Commandez avant tout
Le développement rapide des fusées nécessitait dans l'armée soviétique des tracteurs du format approprié et en grand nombre. L'usine automobile de Minsk, qui a développé la famille des premiers camions lourds du pays MAZ-535/537, n'a réussi à assembler que 15 véhicules en 1960. Il y avait plusieurs raisons. Il y avait une pénurie d'ouvriers et d'ouvriers d'ingénierie et techniques, d'équipement pour la fabrication de pièces, ainsi que d'espace pour la production d'assemblage. L'atelier de production pilote MAZ n'était pas entièrement prêt et était chroniquement incapable de faire face aux objectifs prévus. Ainsi, en 1960, la production spéciale de l'usine automobile de Minsk reçoit une commande de 90 tracteurs à la fois. Le fait que les produits stratégiques étaient sous contrôle spécial au ministère de la Défense de l'URSS a été mentionné dans les parties précédentes de l'histoire. Mais ce plan n'était pas encore définitif. Le 15 janvier 1960, une commission du Présidium du Conseil des ministres de l'URSS oblige la production spéciale de MAZ, compte tenu de la dette qui en découle, à livrer déjà 116 voitures en un an ! C'était un stress non seulement pour l'usine de Minsk, mais pour toute la république. Pour exécuter la commande du ministère de la Défense, l'usine automobile biélorusse, le Mogilev Electrodvigatel, ainsi que les principales entreprises de la capitale de la BSSR ont été impliquées: usines de tracteurs, de roulements, de moteurs, de machines-outils et une usine de lignes automatiques. L'atelier de production pilote s'est vu allouer en urgence 218 unités de découpe des métaux, 25 de forgeage et d'emboutissage, 20 thermiques, 30 de soudure et 115 unités de matériel de laboratoire, ainsi que 15 machines spéciales. Auparavant, pour augmenter la production, Minsk SKB-3 avait reçu une commande pour le développement et la production de 750 montages spéciaux, supports et 120 matrices à froid. Cela permet de comprendre en quoi la série MAZ-535/537 était nouvelle pour l'industrie nationale - la production d'outillage pour l'assemblage de tracteurs était organisée séparément. La pénurie de personnel est devenue un problème important. Pour maîtriser la production d'équipements complexes en si peu de temps, il était nécessaire de se reconstituer avec du personnel d'ingénierie et technique expérimenté. Il était presque impossible de trouver de tels spécialistes en dehors de l'usine automobile de Minsk, de sorte que les travailleurs ont été retirés d'autres lignes de production et transférés dans les cales secrètes de l'atelier de production pilote. Il y avait une pénurie d'ingénieurs et de SKB-1, le principal développeur de nouvelles MAZ spéciales, il a donc été décidé d'allouer au moins 1000 mètres carrés de logements départementaux pour retenir le personnel sur le terrain. Pour résoudre le problème de l'importance de l'État, la direction de la république et l'usine automobile n'ont épargné aucune ressource.
Alors que le volant d'inertie de la production en série de MAZ lourdes tournait, le problème s'est posé d'évaluer le fonctionnement des nouveaux équipements. Dans l'armée, ils n'avaient jamais rencontré d'équipements aussi complexes auparavant - à bien des égards, même les chars étaient plus simples en termes de solutions constructives, il y avait donc beaucoup de questions sur le fonctionnement des tracteurs à plusieurs essieux. Pour une interaction efficace avec l'armée opérant MAZ-535/537, le 2 août 1960, un bureau d'exploitation automobile a été créé.
Il est à noter que seulement deux ans après le lancement de la production en série de mai à novembre 1960, les premiers tests à grande échelle de nouvelles machines ont été réalisés. Trois tracteurs MAZ-535A ont parcouru 20 000 kilomètres sous la supervision de la commission d'État et les camions MAZ-537 et -537A dans le cadre d'essais sur le terrain en usine - plus de 16 000.
À l'été 1960, l'usine SKB-1 a reçu un afflux sans précédent de personnel frais: la quasi-totalité de la production de la faculté automobile de l'Institut polytechnique biélorusse a rejoint les rangs des ingénieurs. Ce sont ces étudiants d'hier qui ont constitué pendant de nombreuses années l'épine dorsale de l'ingénierie du personnel de la production spéciale de l'usine automobile de Minsk.
Le résultat du travail ci-dessus n'était pas seulement l'exécution de l'ordre du ministère de la Défense, mais la libération de véhicules sur-planifiés - au lieu de 116, 153 tracteurs ont été envoyés à l'armée.
1961 a été un tournant pour la production spéciale de MAZ. Premièrement, les travaux ont commencé sur le 543e véhicule, qui est devenu le noyau de toute une famille de porte-roquettes, et deuxièmement, le 9 février, le gouvernement de l'URSS a adopté une résolution visant à transférer la production de tracteurs MAZ-535/537 au Kurgan Uralselmash. Une fois de plus, Minskers a donné la voiture à un fabricant tiers, libérant des ressources pour un nouveau modèle. Enfin, le point culminant de tout le travail acharné a été l'adoption des tracteurs MAZ-535/537 pour l'armement de l'armée soviétique. C'est arrivé le 16 juillet 1962, lorsque plus de 200 véhicules ont été livrés aux troupes. Après cela, les héros de Minsk ont rejoint l'armée dans une large série - en 1963, une commande a été passée pour 360 tracteurs à la fois. L'usine était censée produire au moins un géant à quatre essieux par jour ! De plus, les militaires, après opération d'essai, ont renvoyé les tracteurs à l'usine pour modernisation et révision. Ainsi, en 1963, près de 150 voitures ont été restituées, dont seulement 7 ont été remises en bon état. En conséquence, une usine est née dans la ville de Borisov, qui était exclusivement engagée dans le raffinement de tracteurs stratégiques et de porte-citernes sous la stricte direction de Minskers.
Tracteurs de Kurgan, ingénieurs de Voronej
Le transfert de la production lourde de MAZ de Minsk à Kurgan, qui a commencé en 1961, s'est terminé en 1964, lorsque les premiers véhicules sont sortis des portes de l'usine de tracteurs à roues DM Karbyshev. Il s'agissait d'un camion tracteur MAZ-537 et d'un tracteur à ballast 537A de 15 tonnes, équipé en plus d'une barre de poussée hydraulique. Dans cette version, la machine pourrait remplir les fonctions d'un tracteur pousseur, en complétant le tracteur principal de traction avec sa poussée. Il est à noter qu'au début, jusqu'à ce que de sérieux changements soient apportés, tous les équipements fabriqués chez KZKT s'appelaient MAZ à l'ancienne. La nouvelle usine produisait également des équipements civils. Il s'agissait bien sûr de camions-tracteurs qui transportaient une large gamme d'équipements de construction lourds sur des semi-remorques. Depuis 1970, pour les oléoducs et gazoducs en construction, la machine MAZ-537R est produite avec une boîte de vitesses à prise de force installée et une remorque de démontage TT-2, qui a été utilisée dans le cadre de la locomotive à tuyaux PV-481, en petites séries depuis 1970. Cependant, ces MAZ n'étaient pas largement utilisées dans la vie civile. Premièrement, la ressource du moteur du réservoir ne dépassait pas 1 500 heures, deuxièmement, la consommation de carburant diesel et d'huile était très élevée et, troisièmement, des réparateurs hautement qualifiés et une base technique étendue étaient nécessaires pour entretenir un tel équipement.
Le premier-né de son propre développement Kurgan, qui a reçu le nom de KZKT, était le tracteur à ballast embarqué 537L de 15 tonnes. Il est apparu en 1976 et était officiellement destiné à être utilisé sur les aérodromes, où le tracteur était censé remorquer des avions de transport de 200 tonnes. Sur la plate-forme KZKT-537L, 16 tonnes de lest ont été placées, les porte-à-faux avant et arrière ont été allongés et le système d'échappement a également été modernisé afin de ne pas polluer l'espace de travail autour de l'attelage. Sur la base du modèle "L", un tracteur routier expérimental KZKT-537M a été développé, dans lequel le moteur D-12A a été remplacé pour la première fois par un YMZ-240NM d'une capacité de 500 ch. avec. C'était déjà un moteur de voiture (et non une variante du char B-2) avec une ressource correspondante. A la toute fin des années 70, ce moteur 12 cylindres en V était pourtant installé sur les voitures de série 537L.
En plus des modifications évoquées dans l'article précédent, une version du transporteur d'évacuation KET-T est également apparue en production. Certes, il a été produit à l'usine centrale de réparation automobile de Voronej n° 172 et a été développé à 21 NIIII au milieu des années 80. Mais le châssis à roues était Kurgan - MAZ-537G. L'équipage du véhicule est composé de trois personnes: le commandant, le conducteur et le gréeur, qui est responsable de l'amarrage du matériel endommagé et de l'aménagement du matériel de gréement. En plus du fait que KET-T peut évacuer des équipements en semi-charge et sur attelage rigide, il est capable d'arracher des véhicules bloqués avec un dispositif à palan. L'équipement de gréement comprend un bloc à deux rouleaux, qui permet d'obtenir une force d'arrachement jusqu'à 46 tf pour les machines bloquées. Si cela ne suffit pas, alors le palan, selon la configuration, permet de sortir du matériel de la captivité de la boue avec un effort allant jusqu'à 80 tf ! Le principal «public cible» du sauveteur KET-T était les camions KrAZ, les châssis spéciaux BAZ et les châssis à roues MAZ. La dépanneuse avait des bonus supplémentaires pour la découpe du métal à la flamme au gaz, ainsi qu'une grue à flèche conçue pour une tonne et demie de cargaison. Enfin, dans les cas les plus extrêmes, l'équipage pourrait effectuer des reconnaissances de contamination chimique et radioactive de la zone et même effectuer des opérations de dynamitage. A cet effet, le camion d'évacuation dispose d'un ensemble de démolisseur #77.
Une autre technique d'ingénierie basée sur le MAZ-537G, produit à Voronej, était le MTP-A4.1, ou véhicule d'assistance technique. La tâche principale du géant à roues développé en 1984 au 21 Scientific Research Institute était l'assistance technique aux véhicules lourds à roues et à un châssis spécial. Une caractéristique distinctive de ce véhicule d'ingénierie rare était un petit auvent vitré. Outre le fait que le MTP-A4.1 pouvait remorquer des équipements pesant jusqu'à 45 tonnes sur un attelage rigide ou à l'état semi-submersible, trois membres d'équipage disposaient d'une réserve d'huiles, de fluides spéciaux, de carburant et de pièces détachées à leur disposition. disposition.
Par la suite, tous les équipements d'ingénierie et les tracteurs de l'usine de Kurgan ont été transférés vers la nouvelle base KZKT-7428, qui est une modernisation en profondeur de la série MAZ-535/537. Cela s'est produit au début des années 90 et était déjà associé à l'armée russe.
L'histoire de nombreuses versions et variations sur le thème MAZ-535/537 peut se poursuivre longtemps, mais le format de ce matériel ne permet pas d'embrasser l'immensité. Cependant, un véhicule emblématique ne peut être négligé - le MAZ-545, développé en 1969.
Il n'y a toujours pas de réponse définitive à la question de savoir qui était le développeur principal du véhicule: Minsk SKB-1 ou Kurgan KZKT ? Différentes sources fournissent des données contradictoires. Quoi qu'il en soit, la vitesse, la puissance et la capacité - c'est ainsi que peuvent être caractérisés les principaux paramètres de la modernisation du MAZ lourd classique. Un nouveau moteur diesel V-38 turbocompressé d'une capacité de 650 ch a été installé. sec., ce qui a augmenté la vitesse moyenne de transport des véhicules blindés sur les autoroutes. Auparavant, les équipages des chars avançaient régulièrement à leurs places habituelles, mais maintenant le tracteur dispose d'une deuxième rangée de sièges pour les pétroliers - la cabine a été doublée. Une nouveauté importante était une boîte de vitesses mécanique à arbre à 4 vitesses avec engagement électrohydraulique des embrayages de commande à disque à friction, offrant une plage de couple plus large et éliminant le besoin d'une boîte de transfert. En plus du tracteur routier, le tracteur à ballast MAZ-545A a été construit, à bien des égards, des paramètres similaires à ceux de son prédécesseur.
Le 545e tracteur de Kurgan n'est pas entré en production. En grande partie à cause de la série de tracteurs "Oplot" développée en parallèle à Minsk. Mais les développements technologiques ont ensuite été appliqués efficacement sur les véhicules KZKT-7426 et 7427.
