Dans l'histoire de l'aviation, il y a des avions qui ne brillent pas par leur vitesse élevée, leur altitude et leur rayon d'action, leur capacité de charge ou un grand nombre de passagers transportés. Il n'y a rien de spécial à propos de ces avions ailés en termes de solutions techniques avancées ou de technologies aéronautiques révolutionnaires. Mais, néanmoins, en raison de la combinaison réussie de caractéristiques de conception, de simplicité, de fiabilité, de bonnes performances de vol, d'efficacité et de prix, ces avions occupent depuis longtemps une certaine niche sur le marché, devenant le "gold standard" de leur catégorie. Bien entendu, un tel avion est le Cessna 172 Skyhawk monomoteur léger.
La conception de cet avion a commencé au début des années 50. Il n'y avait rien d'exceptionnel dans la conception de la cabine à air léger. Il n'a pas été développé à partir de zéro, mais à bien des égards, il a répété le moteur léger Cessna 170, qui a décollé en 1948. Comme le Cessna 170, le nouveau 172, qui a décollé en novembre 1955, était un avion monomoteur à aile haute entièrement métallique, à quatre places, équipé d'un train d'atterrissage tricycle. Le Cessna 172 était propulsé par un moteur à piston six cylindres Continental O-300 plus puissant de 145 ch.
Moteur d'avion Continental O-300
Le nouvel avion a hérité des jambes de force spéciales en forme de V du Cessna-170. Bien qu'ils aient augmenté la résistance aérodynamique, étant donné la charge assez importante sur l'aile, les jambes de force ont fourni la rigidité requise. L'avion, en fait, a été conçu comme une "voiture de passagers" volante. En plus du pilote, il accueillait 3 passagers et des bagages à main dans le coffre arrière du fuselage. Poids de la charge utile - 375 kg. L'avion s'est avéré assez léger. Masse à vide - 736 kg, masse maximale au décollage - 1160 kg.
Avec un ravitaillement complet de 211 litres, l'avion à une vitesse de croisière de 188 km/h et à une altitude de 3000 mètres, utilisant 60% de la puissance du moteur, pourrait parcourir plus de 1200 km. Ce qui était optimal pour le tourisme aérien, les vols d'affaires courts, la livraison de petits frets urgents et la correspondance. Le modèle de base, dont les ventes ont commencé à la mi-1956, était au prix de 8 995 $. En seulement 5 ans, 4195 appareils ont été vendus. Outre les entreprises de livraison de marchandises par messagerie, de transport de passagers et de location d'avions, de services de taxi aérien, de nombreux Cessnes ont été achetés par des particuliers pour un usage personnel. Cela a été facilité par le grand nombre de petites pistes aux États-Unis et les parkings des grands aérodromes alloués aux « petits » avions. Pour le décollage, l'avion "Cessna-172" nécessitait environ 200 mètres et pour l'atterrissage deux fois plus. L'avion pouvait décoller et atterrir sur des pistes non pavées sans aucun problème.
En 1960, la prochaine modification est apparue - Cessna -170A. Il se distinguait par un empennage et un gouvernail inversé. De plus, il est devenu possible de décoller et d'atterrir depuis la surface des réservoirs à l'aide d'un train d'atterrissage à flotteur. Dans le même temps, le prix de l'avion a augmenté d'environ 500 $. Le constructeur a réussi à vendre 1 015 appareils de cette modification.
En 1961, la vente du 172B a commencé. Il différait des modifications précédentes par un moteur plus long de 75 mm, ce qui améliorait la facilité d'entretien et permettait à l'avenir d'installer des moteurs plus puissants, une base de châssis raccourcie, un carénage et un capot d'hélice modifiés, ainsi qu'une prise accrue -hors poids. C'est pour le Cessna -170В au design "luxe" que le nom "Skyhawk" a été adopté à l'origine, qui s'est ensuite étendu à d'autres modifications du Cessna 172.
Lors de la modification du Cessna 172C, sorti en 1962, le démarreur mécanique a été remplacé par un électrique. Un pilote automatique était proposé en option supplémentaire. Tenant compte des souhaits des clients, l'avion a commencé à être équipé de sièges pilotes et passagers réglables. Dans le coffre à bagages, dans des sièges spéciaux avec supports, il est devenu possible de transporter deux enfants. Au coût de 9895 $, 889 appareils de modèle 172C ont été vendus.
Le 172D Powermatic, introduit en 1963, a redessiné le fuselage arrière et introduit un nouveau vitrage de cockpit avec un pare-brise monobloc et une lunette arrière circulaire. Le changement le plus important est le nouveau moteur Continental GO-300E de 175 ch, plus puissant. Cependant, ce moteur avait la réputation d'être capricieux et peu fiable, et par conséquent, certaines parties des voitures sont revenues au Continental Continental O-300 éprouvé avec 145 ch. Au total, 1 015 modèles d'avions 170D ont été construits.
En 1964, sur le modèle 172E, afin d'améliorer la fiabilité, des modifications ont été apportées à l'équipement électrique, et la masse au décollage a également été augmentée, ce qui a nécessité un durcissement du châssis. Le tableau de bord a également été mis à jour. L'entreprise a réussi à vendre 1401 voitures.
Depuis 1965, la production de l'avion à moteur léger Cessna 172F a commencé. C'est cette modification qui a servi de base à l'avion militaire d'entraînement initial T-41A Mescalero. La principale innovation du 172F était les volets électriques, qui simplifiaient grandement le contrôle de l'avion. Le 172F était populaire, avec près de 1 500 exemplaires construits aux États-Unis seulement. Ils ont également été collectés sous licence en France.
Sur l'avion de modification 172H, compte tenu des souhaits des clients, l'insonorisation de la cabine a été améliorée. De plus, la base du châssis est devenue plus courte, ce qui a réduit la traînée aérodynamique pendant le vol et a quelque peu réduit la consommation de carburant.
En 1968, deux nouvelles modifications, 172I et 172J, sont apparues en même temps. Le Cessna 172I a reçu un nouveau moteur Lycoming O-320 de 150 ch. Le modèle Cessna 172J avec un nouveau carénage n'est jamais devenu massif (seulement 7 avions ont été construits) en raison de la croissance du coût de la voiture.
L'avion Cessna 172K, grâce à sa capacité de carburant accrue, peut parcourir 1 500 km sans atterrir. De plus, la maniabilité a été augmentée en raison des modifications apportées à l'empennage. Pour offrir une meilleure vue, la surface vitrée latérale a été augmentée.
Sur la 172L, en plus de toutes les améliorations précédentes, le châssis a une nouvelle fois été repensé. Au lieu d'un ressort, il est devenu tubulaire. À son tour, cela a réduit la masse de l'avion à vide et, grâce à la largeur de dégagement accrue, il est devenu plus facile pour les pilotes d'atterrir. Afin de réduire la traînée aérodynamique, les roues du train d'atterrissage ont reçu des carénages.
Le Cessna 172M a reçu une nouvelle électronique (éclairage, radio, transpondeur, etc.), qui à son tour a augmenté le prix. Cependant, malgré cela, l'avion a toujours attiré des acheteurs, mais pas en aussi grand nombre qu'auparavant.
Le modèle 172N était équipé d'un nouveau moteur d'avion Lycoming O-320-H2AD d'une capacité de 160 ch. Grâce à l'augmentation du volume des réservoirs de carburant, l'approvisionnement en carburant à bord de l'avion est passé à 250 litres, ce qui a permis de parcourir une distance de 1570 km. Cependant, le nouveau moteur n'a pas répondu aux attentes, il s'est avéré peu fiable et a eu de nombreux problèmes d'entretien. Par conséquent, sur la base du 172N, le Cessna 172P a été créé. Le moteur a été remplacé par un Lycoming O-320-D2J de même puissance.
Cessna 172RG
De 1980 à 1985, le Cessna 172RG Cutlass a été produit avec un train d'atterrissage rétractable et un moteur Lycoming O-360-F1A6 de 180 ch. Grâce à cela, la vitesse de croisière est passée à 260 km/h. En général, cet avion était similaire au Cessna-172P. Au total, environ 1200 machines de cette modification ont été construites. Le Cessna 172RG Cutlass a été un succès parmi les athlètes, en raison de l'augmentation du taux de montée, l'avion a grimpé plus rapidement. Souvent, cette modification était utilisée pour remorquer des planeurs.
En 1985, en raison d'une baisse de la demande, la construction de nouveaux avions de la famille Cessna-172 a été arrêtée. Cependant, la production finale de l'avion n'a pas été achevée. Le déclin naturel de la flotte d'avions légers et la demande constante ont conduit à la reprise en 1998 de la production du 172e modèle. Les modifications apportées au 172R ont ramené le moteur de 160 ch, mais le moteur a été remplacé par un modèle différent, le Lycoming IO-360-L2A, qui est plus efficace et plus facile à utiliser. La masse maximale au décollage de l'avion est de 1111 kg.
Dans le même 1998, les acheteurs potentiels se sont vu présenter le modèle 172S, doté d'un puissant moteur de 180 ch, d'une maniabilité améliorée, d'une masse maximale au décollage accrue et d'une avionique moderne. Aussi, le modèle de base Cessna 172 avait deux versions spéciales: le Cessna FR172J Reims Rocket avec un moteur de 210 ch, développant une vitesse de croisière de 243 km/h, et le Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A avec un moteur diesel d'aviation économique, avec une puissance à 155 cv Ces modèles ont été construits exclusivement sur commande en accord avec le futur propriétaire.
Le succès des avions de la famille Cessna 172 est dû à leur simplicité de conception, leur grande facilité d'entretien, leur faible coût d'entretien et leur durabilité. Des avions construits dans les années 60 volent toujours et sont proposés à la vente sur le marché secondaire. Les moteurs Lycoming et Continental économiques et fiables offrent de bonnes performances dynamiques et une longue portée. L'utilisation du schéma aérodynamique, qui a fait ses preuves sur les modèles précédents, a permis de créer un avion facile à piloter et ne nécessitant pas de hautes qualifications de la part du pilote. Grâce à la combinaison optimale de coût, de fiabilité et de coûts d'exploitation minimaux, la disponibilité de 3 sièges passagers - le Cessna 172 est un succès depuis 60 ans et est utilisé dans une grande variété de domaines.
Cessna 172S
L'avion est toujours compétitif et en demande dans le secteur privé des passagers court-courriers et en tant qu'avion cargo léger. En Russie, un Cessna 172S 2005 avec 800 heures de vol peut être acheté pour 230 000 $.
L'armée, les gardes-frontières et les services environnementaux d'un certain nombre de pays utilisent des modifications de patrouille. Dans les forces aériennes d'un certain nombre de pays, une modification de formation du T-41 est utilisée pour la formation initiale en vol. Rien qu'aux États-Unis, compte tenu du modèle militaire du T-41, plus de 43 000 appareils ont été construits. Plusieurs milliers de voitures supplémentaires ont été assemblées à l'étranger sous licence.
L'US Air Force a été pionnière dans l'utilisation du T-41 comme entraîneur. Comme déjà mentionné, la base du T-41A était le Cessna 172F avec volets électriques. L'utilisation d'un avion à pistons, facile à piloter et pardonnant les erreurs même grossières, avec la localisation de l'instructeur et du stagiaire "épaule contre épaule" a permis d'accélérer considérablement le processus d'obtention des compétences primaires de vol. Les 170 premiers T-41A ont été reçus par l'US Air Force en 1964. Puis, en 1967, une commande supplémentaire de 34 véhicules supplémentaires a suivi. Après le cours, composé de 14 heures de vol, les cadets sont passés au jet d'entraînement T-33. Au total, le département militaire américain a reçu plus de 750 avions T-41.
Déjà dans la seconde moitié de 1965, le nombre d'heures de formation au pilotage primaire sur le T-41A a été porté à 30. Le T-41C était équipé d'un moteur de 210 ch. La dernière modification d'entraînement de l'US Air Force en 1996 était le T-41D, équipé d'une avionique moderne, y compris un équipement de navigation GPS. Officiellement, le T-41 a été utilisé dans les forces armées de plus de 30 pays. Jusqu'à présent, la modification militaire du 172e modèle de la compagnie "Cessna" est opérée dans plus de 20 pays, dont l'US Air Force.
En 2015, le Congrès américain a approuvé l'allocation de fonds pour l'achat de 21 avions Cessna 172 pour la Civil Air Patrol (CAP). Cette structure fédérale des États-Unis est engagée dans la formation d'une réserve de personnel de pilotes et assure le transport aérien, les patrouilles et la surveillance en cas d'urgence.
Au milieu des années 60, l'avion, qui a connu du succès sur le marché mondial, a commencé à être utilisé officieusement dans des conflits armés à travers le monde. En raison de ses excellentes caractéristiques de décollage et d'atterrissage, le Cessna pouvait décoller de zones non pavées mal préparées dans la jungle et les hautes terres. Le rayon d'action d'environ 1 500 km a permis de livrer des rapports, de transporter des marchandises particulièrement précieuses, des passagers, d'évacuer les blessés de la zone de conflit, d'effectuer des reconnaissances aériennes et des patrouilles. Très vite, des véhicules purement pacifiques ont pris part aux batailles en tant qu'observateurs de tirs d'artillerie, contrôleurs aériens pour d'autres avions de combat plus rapides et même des avions d'attaque légers.
Le T-41 a été utilisé par l'armée américaine et le Sud-Vietnam pendant la guerre en Asie du Sud-Est. En plus des missions de reconnaissance, il participe à l'évacuation des blessés, délivre des rapports et relaye les radios militaires VHF. Initialement, les avions légers étaient utilisés comme reconnaissance et non armés, mais, étant donné les fréquents bombardements depuis le sol, ils ont commencé à y accrocher des blocs NAR. L'équipage comprenait généralement un deuxième membre d'équipage responsable de la surveillance et des communications radio. Pour désigner des cibles au sol, l'observateur a utilisé des grenades incendiaires au phosphore, qui émettent une fumée blanche bien visible lors de l'éclatement. Cependant, les avions à basse vitesse et complètement non protégés étaient très vulnérables aux tirs antiaériens. De plus, dans les unités Viet Cong de la seconde moitié des années 60, non seulement les DShK 12,7 mm et les ZGU 14,5 mm sont apparus, mais aussi les MANPADS Strela-2. Cependant, la défaite des avions à pistons par les lancements de Strel était un événement assez rare. Mais sous le feu des armes légères et des mitrailleuses de gros calibre, ils ont subi de lourdes pertes. À cet égard, à la fin des années 60, les avions légers ont été remplacés dans les escadrons de reconnaissance américains par des avions plus avancés.
Lors de l'évacuation d'urgence des autorités et de l'armée de Saigon en avril 1975, un incident s'est produit qui a par la suite fait l'objet d'une large publicité. Le 29 avril 1975, le major de l'armée de l'air sud-vietnamienne Buang Lan, embarquant sa femme et ses cinq enfants dans un O-1 Bird Dog, s'envola de Saigon assiégé et se dirigea vers un porte-avions américain groupant au large des côtes de Viêt Nam. Le O-1 Bird Dog était à bien des égards similaire au Cessna 172.
En trouvant le porte-avions Midway en mer, le pilote a laissé tomber une note leur demandant de dégager le site d'atterrissage. Pour cela, il a fallu pousser plusieurs hélicoptères iroquois du pont vers la mer. L'avion du major Buang Lang est actuellement exposé au Musée national de l'aviation navale de Pensacola, en Floride.
Après la fin de la guerre du Vietnam, l'utilisation du 172e modèle ne s'est pas arrêtée. La machine a activement combattu dans des conflits de « faible intensité » en Asie, en Afrique et en Amérique latine. Dans le même temps, il y avait des cas fréquents d'utilisation du Cessna 172 non seulement par des formations armées régulières, mais aussi par toutes sortes d'insurgés et d'insurgés. Le manque de prétention aux pistes, la fiabilité, la maintenance simple et peu coûteuse, ont rendu cet avion idéal pour se baser dans des conditions spartiates sur des aérodromes mal préparés dans la jungle. Malgré l'absence de toute protection pour les pilotes, les réservoirs de carburant et le moteur, même contre les tirs d'armes légères, dans un certain nombre de cas, le "Cessna" a fonctionné avec succès comme avion d'attaque léger. Le problème de la sécurité de l'équipage a été partiellement résolu en accrochant des éléments de gilet pare-balles en Kevlar sur la porte du cockpit. Comme armes de choc, ils utilisaient 7, mitrailleuses 62 mm et NAR, placés sur les ailes, en dehors de la zone balayée par l'hélice. Parmi les mitrailleuses, les belges L 20A1 et L 44A1 ont été le plus souvent utilisées - des variantes pour l'aviation et la marine. Ils étaient à l'origine destinés à être utilisés comme armes fixes dans des conteneurs externes suspendus. Mais parfois, des modèles américains 7, 62-mm M60 et d'autres modèles d'infanterie étaient utilisés dans des installations de fortune.
Des projectiles de fusée de 70 mm de style américain ont été lancés à partir de lanceurs à sept coups de type hélicoptère M158 ou M-260, moins souvent des missiles français de 52 mm ou de 68 mm ont été utilisés. Le deuxième membre d'équipage pouvait tirer sur des cibles au sol avec des armes automatiques légères à main par la porte latérale, ainsi que des grenades à fragmentation ou incendiaires. L'avion pouvait très bien servir de bombardier de nuit, mais cela nécessitait des pilotes expérimentés dans le vol dans l'obscurité.
Le revers des bonnes qualités de vol, du bon marché relatif et de l'échelle de masse était que le "Cessna-172" a commencé à être très activement utilisé par divers contrevenants. Les premiers cas d'utilisation du 172e modèle pour le transport de contrebande ont été enregistrés au début des années 60. Au fur et à mesure que le nombre d'avions construits et vendus augmentait, de tels cas sont devenus de plus en plus nombreux. L'utilisation du Cessna 172 pour le trafic de drogue aux États-Unis a culminé à la fin des années 1980 et au milieu des années 1990. Juste à ce moment-là, de nombreux propriétaires privés de moteurs légers "Cessna", construits dans les années 60, se sont empressés de s'en débarrasser. Et le marché des avions légers d'occasion a été inondé de nombreux avions bon marché encore en assez bon état. Il y a eu de fréquents cas où un avion léger chargé de drogue a atterri sur une section inhabitée de l'autoroute près de la frontière américano-mexicaine. Après cela, la drogue a été chargée dans des voitures et l'avion a été jeté. Les revenus générés par la vente de 400 kilogrammes de cocaïne raffinée colombienne aux États-Unis étaient plus que suffisants pour couvrir le coût du Cessna trentenaire. Pour détecter des cibles volant à basse vitesse, les Américains ont utilisé des avions AWACS, dirigeant des chasseurs vers des avions traversant illégalement la frontière. Mais surveiller constamment la frontière à l'aide de « radars volants » s'est avéré trop coûteux, même pour les États-Unis. À cet égard, plusieurs postes radar utilisant des ballons captifs ont été déployés à la frontière américano-mexicaine et en Floride pour freiner le transport illégal de drogue par voie aérienne.
Très activement, des "Cessna" à moteur léger ont été utilisés pour mener des activités illégales en Amazonie. Ce vaste territoire inaccessible n'était pratiquement pas contrôlé par le gouvernement brésilien et était utilisé par des syndicats criminels comme base de transbordement pour le trafic de drogue. Année après année, les criminels, habitués à l'impunité, se sont comportés de plus en plus avec arrogance, élargissant sans cesse le champ de leurs activités. En 2011, la patience des autorités brésiliennes et des militaires s'est épuisée. De début août à début novembre dans la jungle tropicale, dans les régions frontalières avec la Colombie, l'Uruguay, l'Argentine et le Paraguay, trois grandes opérations spéciales sous le nom général "Agata" ont eu lieu. Au cours des opérations, à l'aide d'avions AWACS, plusieurs dizaines d'avions légers transportant des cargaisons illégales ont été détectés et interceptés. Il y avait aussi de nombreux "Cessna-172" parmi eux. Les machines de ce type, en raison de leur capacité à voler à une vitesse minimale à des altitudes extrêmement basses, se cachant dans les plis du terrain et le long des lits de rivières au niveau des cimes des arbres, se sont avérées des cibles très difficiles pour le F-5 Tiger II. combattants de l'armée de l'air brésilienne. Dans l'interception d'avions légers, les entraîneurs de combat à turbopropulseurs brésiliens EMB-314 Super Tucano ont fait leurs preuves.
Mais surtout, l'avion léger n'a pas été glorifié par les barons de la drogue latino-américains, impitoyables envers les concurrents, mais par un garçon allemand de dix-neuf ans qui a fait atterrir son Cessna 172B dans le centre de Moscou sur le pont Bolshoy Moskvoretsky en mai. 28, 1987. Cet incident a eu une énorme résonance et a donné à Mikhaïl Gorbatchev une raison de limoger la direction du ministère de la Défense, qui ne partageait pas les idées de "perestroïka".
Apparemment, ce vol était bien planifié. A 13h21, heure de Moscou, Rust a décollé d'Helsinki à bord d'un avion qu'il a loué dans son aéroclub. Son "Cessna" a été modifié pour augmenter la durée du vol, au lieu de la deuxième rangée de sièges, des réservoirs de carburant supplémentaires ont été installés dessus. Après que l'avion a quitté la zone de responsabilité des régulateurs de l'aéroport, le pilote a coupé toutes les communications et le transpondeur, est descendu et a volé à une altitude d'environ 200 mètres le long de la route aérienne Helsinki-Moscou. Après la disparition de l'avion de Rust des écrans radars finlandais, une opération de recherche et de sauvetage a été lancée. Les contrôleurs ont suggéré que l'avion est tombé dans le golfe de Finlande. Une confirmation indirecte de ceci était une nappe de pétrole découverte à 40 km de la côte.
A cette époque, "Cessna" à basse altitude traversait la frontière soviétique près de la ville de Kohtla-Järve. Le temps a favorisé le contrevenant à la frontière de l'État, le bord inférieur du nuage dans cette zone est tombé à 400-600 mètres. Les forces de défense aérienne de l'URSS en service ont découvert l'avion intrus en temps opportun. Trois divisions de missiles anti-aériens ont été mises en alerte, mais aucun ordre n'a été donné pour détruire la cible non identifiée. Les intercepteurs ont décollé de plusieurs aérodromes, mais en raison de la couverture nuageuse dense, il n'a pas été possible d'établir immédiatement un contact visuel avec le Cessna.
A 14h29, à proximité de la ville de Gdov dans la région de Pskov, les pilotes de l'intercepteur ont pu localiser visuellement l'intrus. Les pilotes ont rapporté qu'ils observaient "un avion de sport Yak-12 blanc avec une bande sombre le long du fuselage dans une cassure dans les nuages". En raison du fait que Rust volait à basse vitesse à basse altitude, il était impossible de l'accompagner sur un avion de chasse. Des chasseurs-intercepteurs ont survolé le "Cessna", mais, n'ayant pas reçu d'ordres concernant d'autres actions pour supprimer le vol de l'intrus, sont retournés à leur aérodrome.
Guidé par les indications d'un compas magnétique et guidé par des repères sous forme de grands réservoirs et de voies ferrées, Rust, après avoir rencontré les intercepteurs, a poursuivi son vol. À l'approche de Pskov, l'avion de Rust a été perdu par la défense aérienne soviétique, car à 15h00, heure de Moscou, les clés ont été modifiées dans le système de reconnaissance de l'État. Comme à cette époque il y avait des vols intensifs dans cette zone, le poste de commandement de la défense aérienne en service a identifié par erreur tous les avions dans les airs comme « les nôtres ».
Une heure plus tard, "Cessna-172" est entré dans la zone des opérations de recherche et de sauvetage dans la région de la ville de Torzhok, où un avion de l'armée de l'air s'est écrasé la veille. La fois suivante, Rust a été trouvé s'approchant de la zone de défense aérienne de Moscou. Cependant, cette fois, il a été confondu avec un avion à moteur léger soviétique volant sans demande correspondante. À cette époque, ce n'était pas rare et les officiers de service du Commandement central de la défense aérienne étaient déjà habitués aux avions qui enfreignaient le régime de vol. Général de division S. I. Melnikov, qui était à l'époque l'officier de service opérationnel du Centre de commandement central de la défense aérienne, et par intérim. Chef d'état-major de la défense aérienne, le lieutenant-général E. L. Timokhin n'a pas prêté attention à l'avion non identifié et ne l'a pas signalé au commandant en chef du maréchal de la défense aérienne A. I. Koldounov.
Dans la soirée à 18h30, heure locale, "Cessna" est entré dans l'espace aérien au-dessus de Moscou. Comme Rust l'a admis plus tard, il voulait initialement s'asseoir sur le territoire du Kremlin ou sur la Place Rouge, mais cela s'est avéré irréalisable. Après avoir fait plusieurs cercles, il a remarqué le cycle des feux de circulation sur la rue Bolshaya Ordynka et, touchant presque les toits des voitures, s'est assis sur le pont, après quoi il a roulé le long du sol jusqu'à la cathédrale Saint-Basile, où il est entré dans les lentilles de appareils photo et argentiques.
Pendant environ une heure, Matthias Rust a signé des autographes et répondu aux questions, après quoi il a été détenu. Trois mois plus tard, Rust a été condamné à 4 ans de prison pour hooliganisme, violation de la législation aéronautique et franchissement illégal de la frontière soviétique. Lors du procès, Rust a déclaré que son vol était un "appel à la paix". Après avoir purgé un peu plus d'un an, il a été gracié et est retourné dans son Hambourg natal. En 2007, 20 ans plus tard, Rust lui-même a expliqué ses motivations comme suit:
Alors j'étais plein d'espoir. Je croyais que tout était possible. Mon vol était censé créer un pont imaginaire entre l'Est et l'Ouest
Après l'atterrissage de l'avion de Rust dans le centre de Moscou, toute la direction des forces armées de l'URSS a été remplacée, jusqu'aux commandants des districts militaires inclus. Les premiers à perdre leur poste le 30 mai ont été le ministre de la Défense Sergueï Sokolov et le commandant de la défense aérienne Alexander Koldunov, tous deux des opposants idéologiques à Mikhaïl Gorbatchev qui ne soutiennent pas son parcours politique de concessions aux États-Unis.
Il y a tout lieu de croire que le vol de Rust était une opération conjointe des services spéciaux occidentaux et de la direction du KGB afin de remplacer la direction du ministère de la Défense de l'URSS. Dans le cas où les Cessna seraient abattus à un moment donné du survol du territoire soviétique, les mêmes militaires seraient accusés d'avoir détruit un avion "perdu" pacifique sous le contrôle d'un jeune pilote inexpérimenté.
Comme l'avion n'était pas la propriété de Matthias Rust, il a été rendu à son propriétaire légitime, qui, à son tour, l'a vendu après un certain temps aux enchères à un riche homme d'affaires japonais. Jusqu'en 2008, l'avion était stocké dans un hangar au Japon, après quoi il a été acquis par le Deutsches Technikmuseum de Berlin.
Cependant, ce n'est pas le seul incident de ce type impliquant le Cessna 172. En septembre 1994, un adepte de Rust a tenté de faire atterrir un avion près de la Maison Blanche à Washington. Mais il est entré en collision avec un arbre et est mort.
Le 5 janvier 2002, un jeune homme instable, impressionné par les attentats du 11 septembre 2001, a détourné un avion Cessna 172R et l'a envoyé dans un immeuble de bureaux de 42 étages à Tampa. À la suite de la collision, le pirate de l'air a été tué, les locaux de la Bank of America Plaza au 28e étage ont brûlé, mais personne d'autre n'a été blessé.
En 2015, deux jeunes, dont le journaliste Alexei Yegorov, animateur de l'émission Military Acceptance, ont décidé de vérifier s'ils seraient capables de tromper le système de défense aérienne de la région de Kaliningrad. Mais presque immédiatement, l'avion léger a été intercepté et contraint d'atterrir par un hélicoptère Mi-24.
Cependant, l'avion ne peut être responsable des folies de ceux qui le pilotent. Les actions inconvenantes des pilotes ne supplient en aucun cas les mérites de la 172e famille. L'histoire du développement de ce modèle n'est pas encore terminée. À l'été 2010, le Cessna 172 à propulsion électrique avec moteur électrique a été présenté au grand public.
L'"avion électrique" est actuellement testé et préparé pour une production de masse, et devrait commencer la production en 2017. Le Cessna avec un moteur électrique et des batteries électriques à démontage rapide devrait être équipé de panneaux solaires sur la partie supérieure de l'aile, ce qui peut augmenter considérablement la durée de vol par une journée ensoleillée. Les batteries lithium-ion remplaçables complètement chargées devraient durer 2 heures de vol avec une seule charge solaire. Temps de remplacement de la batterie - pas plus de 15 minutes.
Le but principal de la version électrique est de courtes promenades aériennes à proximité de l'aérodrome et une formation initiale au pilotage. Selon les statistiques, les vols de formation et d'éducation sur les avions de la classe Cessna 172 prennent moins d'une heure. C'est-à-dire que la charge de la batterie devrait être plus que suffisante pour utiliser un avion électrique comme "bureau volant". L'idée principale derrière le développement de cette modification du "Cessna" est de réduire le coût d'une heure de vol lors de la formation des pilotes. Il est peu probable que les ingénieurs de la société Cessna, créant le modèle 172 dans les années 50, aient pu supposer que leur avion recevrait à terme un moteur électrique et des batteries solaires, et qu'à la place de l'essence d'aviation, ils utiliseraient des batteries.
