Au début des années soixante, le Special Design Bureau of the Plant. I. A. Likhachev a achevé les principaux travaux sur la famille de véhicules tout-terrain ZIL-135. L'équipement fini est passé en série et est devenu la base de plusieurs véhicules spéciaux de l'armée. Bientôt, il y a eu une proposition de créer un nouveau véhicule tout-terrain avec une transmission électrique. Travaillant sur cette question, SKB ZIL a créé plusieurs prototypes. Le premier d'entre eux est connu sous le nom officieux ZIL-157E.
Le 15 juillet 1963, le Conseil des ministres de l'URSS a décidé de commencer à développer un véhicule tout terrain à roues ultra-haut prometteur équipé d'une transmission électrique. Il était prévu d'impliquer diverses organisations des industries automobile et électrique dans la création d'un tel modèle. Le rôle principal dans le nouveau programme devait être joué par SKB ZIL, dirigé par V. A. Grachev. Cet organisme de conception possédait une vaste expérience dans le domaine des véhicules tout-terrain, ainsi qu'une expérience dans le domaine de la transmission électrique.
En août de la même année, SKB ZIL a formulé les exigences techniques du futur prototype. A. I. a été nommé concepteur principal du nouveau projet. Filippov. Il a été décidé de confier le développement d'appareils électriques pour le véhicule tout-terrain à l'usine expérimentale d'État n° 476 du nom de FE Dzerzhinsky (rebaptisée plus tard l'usine d'agrégats de Moscou "Dzerzhinets"). Le principal concepteur de la nouvelle transmission était V. D. Zharkov. Le projet prometteur a reçu la désignation officielle ZIL-135E.
Véhicule tout-terrain expérimenté ZIL-157E en essais
Il convient de rappeler qu'à ce moment-là, SKB ZIL a réussi à terminer les travaux sur ce qu'on appelle. lanceur d'hélicoptère 9P116 pour le système de missile opérationnel-tactique aéromobile 9K74 / Mi-10RVK. Cet engin était en fait construit autour d'un conteneur de fusée cylindrique et était donc équipé d'une transmission électrique. Les roues motrices du lanceur étaient censées recevoir de l'électricité via un câble de l'hélicoptère porteur. Certains développements sur le produit inhabituel 9P116 étaient prévus pour être utilisés dans de nouveaux projets. De plus, certains de ses composants devaient être transférés sur les nouvelles machines.
Avant de commencer le développement d'un véhicule tout-terrain pleine grandeur, il a été décidé de tester la transmission électrique sur une maquette plus petite, construite sur la base d'un camion de série. Au début de l'été 1964, SKB ZIL a commencé à concevoir un prototype de navire électrique similaire, basé sur le camion ZIL-157. Il est curieux que le premier prototype avec des unités électriques n'ait jamais reçu de désignation officielle. Il est resté dans l'histoire sous le nom officieux ZIL-157E, ce qui peut prêter à confusion. Le fait est que la lettre "E" désignait également la version d'exportation du camion de série ZIL-157.
Dans le cadre du projet "d'essai", les ingénieurs du Special Design Bureau ont dû apporter des modifications minimales à la conception du ZIL-157 d'origine, leur permettant d'effectuer les vérifications souhaitées des nouvelles unités. Ainsi, le nouveau prototype était censé répéter autant que possible la conception de la machine de base, tout en emportant un certain ensemble d'unités spéciales. Toutes ces tâches ont été résolues avec succès et une voiture a été amenée sur le site d'essai, qui, extérieurement, ne différait pas beaucoup du camion de base. Le prototype n'a été donné que par certains éléments du châssis et des caractéristiques de mise en page.
Le prototype reposait toujours sur un cadre rectangulaire fait de profilés métalliques. Devant elle se trouvait la cabine de conduite, devant laquelle se trouvait le capot moteur. Directement derrière la cabine, à l'ancienne place de la roue de secours, il y avait un réservoir de carburant et des batteries. La zone de chargement arrière du châssis a été donnée pour l'installation d'un fourgon à carrosserie rigide. Le ZIL-157E expérimenté avait une disposition non standard. Apparemment, le groupe motopropulseur standard a été retiré sous le capot devant la cabine. Le moteur et les éléments de transmission électrique étaient désormais censés être dans le fourgon. Cette disposition a simplifié l'exploitation et la maintenance des unités expérimentales.
Un groupe électrogène essence-électrique basé sur le moteur ZIL-375 a été placé dans la camionnette. Le moteur développait une puissance allant jusqu'à 180 ch et son couple était directement transmis à l'arbre du générateur GET-120, qui produisait un courant continu d'une puissance de 120 kW. Grâce aux dispositifs de commande, le courant traversant les câbles était acheminé aux moteurs de traction des roues motrices. L'utilisation de moyens de transmission de puissance électrique du moteur principal aux moteurs de traction a permis d'abandonner la transmission mécanique existante. Le prototype a perdu tous les arbres à cardan, la boîte de transfert et certains autres appareils. De plus, les changements les plus notables ont été apportés au châssis.
Dans la configuration initiale, le camion ZIL-157 avait un châssis à trois essieux avec une disposition des roues 6x6, construit sur la base d'essieux à suspension dépendante. Lors de la construction d'un nouveau prototype, l'essieu avant existant, en général, a conservé sa structure. Comme auparavant, il était suspendu à des ressorts à lames longitudinaux et avait des commandes au volant. Dans le même temps, l'arbre d'hélice ne lui convenait plus. La formule de roue de la voiture a changé en 6x4.
Les essieux moteurs arrière résilients ont été retirés. Au lieu de cela, des éléments de puissance supplémentaires ont été installés sur le châssis du navire électrique, auquel des roues motrices unilatérales, empruntées au lanceur 9P116, étaient fixées de manière rigide. Les roues de la nouvelle conception étaient équipées de moteurs de traction DT-22 et de réducteurs planétaires à deux étages. L'électricité était fournie à chaque moteur via un câble prolongé à l'extérieur du châssis. Des câbles ont émergé des côtés de la camionnette jusqu'aux moyeux de roue.
Le châssis a conservé le système de régulation de pression des pneus centralisé existant. Avec son aide, le conducteur pourrait modifier la pression des pneus à profil large et ainsi modifier les caractéristiques de cross-country sur différentes surfaces.
L'utilisation d'une nouvelle transmission a conduit à la nécessité de contrôles spéciaux. Le système de direction de la voiture expérimentale est resté le même, mais d'autres dispositifs étaient désormais proposés pour contrôler le fonctionnement de la centrale et de la transmission. Le conducteur pouvait contrôler le fonctionnement du moteur à essence principal, ainsi que les paramètres de quatre moteurs électriques. Ainsi, le nombre d'interrupteurs à bascule et de leviers dans la cabine a considérablement augmenté. Comme les voitures de série, la ZIL-157E expérimentale n'avait pas d'amplificateur dans le système de direction.
Il n'y avait pas d'exigences particulières pour la cabine et la carrosserie, c'est pourquoi le prototype ZIL-157E était équipé d'unités de série standard. La cabine existante tout en métal avec trois sièges, un chauffage et des fenêtres ouvrantes a été conservée. L'accès au cockpit était assuré par une paire de portes latérales conventionnelles.
Pour accueillir le groupe motopropulseur, une carrosserie de fourgon métallique de type fermé a été utilisée. Dans sa paroi avant, il y avait une paire d'ouvertures verticales latérales pour l'alimentation en air atmosphérique, nécessaire pour améliorer la ventilation et le refroidissement du moteur. Il y avait aussi deux paires de fenêtres sur les côtés et les portes arrière. Peut-être que la camionnette pourrait avoir des sièges pour les ingénieurs qui surveillaient le fonctionnement de l'unité essence-électrique.
Un projet relativement simple d'une machine expérimentale a été développé dans les plus brefs délais, et le 25 juin 1964, les ouvriers de l'usine. Likhachev a commencé à assembler un prototype. Les principales unités de la machine ont été fabriquées par l'entreprise ZIL, et les éléments de l'équipement électrique provenaient de l'usine n° 476. L'utilisation la plus large de composants prêts à l'emploi a eu un effet positif sur le calendrier des travaux. Déjà le 20 juillet de la même année, un ZIL-157E expérimenté s'est rendu à la base de test et de développement de l'usine nommée d'après. Likhachev près du village de Chulkovo dans le district de Ramensky de la région de Moscou. Là, il était prévu d'effectuer les tests nécessaires et d'établir les caractéristiques réelles du prototype.
Malheureusement, la plupart des informations sur les tests du prototype ZIL-157E sont inconnues. Les résultats de ce projet "auxiliaire" ont été perdus dans le contexte du programme principal ZIL-135E. Néanmoins, certaines données sur les inspections du premier camion à transmission électrique ont survécu, tandis que d'autres peuvent être établies à partir de faits individuels.
D'après les informations disponibles, il s'ensuit que les tests du ZIL-157E sur différents trajets et dans différentes conditions se sont poursuivis pendant plusieurs mois. Il y a des raisons de croire que la voiture a été testée sur des autoroutes et des chemins de terre, ainsi que sur divers types de tout-terrain. Avec l'arrivée du froid, le prototype a été testé sur neige vierge. Ainsi, le châssis basé sur des roues motrices, qui recevait l'énergie d'un groupe électrogène essence-électrique, a montré toutes ses caractéristiques et capacités dans diverses conditions.
Modèle ZIL-135E, construit sur la base des développements sur le sujet ZIL-157E
Selon les rapports, le navire électrique portant le nom non officiel ZIL-157E lors des tests ne s'est pas montré de la meilleure des manières. Des défauts de conception ont été identifiés qui ont interféré avec le fonctionnement normal de l'équipement. De plus, certaines des caractéristiques de la machine existante pourraient interférer avec l'obtention des caractéristiques et capacités souhaitées.
Les événements ultérieurs montrent que l'idée même d'un groupe motopropulseur électrique a porté ses fruits. De plus, un ensemble sous la forme d'un moteur à essence ZIL-375, d'un générateur GET-120 et de moteurs de traction DT-22 a fait ses preuves. Ces unités, déjà testées dans des projets précédents, ont confirmé leurs caractéristiques et ont rapidement été utilisées dans la construction de nouvelles machines. Dans ce cas, cependant, il pourrait y avoir des problèmes avec le châssis à roues utilisé. Le châssis à trois essieux d'un camion de série, qui a reçu un agencement de roues 6x4, ne pouvait tout simplement pas exploiter tout le potentiel d'une transmission électrique. Les deux essieux moteurs arrière ne pouvaient pas faire face aux tâches qui leur étaient assignées, et il n'y avait pas de traction avant. Un entraînement incomplet a d'une certaine manière réduit la mobilité et la perméabilité du prototype sur un terrain accidenté.
Cependant, il n'y a pas d'informations exactes sur les résultats des tests du ZIL-157E dans le contexte de la technologie et des caractéristiques. La plupart des sources disponibles indiquent seulement que le prototype "n'a pas répondu aux attentes" - sans aucune clarification. Il est facile de voir qu'avec son aspect technique, cette machine ne pouvait vraiment pas montrer des caractéristiques au niveau des véhicules tout-terrain de série ZIL-135 avec un groupe motopropulseur traditionnel et une transmission mécanique.
Au plus tard dans les premiers mois de 1965, les concepteurs du Special Design Bureau of the Plant. Likhachev a analysé les données recueillies lors de tests récents, ce qui leur a permis de continuer à développer un véhicule tout-terrain à part entière. Probablement, certains des résultats des tests du ZIL-157E ont influencé certaines caractéristiques de l'apparence technique du futur ZIL-135E. Dans le même temps, certaines des caractéristiques déjà définies de cette voiture pourraient rester inchangées.
Au cours des mois suivants, SKB ZIL, en coopération avec l'usine n° 476, a travaillé au développement ultérieur de la transmission électrique existante. Le nouveau résultat des travaux dans cette direction était le prototype ZIL-135E. Par la suite, sur la base d'idées et de solutions élaborées, ils ont créé un autre véhicule tout-terrain à unités électriques, qui se distinguait par des indicateurs de mobilité et de maniabilité encore plus élevés.
Après avoir passé les tests nécessaires, le prototype au nom non officiel ZIL-157E n'était plus nécessaire à ses créateurs. Son sort ultérieur est inconnu, mais on peut supposer que la voiture a été reconstruite selon l'un des projets existants ou potentiels. Un navire électrique expérimenté pourrait devenir un prototype dans le cadre d'un nouveau projet ou le remettre dans sa configuration d'origine de camion. D'une manière ou d'une autre, le faux véhicule tout-terrain a cessé d'exister à un moment donné.
La tâche du projet auxiliaire ZIL-157E était de tester quelques idées et solutions proposées pour une utilisation dans le développement d'un véhicule tout-terrain ultra-haut à part entière. Lors des tests, le prototype construit a montré à la fois les avantages et les inconvénients de sa conception. Il a permis de collecter les données nécessaires et d'améliorer le projet principal déjà en cours de développement. Malgré son rôle secondaire et non les résultats des tests les plus remarquables, le navire électrique ZIL-157E a influencé les travaux ultérieurs et a pleinement fait face aux tâches qui lui ont été confiées.
