Le mois dernier, les constructeurs d'hélicoptères russes ont célébré le 50e anniversaire du premier vol de l'hélicoptère unique Mi-10, qui a donné un nouvel élan au développement des hélicoptères lourds, tant dans notre pays que dans le monde entier. Par la suite, sur sa base, la variante Mi-10K a été créée, puis l'hélicoptère de transport lourd Mi-26, qui n'a toujours pas d'égal dans le monde. Et aujourd'hui, dans le monde, il existe une tendance constante à la demande croissante d'hélicoptères de transport lourd (TTV). De plus, il n'est désormais possible de satisfaire les besoins émergents que par une modernisation radicale des modèles existants de la technologie des hélicoptères, ou - ce qui est le plus préférable pour un certain nombre de raisons - par la création de nouveaux modèles.
GRUE HÉLICOPTÈRE
Le décret du Conseil des ministres de l'URSS sur la création de l'hélicoptère-grue V-10, qui a ensuite reçu le nom de Mi-10, a été signé le 20 février 1958. Le nouveau véhicule a été conçu pour transporter des marchandises encombrantes de 12 tonnes sur une distance de 250 km ou de 15 tonnes sur des distances plus courtes.
Le Mi-10 a été créé sur la base de l'hélicoptère Mi-6, qui avait déjà réussi à impressionner les concepteurs étrangers, avec l'utilisation maximale de ses pièces et composants, mais le fuselage de la nouvelle machine a été repensé. Le cockpit de l'équipage de trois personnes était situé à l'avant et sous le fuselage se trouvait une caméra qui envoyait un signal au cockpit, où se trouvait un téléviseur spécial qui aidait à surveiller la cargaison pendant le chargement et en vol. Un tube télescopique a été installé sous le cockpit - pour l'évacuation d'urgence de l'équipage en vol avec une plate-forme. Dans la partie centrale du fuselage, une cabine cargo-passagers était équipée, dans laquelle il était possible de transporter une équipe accompagnant une cargaison - jusqu'à 28 personnes - ou une cargaison jusqu'à 3 tonnes. L'hélicoptère transportait la cargaison principale sous le fuselage entre le châssis, soit sur une plate-forme spéciale (pour les petites marchandises), soit directement sur télécommandé depuis la cabine ou depuis le sol, à l'aide d'une télécommande, de pinces hydrauliques, ou sur une unité de suspension externe par câble conçue pour une charge de 8 tonnes.
La conception du B-10 fut achevée en 1959 et le 15 juin 1960, l'hélicoptère-grue, qui était déjà devenu le Mi-10 à cette époque, effectua son premier vol. Et en 1965, il a été démontré au salon du Bourget, où le Mi-10 a fait sensation parmi les experts et les visiteurs ordinaires. Les spécialistes étrangers sont tellement intrigués par le nouveau géant de la voilure tournante que l'année suivante l'un des appareils est racheté par une société néerlandaise, puis revendu aux USA, où le Mi-10 subit des tests intensifs. Les notes des experts étaient très élevées.
Le potentiel technique de l'hélicoptère-grue s'est avéré si important que des modifications militaires spéciales ont été créées sur sa base. Par exemple, l'hélicoptère brouilleur Mi-10P, conçu pour soutenir les opérations de combat de l'aviation de première ligne en brouillant les radars d'alerte précoce, de guidage et de désignation de cible au sol, ainsi qu'un prototype du radiogoniomètre Mi-10GR.
EXPÉRIENCE ÉTRANGÈRE
Les travaux sur TTV ont été effectués non seulement dans notre pays - les constructeurs d'hélicoptères étrangers, principalement américains, ont également essayé de rivaliser activement. Au début, bien sûr, il y avait des hélicoptères qui correspondaient à la définition de "lourd" uniquement parce qu'il n'y avait pratiquement pas de vrais géants à voilure tournante dans le monde à cette époque. Par exemple, l'hélicoptère de transport "lourd" CH-37 de la compagnie Sikorsky, qui a commencé à entrer dans l'escadrille du Corps des Marines américain en juillet 1956, avait une masse maximale au décollage de 14 080 kg et pouvait embarquer 26 parachutistes ou 24 blessés. civières. Et seulement un an plus tard, un hélicoptère Mi-6 vraiment lourd avec une masse maximale au décollage de 42 500 kg a effectué son premier vol en URSS. Il pouvait transporter jusqu'à 70 parachutistes entièrement équipés ou 41 blessés sur civière avec deux infirmiers.
Le concurrent le plus proche du Mi-26 est le CH-47 Chinook
Bien que nous devions rendre hommage aux Américains - ils ont utilisé leurs libellules d'acier "au maximum". Ainsi, par exemple, sur la base du CH-37, le tout premier complexe d'hélicoptères pour la détection radar à longue portée HR2S-1W a été créé. Et quatre СН-37В modifiés, envoyés au Vietnam en 1963 pour assurer l'évacuation d'avions américains abattus, pour une courte durée en mission, ont enlevé des équipements et équipements d'une valeur de plus de 7,5 millions de dollars, une partie de la cargaison en provenance de territoires non contrôlés par le Armée américaine.
De plus, sur la base du même engin en 1958, la première grue hélicoptère étrangère a été créée, capable de transporter jusqu'à 100 militaires sur la plate-forme ventrale, une unité médicale, un radar ou autre. Par la suite, une version à turbine à gaz plus puissante du CH-54A / B est apparue (désignation civile - la grue d'hélicoptère S-64 Skycrane), qui avait une masse maximale au décollage d'environ 21 000 kg, une portée de combat de 370 km et pouvait transférer un mobile d'un hôpital militaire équipé d'une salle d'opération, d'une salle de radiographie, d'un laboratoire de recherche et d'une banque de sang. Dans la version aéroportée, il pouvait emporter un "bloc" avec 45 militaires en tenue complète.
L'hélicoptère a été activement utilisé au Vietnam par la 1re division de cavalerie, notamment pour larguer des bombes de 3048 kg pour dégager les zones d'atterrissage dans la jungle et pour évacuer les avions endommagés, qui se sont avérés trop lourds pour les hélicoptères CH-47 Chinook. Une caractéristique distinctive de l'hélicoptère-grue américain était la capacité, en vol stationnaire, de soulever et d'abaisser l'équipement transporté sur le treuil, évitant ainsi d'avoir à atterrir. Ces machines étaient en service par la Garde nationale américaine jusqu'au début des années 1990, et une douzaine et demie de machines continuent d'être exploitées par des entreprises civiles à ce jour. Contrairement à notre « plus jeune » hélicoptère-grue Mi-10/10K.
Cependant, le commandement militaire des pays de l'OTAN n'avait pas seulement besoin d'une grue à voilure tournante capable de fonctionner dans un environnement assez "calme" - le véhicule était trop vulnérable aux tirs ennemis. Un TTV était également nécessaire, qui pouvait être utilisé efficacement sur la ligne de front pour résoudre un large éventail de tâches militaires générales et spéciales. Ces machines étaient les CH-47 et CH-53, qui ont subi plus d'une modernisation aujourd'hui et n'ont pas de remplacement dans un avenir prévisible.
"CHINUK" ET "SUPER STELLON"
L'histoire de l'hélicoptère CH-47 Chinook a commencé en 1956, lorsque le département de l'armée américaine a décidé de remplacer les hélicoptères de transport à piston CH-37 par de nouvelles machines à turbine à gaz. Bien que dans leurs vues sur ce que devrait être le nouvel hélicoptère, les généraux américains différaient considérablement: si certains avaient besoin d'un hélicoptère d'assaut aéroporté capable de transférer 15 à 20 parachutistes, alors d'autres avaient besoin d'un véhicule capable de transporter des systèmes d'artillerie lourde, des véhicules et même des lanceurs de missiles " Persing".
Répondant aux demandes de l'armée, la société "Vertol" développa le projet "Modèle 107" (V-107 de 1957), et en juin 1958 un contrat fut signé avec elle pour la construction de trois prototypes. Le choix du ministère s'est porté sur l'option la plus difficile proposée par la société sous la désignation "Modèle 114", qui a ensuite été adoptée pour le service sous la désignation NS-1V (depuis 1962 - CH-47A). Il avait une masse maximale au décollage d'environ 15 000 kg.
Presque immédiatement, le commandement des forces terrestres américaines a identifié le CH-47 comme le principal hélicoptère de transport. En février 1966, 161 hélicoptères ont été livrés à l'armée. Depuis novembre 1965, les CH-47A, puis les CH-47B, ont combattu au Vietnam, où leurs actions les plus impressionnantes ont été le "débarquement" de batteries d'artillerie à des hauteurs de commandement et dans des points forts éloignés des bases principales, ainsi que l'évacuation de avion abattu - parfois en territoire ennemi. Les statistiques officielles américaines affirment que pendant les années de guerre, les Chinook ont évacué environ 12 000 avions abattus ou endommagés, dont le coût total était de 3,6 milliards de dollars. …
Sur l'ensemble de la flotte de « Chinooks » qui étaient à la disposition des armées américaine et sud-vietnamienne pendant la guerre du Vietnam, environ un tiers a été perdu sous le feu de l'ennemi ou lors de divers incidents, ce qui en soi parle déjà de l'intensité de leur utilisation dans ce théâtre d'opérations. Le CH-47 a combattu dans d'autres guerres non moins célèbres: entre l'Iran et l'Irak, depuis que Téhéran a acquis 70 Chinook construits en Italie en 1972-1976, ainsi qu'aux Malouines en 1982 - et des deux côtés en conflit. Des faits intéressants incluent un épisode de juillet 1978, lorsque quatre CH-47 iraniens ont "volé" dans l'espace aérien soviétique - l'un a été abattu et un autre a été planté sur le territoire soviétique.
Le Chinook a été constamment amélioré pour améliorer ses performances de vol. Ainsi, le CH-47C disposait déjà d'une masse maximale au décollage de plus de 21 000 kg, d'un groupe motopropulseur plus puissant et d'un système de maintien automatique à un point de vol stationnaire donné. Et en 1982, un hélicoptère CH-47D modernisé a commencé à entrer en service dans les forces armées américaines, avec une centrale électrique améliorée, une avionique, des pales de rotor en composite, un nouveau poste de pilotage, etc. Le nouvel hélicoptère pouvait voler avec une charge externe allant jusqu'à 8000 kg (par exemple, des bulldozers ou des conteneurs de fret) à des vitesses allant jusqu'à 250 km / h, et est également devenu le principal moyen de transfert opérationnel des obusiers M198 de 155 mm vers le théâtre de opérations, y compris 30 cartouches prêtes à tirer et un équipage de combat de 11 personnes. Soit dit en passant, le Canada est devenu le dernier acheteur du modèle «D» - le 30 décembre 2008, l'armée canadienne a reçu six hélicoptères. La masse à vide du CH-47D est de 10 185 kg, la masse maximale au décollage est de 22 680 kg, l'équipage est de trois personnes, le plafond de service est d'environ 5 600 m, la portée de combat est de 741 km et la portée du ferry est 2252 km.
Les Chinook ont pris une part active aux opérations des coalitions multinationales lors de la guerre du Golfe de 1991, aux opérations d'invasion de l'Afghanistan et de l'Irak. Les machines sont toujours là et sont intensivement utilisées dans les opérations humanitaires et militaires des forces de l'OTAN.
Aujourd'hui, les unités de combat des forces armées américaines reçoivent les derniers représentants de la famille Chinook - des hélicoptères de la modification CH-47F. Les véhicules équipés d'avionique numérique et de nouveaux moteurs (d'une capacité d'environ 4800 ch) peuvent voler avec une charge allant jusqu'à 9500 kg à une vitesse d'au moins 280 km/h. Le contrat pour la fourniture de plus de 200 véhicules de ce type à l'armée américaine est estimé à plus de 5 milliards de dollars. Le premier client étranger du modèle F était les Pays-Bas - un contrat pour la fourniture de six nouveaux véhicules et la modernisation de CH-47Ds a été signé en février 2007. Le Canada a également passé une commande pour le CH-47F l'an dernier; la livraison de 15 hélicoptères est prévue en 2013-2014. L'année dernière également, le commandement des forces armées britanniques a exprimé son intention d'acquérir le CH-47F. Depuis 2012, 24 nouvelles machines seront livrées. Plus récemment, le 20 mars 2010, l'Australie a signé un contrat pour l'achat de sept hélicoptères CH-47F. Les licences pour l'assemblage de la machine ont été transférées en Italie, au Japon et au Royaume-Uni.
Un autre hélicoptère lourd américain, le CH-53, a été développé par la société Sikorski sous le commandement de l'US Marine Corps et de l'US Navy (charge utile - 3600 kg, portée - 190 km, vitesse 280 km/h). Mais il s'est avéré être un tel succès qu'il a été adopté par les forces de l'ordre allemandes (construite sous licence sous la désignation CH-53G avec deux réservoirs de carburant supplémentaires), iranien (la marine du pays a reçu six hélicoptères avant la révolution islamique), Israël et le Mexique. Et dans la variante NN-53V / S "Super Jolly" est utilisé dans les unités de recherche et de sauvetage de l'US Air Force.
Hélicoptère lourd américain, CH-53
Le contrat pour la construction de deux prototypes de l'hélicoptère a été délivré en septembre 1962. Le commandement des « Marines » a dû surmonter le « désir » du secrétaire américain à la Défense de l'époque, Robert McNamara, d'unifier la flotte TTV des forces armées nationales en équipant toutes les branches des forces armées exclusivement de véhicules CH-47 Chinook. En conséquence, le 14 octobre 1964, le premier prototype d'un nouvel hélicoptère lourd américain a été lancé dans les airs quatre mois plus tôt que la date approuvée. Les livraisons de véhicules de série ont commencé en 1966 et l'année suivante, le CH-53 est déjà arrivé au Vietnam. Plus de 140 hélicoptères ont été produits.
La version de base du CH-53A pouvait transporter 38 parachutistes ou 24 civières blessées, ou du fret à l'intérieur de la cabine - jusqu'à 3600 kg ou sur une élingue externe - jusqu'à 5600 kg. Par la suite, une modification modernisée et plus levante du CH-53D a été adoptée, capable d'embarquer 55 soldats ou 24 civières blessés et de voler à une distance allant jusqu'à 1000 km. Et aussi une modification anti-mines du RH-53D. Et CH-53E "Super Stellon", qui embarque 55 militaires soit une charge allant jusqu'à 13 610 kg dans le cockpit ou jusqu'à 16 330 kg sur une élingue externe.
Un épisode intéressant avec la participation d'hélicoptères CH-53 a eu lieu fin décembre 1969 - c'est avec l'aide de deux de ces machines que les commandos israéliens, qui ont pénétré profondément dans le territoire égyptien, ont "volé", ont sorti le plus récent Radar soviétique P-12 et tout l'équipement qui l'accompagne (opération "Rooster 53").
Malgré leur âge de près d'un demi-siècle, les Super Stellons et Sea Stellons, y compris les hélicoptères de dragage de mines - l'ancien RH-53, reconverti aujourd'hui en options de transport, et le plus récent MH-53E Sea Dragon, sont toujours en activité aux États-Unis. Forces armées (un total d'environ 180 véhicules), ainsi que dans un certain nombre d'autres pays du monde.
Actuellement, sur ordre du Pentagone, la prochaine version de cette famille, le CH-53K, est en cours de développement, qui devrait remplacer toutes les autres machines des forces armées américaines d'ici 2022. Le premier vol du nouvel appareil est prévu pour novembre 2011, 227 hélicoptères ont été commandés.
GÉANT SOVIÉTIQUE
Et pourtant, après l'apparition du Mi-26 de série soviétique et du Mi-12 expérimental, les constructeurs d'hélicoptères occidentaux sont longtemps restés marginaux sur le marché de la TTV. Le même CH-47 "Chinook" était presque 1,6 fois inférieur en poids de charge utile au premier et 2 fois au second. Bien sûr, les Américains ont tenté de combler le « fossé d'opportunités », pour lequel leurs efforts ont rejoint les constructeurs d'avions militaires et la NASA. Par exemple, pendant longtemps, sous la houlette générale de Boeing, des travaux ont été menés sur le thème HLH (Heavy Lift Helicopter), qui envisageait la création dans l'intérêt de l'US Army de l'hélicoptère HSN-62 à décollage maximum poids de 53 524 kg, une centrale électrique composée de trois turbomoteurs et une autonomie de ferry allant jusqu'à 2 800 km. Le contrat correspondant pour la construction du prototype a été délivré par l'armée en 1973. Cependant, le projet a été clôturé par le Congrès, qui a estimé que les capacités de l'hélicoptère lourd CH-53E Super Stellon étaient suffisantes pour les forces armées américaines. Dans les années 1980, l'Agence américaine de recherche et de développement avancées pour la défense (DARPA) et la NASA ont tenté de relancer le projet, mais encore une fois, n'ont pas reçu de financement.
Tout de même, les hélicoptères lourds américains qui sont entrés en série n'ont pas pu approcher le Mi-26 en termes de capacités. Décollant le 14 décembre 1977, ce géant de la voilure tournante fit une nouvelle révolution dans la construction d'hélicoptères et fixa de nouveaux standards pour TTV: l'engin pouvait embarquer jusqu'à 80 parachutistes ou 60 civières blessés, ou encore transporter une charge utile pesant jusqu'à 20 tonnes. dans l'habitacle. Dans le même temps, la masse du véhicule à vide était de 28, 2 tonnes et la masse maximale au décollage était d'environ 56 tonnes. Même les Américains ont été obligés d'admettre que dans le domaine des hélicoptères de transport de combat, notre Mi-26 n'a pas d'analogues et se trouve à une hauteur totalement inaccessible (à titre de comparaison: la masse à vide du CH-53K est d'environ 15 070 kg, et le maximum la masse au décollage est d'environ 33 300 kg, la charge utile dans le cockpit est de 13 600 kg, la charge utile maximale du véhicule est de 15 900 kg, la capacité d'atterrissage maximale est de 55 combattants et l'équipage est de cinq personnes, dont deux artilleurs).
Lorsqu'en 2002 les Américains ont dû évacuer deux hélicoptères Chinook des régions montagneuses d'Afghanistan, seul le Mi-26 a pu résoudre ce problème. Cela a coûté 650 000 $ aux contribuables américains.
De plus, le Mi-26 a déjà enregistré 14 records du monde, et son potentiel technique, établi par les développeurs il y a plus de 30 ans, s'est avéré si vaste qu'au MVZ. ML Mil, sur sa base, a développé des projets tels qu'un hélicoptère dragueur de mines, un hélicoptère à passagers, un hélicoptère de lutte contre l'incendie avec un canon à eau et des tiges de captage, des hélicoptères de guerre électronique et de reconnaissance environnementale.
Malgré son âge assez avancé, il n'y a toujours pas de remplaçant pour le Mi-26. Il reste le plus grand et le plus volumineux des aéronefs à voilure tournante produits en série dans le monde. Cependant, pour rester « dans le courant » du progrès scientifique et technologique, tout équipement doit subir une modernisation. Par conséquent, il y a six ans, à l'initiative du MVZ eux. ML Mil a commencé à travailler sur une modernisation sérieuse de la machine - la nouvelle version a reçu la désignation Mi-26T2.
Sa particularité sera un équipage réduit - seulement deux pilotes, comme sur la plupart des avions modernes, ainsi que l'introduction d'une nouvelle avionique. Le développeur était confronté à la tâche de créer une telle interface "équipage - équipement" qui garantirait un vol sûr dans diverses conditions. Et maintenant, un nouvel hélicoptère lourd Mi-26T2 est en construction à Rostov-on-Don. Ses essais en vol, tels que rapportés par les constructeurs d'hélicoptères au mois de mai de cette année. à Moscou exposition HeliRussia-2010, il est prévu de commencer cette année. Il est probable qu'il sera également présenté à l'étranger, par exemple lors du salon de l'aérospatiale en Chine.
Il convient de noter que le Mi-26T2 deviendra le premier représentant de la classe des hélicoptères lourds, répondant pleinement aux exigences du nouveau millénaire et intégrant autant que possible toutes les réalisations de la science et de la technologie modernes. En fait, nous parlons de créer une machine efficace et fiable pour une utilisation 24 heures sur 24, ayant un équipage réduit et équipée d'une avionique moderne basée sur le complexe avionique BREO-26, qui est basé sur un complexe de navigation et de vol avec un système d'affichage électronique, un ordinateur numérique de bord et un système de navigation par satellite. et complexe de vol numérique. De plus, l'avionique Mi-26T2 intègre un système de surveillance 24 heures sur 24 de GOES, un système de dispositifs de sauvegarde, un complexe de communication moderne et un système de surveillance embarqué. Grâce au nouveau complexe avionique, les vols du Mi-26T2 peuvent désormais être effectués à tout moment de la journée, dans des conditions météorologiques simples et difficiles, y compris en terrain non orienté.
Dans le même temps, dans la version militaire, le Mi-26T2 pourra transporter 82 parachutistes, et dans la version ambulance ou avec participation aux interventions d'urgence - jusqu'à 60 blessés (malades). A l'aide d'un hélicoptère, il est également possible d'effectuer des travaux de construction et d'installation plus ou moins complexes ou d'effectuer une livraison rapide de carburant et un ravitaillement autonome de divers équipements au sol, ainsi que d'éteindre des incendies, etc.
PERSPECTIVES D'EXPORTATION
Les marchés potentiels pour le Mi-26T2 modernisé - à part, bien sûr, le russe - pourraient être l'Europe, l'Asie du Sud-Est et un certain nombre d'autres marchés régionaux où la demande de TTV est élevée. Construire un hélicoptère de transport lourd en Europe n'est pas une tâche facile, principalement pour des raisons économiques. Par conséquent, l'acquisition du Mi-26T2 est une approche tout à fait judicieuse qui permettrait de résoudre rapidement et à moindre coût toute une série de problèmes rencontrés par les consommateurs européens.
Rappelons ici qu'au début des années 2000, le commandement de l'OTAN a élaboré un cahier des charges pour un hélicoptère lourd destiné aux forces de réaction rapide: il faut un engin moderne qui pourrait remplacer les hélicoptères lourds vieillissants fabriqués par les États-Unis. Le besoin d'un nouvel hélicoptère de transport lourd s'est fait sentir aussi parce que, malgré la profonde modernisation entreprise par les développeurs, les hélicoptères lourds occidentaux actuellement en opération ne peuvent plus assurer le transfert de tous les équipements au sol en service dans les armées des pays de l'OTAN et destinés à l'aviation. transport.
Une énorme quantité de travail pour le prometteur Mi-26T2 existe dans les États d'Afrique, d'Asie, du Moyen-Orient et d'Extrême-Orient. Parmi les clients les plus potentiels de la nouvelle machine se trouve la Chine, où divers départements gouvernementaux et entreprises privées manifestent un grand intérêt pour la mise en service d'un TTV, adapté aux exigences spécifiques de l'Empire céleste. L'intensification des négociations est intervenue après l'analyse des actions de l'hélicoptère Mi-26TS lors de l'élimination des conséquences du tremblement de terre dévastateur dans la province chinoise du Sichuan, qui ont été évaluées par les experts comme extrêmement réussies et très efficaces. Cependant, jusqu'à présent, la Chine n'a reconnu que le certificat de type et acquiert des hélicoptères Mi-26TS de Russie, et les efforts pour développer conjointement la machine dont Pékin a besoin ont été suspendus. À cet égard, un certain nombre d'experts se sont empressés de rappeler la "capacité unique" de l'industrie chinoise à créer des versions "sans couture" d'armes et d'équipements militaires - des analogues presque exacts des modèles occidentaux et russes.
