et de revenir à une station-service interne. Alors Mirage 4000 est mort, la petite France s'est avérée à l'étroit pour lui. Et si le besoin s'en fait sentir, ils s'en sortent au prix d'une réduction des données de vol en raison des réservoirs de carburant hors-bord / conformes et du ravitaillement en vol.
Si nous revenons aux conditions russes, nous devons tout d'abord fournir notre propre défense aérienne, et si l'aviation d'attaque en cas de menace de guerre peut être transférée dans une direction menacée, alors les combattants de la défense aérienne doivent être prêts à décoller à tout moment. Les grands espaces dans un réseau d'aérodromes clairsemé justifient le recours aux véhicules lourds, du moins il est logique d'en avoir beaucoup, et ce n'est pas un fait que cela coûte plus cher que d'utiliser principalement des équipements légers, car ces derniers en nécessiteront plus. Oui, et beaucoup de pilotes sont formés pour un avion construit pendant son service, chacun dépense beaucoup d'argent avant même de s'asseoir dans le cockpit de la voiture sur laquelle il servira pour la première fois. Et l'attitude notoire - 70% légère, 30% lourde - est prise du plafond. Il y avait d'autres avis, par exemple, 2/3 lourds, mais "pourquoi devrions-nous construire plus de cuirassés que de croiseurs". Si vous regardez l'histoire de l'armée de l'air soviétique, puis russe au cours des 30 dernières années, vous pouvez voir que contrairement aux affirmations sur le mal Poghosyan, qui étrangle les MiG et les chasseurs légers en tant que classe, le sujet de LPI lui-même ne sont pas allés plus loin que des images en URSS, mais le MiG 1.44 a même effectué quelques vols, et les déclarations selon lesquelles le PAK FA remplacera le Su-27 et le MiG-29 sont assez fréquentes. La famille C-54/55/56 n'a pas trouvé de soutien. Pour le MiG-31, malgré la "mauvaise" origine, un programme de modernisation a été développé, qui est maintenant mis en œuvre. Il me semble que Poghosyan n'a rien à voir avec cela et le choix des machines à moderniser est dû à leur valeur pratique. Le MiG-31 dispose d'un complexe avionique puissant, le Su-27 a une autonomie énorme avec une bonne ressource, et le MiG-29 … en 2008, comme vous le savez, un avion de ce type s'est écrasé en raison de la destruction du unité de queue, après avoir étudié l'ensemble de la flotte, seulement 30% des voitures qui ne présentaient pas de signes de corrosion, et aussi le MiG-29 ne transporte que 4300 litres de carburant, ce qui est très petit pour une voiture de cette dimension. Il est caractéristique que l'approvisionnement en carburant du MiG-29M ait augmenté de 1 500 litres à la fois, atteignant le niveau d'autres machines de la même classe. Dans des conditions de pénurie de tout et de tout le monde, il est tout à fait logique de s'appuyer sur le plus prêt au combat, et c'est précisément en tant qu'intercepteur du MiG-29 d'anciennes modifications qu'il n'a pas une grande valeur.
Adopter ou non la prochaine version du MiG-29, je ne le dirai pas, car je n'ai pas toutes les informations sur le projet. Mais si la machine est nettement moins chère que les "sécheuses", alors cela vaut la peine de renforcer la défense aérienne des zones densément peuplées. Après tout, ce ne sont pas les déserts arctiques qu'il faut protéger en premier lieu, une présence minimale y suffira. Le volume de production peut pleinement justifier les coûts de révision et de mise en production, puisque le MiG-29K est déjà construit en série. Le MiG-35 pourra également occuper la niche vide du MiG-27. La décision doit être prise sur la base de calculs.
Su-37 est le premier à être sérieux
Plus intéressante est la question avec un hypothétique LPI prometteur. Évidemment, il n'a de sens de développer et de mettre en production un nouvel avion que s'il promet une forte augmentation des capacités de combat par rapport à la modernisation des modèles existants. Tous les radars avec AFAR peuvent être installés sur les anciens avions modernisés, économisant ainsi beaucoup de ressources pour le développement et la restructuration de la production. Le PAK FA, par rapport à d'éventuelles modifications du Su-27, présente deux caractéristiques sérieuses qui, en principe, sont inaccessibles à ce dernier:
1) Le PAK FA a été conçu à l'origine pour un long vol supersonique, contrairement au Su-35, qui ne peut passer au supersonique sans postcombustion que dans certains modes et a clairement les mêmes restrictions sur l'utilisation d'armes à des vitesses telles que le Su-27. Il faut comprendre que l'avion vole dans des modes différents, et l'optimisation PAK FA pour le vol supersonique peut signifier qu'en modes subsoniques il ne surpasse pas le Su-35 avec les mêmes moteurs, sinon inférieur, mais la vitesse de vol très élevée elle-même donne déjà un avantage à l'approche de l'ennemi. En général, on peut supposer que s'il y a un retard derrière le Su-35 à basse vitesse, alors il n'est pas critique et ne se manifestera que lorsque la bataille se prolonge et que l'énergie accumulée précédemment est gaspillée. De plus, atteindre une vitesse plus élevée avec la même poussée du moteur augmente la portée et les capacités de l'avion en tant qu'intercepteur.
2) Mise en œuvre des mesures les plus importantes pour réduire la signature radar. Il convient de garder à l'esprit que la portée radar est proportionnelle à la quatrième racine du RCS. Cependant, réduire la portée de détection et surtout la portée de capture des missiles autodirecteurs d'au moins plusieurs dizaines de pour cent est déjà une grande réussite. En combinaison avec la vitesse de vol élevée et la capacité d'accueillir des munitions assez volumineuses dans les compartiments internes, la faible visibilité fait du PAK FA un véhicule idéal pour la première frappe et la suppression de la défense aérienne. Pour le combat aérien, les munitions placées à l'intérieur du véhicule atteignent apparemment 8 missiles.
Il est logique de s'attendre à ce que le LFI surpasse également sérieusement le MiG-35 en termes de furtivité et de caractéristiques dynamiques, mais la possibilité d'y parvenir semble discutable. Juste à cause de la taille de la voiture. En effet, pour réaliser la furtivité, l'arme doit être placée quelque part à l'intérieur du fuselage, ce qui impose immédiatement certaines restrictions dimensionnelles à l'avion. Après avoir fait une soute à bombes, du point de vue de la force, nous ajoutons un énorme trou au fuselage, c'est-à-dire un endroit affaibli, et pour l'arme, il est nécessaire de prévoir des mécanismes pour son lancement. C'est-à-dire que tout en conservant la même réserve de carburant, le poids de la voiture augmentera légèrement et, dans la classe légère, il pourrait ne plus tenir le coup. L'équation de l'existence suggère que nous devrions chercher des combattants similaires comme guide. Désormais, seuls les F-35 et J-31 peuvent être considérés comme tels. Il y a peu d'informations sur les chinois, il reste à se laisser guider par le F-35. Et on voit ici que les capacités du F-35 pour transporter des armes à l'intérieur ne sont pas impressionnantes, 2200 kg, soit quelques bombes et 2 missiles pour les options A et C. Pour l'option B, seulement 1300 kg (vous aimez toujours les "verticales") " ?), et la masse maximale des bombes ne dépasse pas 450 kg. Eh bien, ou s'il n'y a pas de bombes du tout, alors vous pouvez accrocher 4 missiles. La question se pose immédiatement, comment un tel avion peut-il être utilisé dans une configuration furtive ? De toute évidence, le premier bombardier d'attaque, 2, a transporté les mêmes bombes à un moment donné par le F-117. Il y a déjà des problèmes avec les munitions plus petites, elles doivent être placées d'une manière ou d'une autre, c'est-à-dire en tant que bombardier de première ligne, la machine est moyenne, en tant que chasseur avec 4 missiles à courte et moyenne portée aussi. La voiture s'avère être un créneau, le F-117, qui occupait autrefois ce créneau, n'a construit que 59 exemplaires de production…
Peut-être que les Américains n'envisagent pas le mode furtif comme principal, car au total le F-35A transporte 8278 kg de carburant et 8150 kg de charge de missiles et de bombes, la masse maximale au décollage atteint 31750 kg. A titre de comparaison, le F / A-18E avec une masse à vide de 14,5 tonnes a une masse maximale au décollage de 29,9 tonnes (données de spécification pour l'appel d'offres indien), les 11 tonnes MiG-35 et Typhoon ont une masse maximale au décollage de 23,5 tonnes, le rapport du maximum à vide un peu plus de 2, et le Su-35 de 19 tonnes ne prétend généralement pas être plus de 34,5 tonnes de décollage maximum. Le rapport entre la masse maximale et la masse au décollage est proche du F-35 Rafale - 24,5 tonnes pour 9,5 tonnes à vide. Curieusement, comme le F-35, le Rafale a été conçu comme un seul avion. Une masse maximale au décollage anormalement élevée ne signifie rien de bon pour les données de vol, soit la machine doit avoir une résistance accrue afin de ne pas s'effondrer à cause des surcharges, soit les exigences en matière de données de vol sont réduites. En revanche, pour le Su-35, on peut voir la volonté de gagner du poids, en chiffres absolus sa charge de combat est déjà très élevée. Il n'est pas surprenant que le "pingouin" en surpoids ne vole pas très bien, se transformant en un porteur de bombes de haute technologie discret. L'impossibilité d'utiliser la règle de zone ajoute au problème, car il est problématique de resserrer le fuselage en raison du compartiment avec les armes. C'est peut-être pour cette raison que le F-35 ne peut pas dépasser la vitesse du son sans postcombustion. Si les Américains pensent qu'ils ont besoin d'une barge, et qu'un faible ESR et une électronique intelligente seront utiles, alors nous ne serons peut-être pas satisfaits de cela, et un si petit nombre de missiles sur une élingue interne n'est pas très impressionnant. Nous avons besoin de plus d'avions pour la défense aérienne, le Su-34 remplira des fonctions de frappe dans les 30 prochaines années, en plus il y a des bombardiers lourds, et ils promettent même de créer un PAK DA. Dans le F-35, vous pouvez réduire l'alimentation en carburant, la charge sur l'élingue externe et le volume interne libéré peut être utilisé pour des armes supplémentaires, ou la voiture peut être resserrée, augmentant les données de vol tout en maintenant un petit stock de missiles. Mais porter beaucoup d'armes et bien voler en même temps a peu de chances de réussir.
Pour les modèles de plus petite dimension, l'idée de placer des armes à l'intérieur doit être immédiatement écartée car peu prometteuse, un tel avion ne sera plus un pingouin, mais une vache gravide. Bien sûr, vous pouvez essayer de vous débrouiller avec peu de sang et ne pas vous soucier du placement interne des armes, d'autant plus qu'un conteneur a déjà été présenté pour le F/A-18E/F, qui, si besoin, permet d'en cacher une partie des munitions, mais il sera alors plus efficace de simplement mettre à niveau progressivement les chasseurs de génération 4 + existants.
Cependant, pour construire un avion d'une certaine dimension, il faut disposer d'une centrale électrique adaptée. Le F-35 utilise le moteur F135 avec une poussée monstrueuse de 19,5 tonnes, nous n'avons rien de tel. Comme, d'ailleurs, chez les Chinois, 2 moteurs RD-93 ne font que 16,6 tonnes de poussée, même le plus récent RD-33MKV du MiG-35 ne donnera pas plus de 18 tonnes, mais ils pèseront plus d'un F135. Peut-être que le J-31 n'est qu'un véhicule expérimental. Vous ne pouvez pas accrocher plus de 60% de son poids sur la moitié de la centrale PAK FA, et c'est un maximum de 11, c'est-à-dire qu'il est impossible de prendre un moteur prêt à l'emploi, comme cela se fait souvent. Mais personne ne créera un moteur de plus en plus des familles RD-33, AL-31F et AL-41F au niveau technologique existant, le plus raisonnable dans la situation actuelle est de penser au moteur de deuxième étage pour le PAK FA et ensuite concevoir le moteur avec la poussée souhaitée. Et le moteur du deuxième étage n'apparaîtra pas de sitôt. Il est peu probable qu'il soit attendu avant 2025. Certes, il sera nécessaire de développer non seulement le moteur, mais également tous les autres équipements qui ne peuvent pas être extraits du PAK FA. Et puis faire le travail sur "l'installation de microcircuits en aluminium". Combien de temps cela peut-il prendre ? Le Su-35 pas fondamentalement nouveau a fait son premier vol en 2008, 3 prototypes de vol ont été construits, dont l'un a été vaincu, malgré cela, en 2009 un contrat a été signé sur le Su-35, les 10 premiers avions assemblés selon cette contrat, ils sont partis pour le programme d'essais, et le premier escadron ne devrait être attendu qu'en 2014, c'est-à-dire le projet techniquement pas le plus difficile qui a nécessité 6 ans à compter du premier vol, avant d'apparaître dans des unités de combat. Combien de temps faudra-t-il encore pour éliminer les maladies infantiles, Dieu seul le sait. Avec LFI, tout sera beaucoup plus difficile.
Cette. Le projet LFI peut très facilement grignoter des années de travail par les ingénieurs les plus qualifiés et générer quelque chose d'incompréhensible à la sortie, et il ne tire pas une furtivité à part entière comme le PAK FA, et est trop cher pour le grand public comme le MiG- 35. En général, pour la défense aérienne, la furtivité n'est pas une caractéristique supercritique. Comment les F-22 et F-35 sont-ils censés être utilisés en combat aérien ? Tirer à longue distance, c'est-à-dire exclusivement des tactiques d'embuscade dans le style du MiG-21 au Vietnam, mais peu importe comment ils décrivent les succès du MiG-21, il faut admettre que les Phantoms ont effectué la tâche de conduire le Vietnam dans l'âge de pierre avec beaucoup de succès. Les Vietnamiens leur ont tendu une embuscade non pas parce que c'était si efficace, mais parce qu'il y avait peu d'avions. En général, le succès des actions de défense aérienne peut être mesuré très simplement: si une frappe est frappée sur un objet protégé, la défense aérienne n'a pas rempli sa tâche. Par exemple, pendant la Seconde Guerre mondiale, l'aviation finlandaise avec son grand nombre d'as n'a pas pu empêcher l'armée de l'air soviétique de bombarder la Finlande avec des bombes, et la défense aérienne du Troisième Reich, malgré les as avec plus de 200 abattus, a complètement échoué à sa tâche. Qui a besoin d'un avion abattu alors que des villes et des usines bombardées flambent au sol ? De toute évidence, il est impossible d'empêcher efficacement les avions ennemis de bombarder à 90 km, la plupart des missiles n'iront tout simplement nulle part, les attaquants disposent de moyens de protection suffisants contre de telles morsures. Il ne faut pas frapper et courir, mais attaquer agressivement, jusqu'à ce que l'attaquant, comme dans la célèbre chanson, vole à la rencontre du cercueil, ou vers sa base. Et le pilote doit être préparé au fait qu'il devra se battre sérieusement, et pas seulement tirer à une distance de sécurité. C'est-à-dire que les données de vol et plus de fusées au kérosène sont beaucoup plus importantes. Justifier qu'au lieu d'un MiG-35 bon marché ou d'un puissant Su-35, il faut un engin avec des missiles dans le ventre, qui se démasque encore au moment d'une attaque, peut être difficile.
Un autre problème très important est lié au volume de production possible. Les Américains prévoient de construire plus de 3 000 F-35, dont environ 800 seront répartis dans les pays participant au projet. L'armée de l'air russe compte désormais 38 escadrons de chasse. Cela donne un effectif de 456 véhicules. Avec un remplacement complet par PAK FA et LFI dans un rapport de 1:2, le LFI ne représente que 300 voitures. Et avec un tel volume de production, les économies du LFI couvriront-elles généralement les coûts de son développement ? En même temps, nous aurons des forces aériennes plus faibles. Bien sûr, il y a aussi les exportations, où LFI devrait avoir un avantage sur PAK FA en raison d'un prix inférieur. Eh bien, à cette occasion, je peux immédiatement dire: "Bonne chance!" Les plus gros contrats de fourniture d'avions de combat portent généralement sur plusieurs dizaines de machines. Par exemple, le volume de production du Typhoon n'est que de 518 véhicules, dont le plus grand nombre, jusqu'à 143 unités, est destiné à l'Allemagne. La France, ayant investi beaucoup d'argent, a développé le Rafale, son propre besoin d'environ 200 voitures, le contrat indien pour 126 voitures, qui peut également être annulé, est le seul salut pour les Français. Les pays qui pourraient théoriquement nous acheter une centaine d'avions de combat modernes dans le monde peuvent être comptés sur une main: l'Inde, la Chine, l'Indonésie. L'Inde a commandé 300 Su-30, mais pour acquérir un chasseur léger, elle a contacté les Français, la Chine essaie de faire son propre truc, l'Indonésie aurait pu l'acheter il y a longtemps, mais, apparemment, ça ne fait pas de mal. Le Vietnam, avec sa population nombreuse et ses problèmes très graves avec la Chine, a acheté 48 Su-30, le reste des acheteurs a pris de 6 à 24 avions dans différentes configurations. C'est-à-dire que dès la fermeture du marché indien, vous pouvez oublier l'exportation sérieuse d'avions de combat.
Il est intéressant de noter que l'exportation des machines de la catégorie ultraléger n'est pas brillante non plus, 50 JF-17 ont été acquis par le Pakistan, les Suédois ont livré jusqu'à 44 Gripènes dans différents pays, cependant, la Suisse devrait acheter 22 autres avions, ce qui est typique, selon les Suisses, le Rafale et le Typhoon ont fait de bien meilleurs résultats, mais le coût l'a emporté. Maintenant, Gripen a remporté un appel d'offres brésilien pour 120 voitures, bien qu'à des conditions très intéressantes, d'abord la fourniture de toutes les voitures, et ensuite seulement l'argent, cela s'ajoute aux accords habituels pour que de tels contrats respectent l'acheteur et investissent quelques de milliards dans son industrie. L'"aigle royal" coréen a réussi à vendre 24 véhicules à l'Irak et 16 véhicules à l'Indonésie, mais ce sont des options d'entraînement, le combat FA-50, à l'exception de la Corée du Sud elle-même, jusqu'à présent personne n'en a besoin. La plupart du monde n'est tout simplement pas en mesure d'acheter un gros lot d'avions de combat, au mieux, il acquiert une sorte de jonque d'occasion, ou un F-7 chinois, c'est une variante du MiG-21.
À cet égard, le désir persistant de citoyens individuels de fabriquer un avion de combat sur le Yak-130 ne peut que surprendre. Une telle tentative conduira à une augmentation inévitable du poids et de la taille de la machine et conduira, en fait, à la création d'un tout nouvel avion. Donc, si nous voulons créer une réincarnation du MiG-21, nous n'aurons pas besoin du Yak-130. Mais vous aurez besoin du RD-33. Mais dans notre Armée de l'Air, qui a appris le Su-27, une telle machine ne trouvera pas sa place, et nous avons déjà envisagé les perspectives sur le marché mondial.
Une autre idée, faire un avion d'attaque léger à partir du Yak-130, ne peut pas non plus faire sourire, d'autant plus que nous avons depuis longtemps un simple avion d'attaque subsonique - le Su-25. Le plus logique serait de le reproduire à un niveau technique moderne. Et il ne fait aucun doute que conceptuellement la voiture ne changera pas. Poursuivre les barbus dans les montagnes avec des KAB est de peu d'utilité, il faut encore frapper les carrés, et les bombes planantes à une distance de 120 km ne risquent pas d'effrayer les systèmes de défense aérienne couverts par la "Tunguska", frappant tout ce qui s'est élevé au-dessus de la horizon radio dans un rayon de dizaines, voire de centaines de kilomètres. Ainsi, notre avion d'attaque léger prometteur devra encore voler à basse altitude, avec les exigences correspondantes en matière de protection passive. Et si nous essayons de mettre en œuvre ces exigences, sans parler de la charge de missiles et de bombes, la machine résultante atteindra juste la taille du Su-25. Vous pouvez bien sûr essayer d'augmenter la poussée des moteurs de 10 à 15%, laisser la charge de combat au niveau Yak-130 (une paire de packages NURS ou de bombes de petit calibre), en éliminant le cockpit du copilote, développez l'avionique, installez un pistolet. Et puis écrire des funérailles pour les familles des pilotes abattus de l'ancien DShK. Il n'est pas étonnant que notre Armée de l'Air ait abandonné un bonheur aussi incertain.
Ainsi, on peut conclure que la faisabilité de développer un LFI n'est actuellement pas évidente en raison des difficultés de mise en œuvre dans cette classe de taille des éléments clés de la technologie furtive utilisée dans le F-22 et le PAK FA. Et aussi l'absence d'un grand marché garanti qui justifierait l'énorme investissement dans le développement de la machine. De plus, il n'y a pas de moteur adapté pour LFI et n'apparaîtra pas dans un futur proche.
S-21 KB Sukhoi surprend par la perfection des formes
