Après l'apparition des armes nucléaires aux États-Unis, les amiraux américains ont réagi très jalousement au fait qu'au premier stade elles étaient emportées par des bombardiers à longue portée. Peu de temps après la première utilisation au combat des bombes atomiques, le commandement des forces navales a commencé à faire activement pression pour le développement d'armes à têtes nucléaires adaptées au déploiement sur des navires de guerre et des avions embarqués. Les commandants navals de l'US Navy se souvenaient très bien à quel point la confrontation avec les forces navales japonaises dans l'océan Pacifique était difficile pour l'US Navy, et il semblait donc très tentant la possibilité de détruire un composé de navires de guerre ou un convoi de transport de l'ennemi. avec une bombe ou une torpille. Non moins séduisante était l'idée d'un bombardier à un seul pont avec une bombe atomique perçant la nuit à haute altitude vers des bases navales ou d'autres cibles stratégiques. Cela permettait de neutraliser d'un seul coup des cibles, pour la destruction ou la neutralisation desquelles il fallait souvent effectuer des centaines de sorties et utiliser des dizaines de gros navires de guerre.
Un reflet du fait que le développement d'armes nucléaires adaptées à une utilisation contre des cibles navales à la fin des années 1940 était l'un des programmes prioritaires, a été la série d'essais nucléaires Crossroads. Lors d'essais dans le lagon de l'atoll de Bikini du Pacifique, qui fait partie des îles Marshall, deux charges implosives au plutonium d'une capacité de 23 kt ont explosé. 95 navires ont été utilisés comme cibles. Les navires cibles étaient quatre cuirassés, deux porte-avions, deux croiseurs, onze destroyers, huit sous-marins et de nombreux navires de débarquement et de soutien. Pour la plupart, il s'agissait de navires américains obsolètes destinés au déclassement en raison de l'obsolescence et de l'épuisement des ressources. Cependant, les essais impliquaient trois navires capturés au Japon et en Allemagne. Avant les tests, les navires étaient chargés de la quantité habituelle de carburant et de munitions pour eux, ainsi que de divers instruments de mesure. Les animaux d'expérimentation ont été hébergés sur plusieurs navires cibles. Au total, plus de 150 navires et un effectif de 44 000 personnes ont été impliqués dans le processus de test. Des observateurs étrangers ont été invités aux tests, y compris ceux de l'URSS.
Le 1er juillet 1946, à 09h00 heure locale, une bombe atomique a été larguée d'un bombardier B-29 sur un groupe de navires se tenant dans la cuvette de l'atoll. Manquant du point de visée lors du bombardement a dépassé 600 m. À la suite de l'explosion, qui a reçu la désignation de code Able, cinq navires ont coulé: deux navires de débarquement, deux destroyers et un croiseur. En plus des cinq navires coulés, quatorze autres ont été gravement endommagés. Lors de l'examen des résultats des tests, il a été noté que les navires de classe destroyer, s'il n'y a pas de matériaux et de munitions inflammables sur leurs ponts, sont des cibles assez fortes et qu'à une distance de plus de 1500 m avec une puissance d'explosion aérienne d'environ 20 kt ont un vraie chance de survivre. Des résultats bien meilleurs sur les facteurs dommageables d'une explosion nucléaire ont été démontrés par des cuirassés et des croiseurs blindés. Ainsi, le cuirassé Nevada est resté à flot, bien qu'il se trouve à une distance de 562 m de l'épicentre, mais en même temps, une partie importante des animaux de laboratoire à bord sont morts des radiations pénétrantes. Les porte-avions se sont avérés très vulnérables, sur les ponts supérieurs desquels étaient placés des avions avec des réservoirs de carburant ravitaillés. Lors de l'explosion aérienne, les sous-marins, dont la coque robuste était conçue pour résister à une pression importante, n'ont pratiquement pas souffert.
Les résultats de l'explosion d'Able ont été décourageants pour l'armée américaine à bien des égards. Il s'est avéré que les navires de guerre, en cas de préparation minimale à l'impact des facteurs dommageables d'une explosion nucléaire aérienne, ne sont pas aussi vulnérables qu'on le croyait. De plus, lorsqu'ils se déplacent en ordre de marche et les bombardent d'une hauteur sans danger pour un avion porteur de bombes atomiques, après avoir été largués, ils ont de réelles chances de s'échapper et de quitter la zone de dégâts critiques. Des études menées sur des navires qui se trouvaient dans la zone touchée ont montré qu'après décontamination, ils sont tout à fait adaptés à une rénovation, tandis que le rayonnement secondaire induit résultant de l'exposition au rayonnement neutronique était considéré comme faible.
Au cours du deuxième essai, nommé Baker, qui s'est tenu le 25 juillet à 8h35, heure locale, une explosion nucléaire sous-marine a eu lieu. La charge de plutonium était suspendue au fond de la barge de débarquement USS LSM-60, ancrée au milieu d'une flotte vouée à la destruction.
À la suite de ce test, 8 navires ont été coulés. Le croiseur allemand capturé "Prince Eugen", qui a subi de graves dommages à la coque, a coulé plus tard, car le niveau élevé de rayonnement a empêché les travaux de réparation. Trois autres navires en perdition ont été remorqués jusqu'au rivage et jetés dans des eaux peu profondes.
La détonation sous-marine d'une charge atomique a démontré qu'un sous-marin équipé de torpilles à tête nucléaire représente un danger encore plus grand pour une grande formation de navires de guerre qu'un bombardier transportant des bombes atomiques en chute libre. La partie sous-marine des croiseurs, porte-avions et cuirassés n'est pas recouverte d'un blindage épais et est donc très vulnérable à une onde de choc hydraulique. À une distance de 6 km du point de l'explosion, une vague de 5 mètres a été enregistrée, capable de renverser ou de submerger de petites embarcations. Lors d'une explosion sous-marine, la solide coque des sous-marins submergés était aussi vulnérable que la partie sous-marine de la coque des autres navires. Deux sous-marins, immergés à une distance de 731 et 733 m, ont été coulés. Contrairement à l'explosion aérienne, au cours de laquelle la plupart des produits de fission sont montés dans la stratosphère et se sont dispersés, après une explosion sous-marine, les navires impliqués dans les tests Baker ont reçu une grave contamination radioactive, ce qui a rendu impossible la réalisation de travaux de réparation et de restauration.
L'analyse des matériaux du test Baker a duré plus de six mois, après quoi les amiraux américains sont arrivés à la conclusion que les explosions nucléaires sous-marines sont extrêmement dangereuses pour les navires de guerre, en particulier ceux sur les quais des bases navales. Par la suite, sur la base des résultats obtenus lors de l'explosion aérienne et sous-marine, des recommandations ont été émises pour la protection des navires en ordre de marche et à l'arrêt contre les armes nucléaires. En outre, les résultats des tests ont largement servi de point de départ pour le développement de charges de profondeur nucléaires, de mines marines et de torpilles. En tant que moyen de destruction de groupe de navires de guerre lors de l'utilisation de munitions nucléaires d'aviation avec détonation aérienne, il a été jugé plus rationnel d'utiliser non pas des bombes à chute libre larguées par des bombardiers lourds vulnérables aux tirs antiaériens et aux chasseurs, mais des missiles de croisière à grande vitesse..
Cependant, en plus de se préparer aux batailles navales, les amiraux américains, qui rivalisent traditionnellement pour le budget militaire avec l'armée de l'air, ont fait preuve d'ambitions stratégiques. Jusqu'à la fin des années 50, lorsque les missiles balistiques intercontinentaux sont apparus, les principaux moyens de livraison d'armes nucléaires étaient les bombardiers à longue portée, qui nécessitaient de vastes bandes d'immobilisations et de grandes bases aériennes dotées d'une infrastructure développée pour le décollage et l'atterrissage. Dans ces conditions, aux yeux des officiers d'état-major impliqués dans la planification des frappes nucléaires stratégiques, les aérodromes flottants apparaissaient comme une alternative tout à fait acceptable: les nombreux porte-avions de l'US Navy. L'affaire était petite, il fallait créer un bombardier de pont capable d'atteindre des cibles profondément enfouies dans le territoire d'un ennemi potentiel. Alors que les concepteurs des plus grands avionneurs américains développaient à la hâte des avions long-courriers basés sur le pont, ils ont adopté un Lockheed P2V-3C Neptune adapté au décollage du pont d'un porte-avions, converti d'un avion anti-sous-marin, comme un mesure temporaire.
Pour assurer le décollage du "Neptune" du porte-avions, huit propulseurs JATO à propergol solide ont été placés dans la queue, ce qui a créé une poussée de 35 tonnes en 12 secondes. La longue portée de vol et la capacité de décoller d'un porte-avions n'importe où dans l'océan mondial en ont fait un porteur idéal d'armes atomiques. En plus des nouveaux moteurs Wright R-3350-26W Cyclone-18 de 3200 ch chacun. chaque avion a reçu des réservoirs d'essence accrus et un viseur radar AN / ASB-1. Toutes les armes, à l'exception de la tourelle de queue de 20 mm, ont été démantelées. L'utilisation de la bombe atomique Mk. VIII était envisagée comme une « charge utile ». d'une capacité de 14 kt. Cette arme nucléaire d'aviation était à bien des égards similaire à la bombe à l'uranium "Malysh" larguée sur Hiroshima. Sa longueur était d'environ trois mètres, un diamètre de 0,62 m et un poids de 4,1 tonnes. En raison de la capacité totale de carburant d'environ 14 000 litres, l'avion d'une masse au décollage de plus de 33 tonnes avait une autonomie de vol supérieure à 8 000 km.. Lors des essais, "Neptune", qui a décollé du pont d'un porte-avions et l'a largué au milieu de la route, a parcouru une distance totale de 7240 km, après être resté en l'air pendant 23 heures. Mais en même temps, l'avion n'avait pas la possibilité d'atterrir sur un porte-avions. Après le bombardement, il a dû atterrir sur un aérodrome terrestre ou l'équipage a été parachuté près du navire. L'idée de créer un tel avion basé sur un porte-avions a apparemment été inspirée par l'histoire du Doolittle Raid, lorsqu'en 1942 des bombardiers bimoteurs américains North American B-25 Mitchell, décollaient de l'avion USS Hornet (CV-8) transporteur, a attaqué le Japon.
Le premier lancement depuis le pont du porte-avions USS Coral Sea (CV-43) avec un modèle de masse et de taille d'une bombe pesant 4500 kg a eu lieu le 7 mars 1949. La masse au décollage du P2V-3C était de plus de 33 tonnes. A cette époque, c'était l'avion le plus lourd à décoller d'un porte-avions. En six mois, 30 décollages ont été effectués à partir de trois porte-avions de classe Midway.
Les ponts de ces navires ont été renforcés, en outre, un équipement spécial pour l'assemblage de bombes atomiques a été placé sur les navires. Étant donné que les premières charges nucléaires étaient très imparfaites et que les mesures de sécurité nécessitaient l'assemblage final des armes nucléaires immédiatement avant leur chargement sur le bombardier.
Au total, 12 Neptuns ont été convertis en porteurs de bombes nucléaires basées sur le pont. En termes de portée de vol, le P2V-3C était supérieur au bombardier stratégique américain Boeing B-29 Superfortress, qui était à l'époque la principale force de frappe du Strategic Aviation Command de l'US Air Force. Dans le même temps, "Neptune", équipé de deux moteurs à pistons, volait à une vitesse de croisière de 290 km/h et, après avoir laissé tomber la charge de combat, développait une vitesse maximale de 540 km/h. Un avion avec une telle vitesse de vol était vulnérable même aux chasseurs à pistons et, compte tenu de l'équipement des régiments de chasse de l'URSS en intercepteurs à réaction et de la production en série de radars, avait peu de chances de mener à bien une mission de combat.
Étant donné que le "Neptune" était trop lourd et n'était pas conçu à l'origine pour être basé sur des porte-avions, son utilisation en tant que porteur d'une bombe atomique était en grande partie une improvisation forcée. Bientôt, convertis en bombardiers nucléaires ont été évincés des porte-avions américains par le bombardier de pont nord-américain AJ-1 Savage spécialement créé.
Bien que les essais de l'avion aient été accompagnés d'une série d'accidents et de catastrophes, il a néanmoins été accepté en service en 1950 et produit à 55 exemplaires. Une caractéristique intéressante de l'avion était la présence d'une centrale électrique combinée. En plus de deux moteurs à piston Pratt & Whitney R-2800-44 refroidis par air d'une capacité de 2400 ch, l'avion disposait également d'un turboréacteur Allison J33-A-10 d'une poussée nominale de 20 kN, qui a été utilisé au décollage ou, si nécessaire, d'augmenter la vitesse de vol… Pour des raisons de résistance, la masse maximale au décollage du Savage était limitée à 23 160 kg. Dans le même temps, le rayon d'action de combat atteignait 1650 km. La charge maximale de bombes était de 5400 kg, en plus des bombes, des mines et des torpilles, le bombardier de pont pouvait emporter dans le compartiment intérieur une bombe nucléaire Mk. VI d'une capacité de 20 kt, pesant 4,5 tonnes et d'une longueur de 3,2 m. arc avait une paire de canons de 20 mm. Équipage - 3 personnes.
Bien que le rayon de combat du Savage soit plus de deux fois inférieur à celui de la version bombardier du Neptune, les commandants navals américains, si nécessaire, prévoyaient de l'utiliser pour lancer des frappes nucléaires contre des cibles stratégiques. AJ-1 opérant depuis la mer Méditerranée pourrait atteindre les régions du sud de l'URSS, et en cas de transfert de porte-avions vers le nord, les régions de la Baltique, de Mourmansk et de Léningrad étaient à portée. La vitesse de vol maximale avec le turboréacteur allumé atteignait 790 km / h, ce qui, compte tenu du manque d'armes défensives, n'inspirait pas beaucoup d'optimisme lors de la rencontre avec des chasseurs à réaction soviétiques. Comme le bombardier ne pouvait rivaliser en vitesse et en maniabilité avec le MiG-15, les Américains se sont abstenus de l'utiliser pendant la guerre de Corée. Néanmoins, l'escadron AJ-1 avec un stock de bombes nucléaires en 1953 était stationné sur une base aérienne en Corée du Sud.
Bien que l'avion devienne rapidement obsolète, faute d'une meilleure flotte, il commande en 1952 un lot supplémentaire de 55 AJ-2 modernisés, équipés de moteurs Pratt & Whitney R-2800-48 d'une capacité de 2500 ch, de navigation l'équipement et les communications ont été mis à jour et les lacunes identifiées lors de l'exploitation du premier modèle ont été éliminées. Tous les Sauvages précédemment construits ont été convertis dans la même modification. En 1962, dans le cadre de l'introduction d'un nouveau système de marquage des avions, l'avion a reçu la désignation A-2B. En plus de la version bombardier, 30 avions de reconnaissance photo AJ-2R ont également été construits. L'avion modernisé comportait une section de nez modifiée.
En raison de sa masse et de ses dimensions considérables, le Savage ne pouvait être utilisé que sur les plus gros porte-avions américains. Au vu de la précipitation lors des essais, le bombardier a été adopté pour un service très « brut », avec de nombreuses imperfections et « bobos infantiles ». Bien que les consoles des ailes puissent être repliées, l'avion prenait encore beaucoup de place sur le porte-avions et le fuselage gonflé causait de nombreux désagréments lors de la maintenance. À la fin des années 1950, à l'ère des avions à réaction, une arme nucléaire embarquée avec deux moteurs à pistons semblait archaïque.
Après examen des projets, la préférence a été donnée à Douglas. L'un des aspects déterminants de l'apparence de l'avion était la taille du compartiment à bombes (4570 mm), qui était directement liée aux dimensions des premières bombes nucléaires. Pour atteindre des paramètres de grande vitesse, l'avion était équipé de deux turboréacteurs montés sur des pylônes sous une aile avec un angle de balayage de 36°. Selon la modification, les moteurs de la famille Prätt & Whitney J57 avec une poussée de 4400 à 5624 kg ont été utilisés sur les bombardiers. Pour le démarrage d'un bombardier lourdement chargé depuis le pont d'un porte-avions ou des bandes de longueur limitée, dès le départ, l'utilisation de propulseurs à propergol solide JATO a été envisagée. Mais en raison du fait que le jet jet a endommagé la peinture de l'avion, dans la pratique, ils ont été rarement utilisés. Pour assurer un bombardement ciblé sur des cibles visuellement invisibles, le système de visée radar AN/ASB-1A a été introduit dans l'avionique.
Le premier vol du prototype XA3D-1 a eu lieu le 28 octobre 1952 et a été officiellement adopté en 1956. L'avion, qui a reçu la désignation A3D Skywarrior (Anglais Heavenly Warrior), en plus de la version bombardier, a été développé comme avion de reconnaissance photo, avion de reconnaissance électronique et guerre électronique.
Bien que l'A3D-1 Skywarrior était en fait un bombardier à part entière, pour des raisons politiques, afin de ne pas concurrencer les bombardiers à longue portée de l'Air Force et de ne pas perdre de financement, les amiraux en charge de l'aéronavale ont assigné le porte-avions- bombardier basé une désignation « d'assaut ».
Le Sky Warrior était l'avion porteur le plus lourd de l'US Navy. Pour le poids solide, la taille et le fuselage « gonflé » de la flotte, il a été surnommé la « baleine ». Cependant, pour la seconde moitié des années 50, le "Kit" apparemment maladroit avait de très bonnes caractéristiques. L'avion d'une masse maximale au décollage de 31 750 kg avait un rayon de combat de 2 185 km (avec une charge de bombe de 1 837 kg). Vitesse maximale à haute altitude - 982 km/h, vitesse de croisière - 846 km/h. En raison du fait que les bombes atomiques sont devenues plus légères et plus compactes au fur et à mesure qu'elles s'amélioraient, deux "objets" pouvaient tenir dans une soute à bombes spacieuse d'une longueur de plus de 4,5 m. Charge maximale de bombe: 5 440 kg. En plus des 227 à 907 kg de bombes, il y avait la possibilité de suspendre les mines marines. Pour protéger l'hémisphère arrière dans la partie arrière de l'avion, il y avait une installation défensive télécommandée de deux canons de 20 mm guidés par radar. La responsabilité de repousser les attaques des chasseurs a été confiée à l'opérateur avionique, dont le poste de travail était situé derrière le cockpit vitré. L'équipage du Kit était composé de trois personnes: un pilote, un navigateur-bombardier et un opérateur d'équipement radio. Le bombardier étant prévu pour être utilisé à moyenne et haute altitude, les concepteurs ont décidé de réduire le poids de l'avion en abandonnant les sièges éjectables. On croyait que l'équipage devrait avoir suffisamment de temps pour quitter l'avion par ses propres moyens. Compte tenu du taux d'accidents plutôt élevé au stade du développement, cela n'a pas accru la popularité de l'avion parmi l'équipage de conduite. Il est à noter que l'équipage du bombardier B-66 Destroyer, créé sur la base de la "guerre céleste" sur ordre de l'armée de l'air, était équipé de catapultes.
Le Skywarrior a été construit en série de 1956 à 1961. Au total, 282 avions ont été construits avec des prototypes et des prototypes. La modification de bombardier la plus avancée était l'A3D-2. Sur cette machine, en faveur des équipements de brouillage, il y a eu un rejet de l'installation de tir télécommandée arrière, et la précision du bombardement a été augmentée en raison de l'introduction du radar AN / ASB-7. La résistance de la cellule a également été augmentée et des moteurs J-57-P-10 plus puissants avec une poussée de 5625 kgf ont été installés, ce qui a permis d'amener la vitesse maximale à 1007 km / h et d'augmenter la charge de bombe à 5811 kg.. En 1962, dans le cadre de l'introduction d'un système de désignation simplifié, cette machine a été nommée A-3B Skywarrior.
La modernisation n'a pas trop aidé le Kit, et au début des années 60, après l'apparition des bombardiers porteurs A-5A Vigilante, le rôle de l'A-3 Skywarrior en tant que porteur d'armes nucléaires a fortement chuté. Cependant, les amiraux américains n'étaient pas pressés d'abandonner des avions très résistants avec des soutes à bombes spacieuses, leur confiant des tâches tactiques. Simultanément à l'exploitation des véhicules d'attaque, certains bombardiers ont été convertis en avions de reconnaissance photographique, en ravitailleurs, en avions de reconnaissance électronique et de guerre électronique, et même en avions de passagers VA-3B, capables d'atterrir sur le pont d'un porte-avions - en cas d'urgence livraison du personnel de commandement supérieur.
Après le déclenchement de la guerre en Asie du Sud-Est, des A-3V basés sur le pont entre 1964 et 1967 ont été impliqués dans des missions de choc et dans l'exploitation des eaux territoriales du DRV. En raison de la présence d'un viseur de bombardier radar suffisamment avancé, l'équipage du "Kit" pouvait effectuer des bombardements avec une grande précision la nuit et dans des conditions de nuages bas. L'A-3B Skywarrior était le seul avion américain basé sur un porte-avions capable d'emporter quatre bombes de 907 kg. Cependant, des "baleines" assez grandes et relativement peu maniables ont subi des pertes sensibles de la défense aérienne nord-vietnamienne, qui, grâce à une aide soviétique massive, a été renforcée chaque jour. Après que les Américains aient perdu plusieurs Skywarriors à cause des tirs et des chasseurs anti-aériens, les amiraux ont commencé à envoyer plus d'avions à grande vitesse et maniables pour bombarder le territoire du Vietnam du Nord, les pistes de Ho Chi Minh et les bases du Viet Cong.
Dans le même temps, les Baleines ont démontré leur utilité en tant que ravitailleurs. Le KA-3B Skywarrior conservait de puissantes stations de brouillage dans le fuselage volumineux et pouvait couvrir les avions du groupe d'attaque. Les équipements à bord des éclaireurs RA-3B ont permis de suivre les mouvements de groupes partisans au Sud Vietnam et au Laos. L'avion de reconnaissance électronique et de guerre électronique ERA-3B, étant en dehors de la zone de défense aérienne, a déterminé les coordonnées des radars nord-vietnamiens, des systèmes de défense aérienne et des canons antiaériens avec guidage radar avec une précision suffisante.
Il se trouve que le Skywarrior a été largement survécu par le supersonique Vigilent, qui l'a remplacé. L'exploitation des A-3B, convertis en ravitailleurs, et des avions de guerre électronique s'est officiellement poursuivie dans l'US Navy jusqu'en 1991. Plusieurs ERA-3B spécialement modifiés du 33e Escadron d'entraînement à la guerre électronique ont été utilisés par l'US Navy comme brouilleurs d'exercice et bombardiers de missiles de croisière soviétiques. A cet effet, des simulateurs spéciaux ont été suspendus sur des avions qui reproduisent le fonctionnement de l'autodirecteur radar. Outre les marques d'identification de l'US Navy, les "agresseurs électroniques" ERA-3B portaient des étoiles rouges.
Après le déclassement officiel, les baleines ont volé activement pendant environ 10 ans de plus. Des machines dotées d'une ressource importante ont été remises à Westinghouse et Raytheon, où elles ont été utilisées pour tester les armes des avions et tester divers systèmes électroniques.
Après le début de "l'ère des jets", dans les années 50 du siècle dernier, les caractéristiques des avions de combat ont connu une croissance explosive. Et la vitesse de vol maximale de l'A-3 Skywarrior, conçu à la fin des années 40, ne pouvait plus garantir que le bombardier subsonique basé sur un porte-avions serait capable d'échapper aux attaques des chasseurs. Pour garantir une percée d'un porte-arme nucléaire vers une cible, les amiraux américains avaient besoin d'un avion avec des données de vitesse qui n'étaient pas inférieures, voire supérieures, aux intercepteurs prometteurs développés uniquement en URSS. C'est-à-dire que pour mener à bien une mission de combat pour livrer une bombe atomique, il fallait un bombardier de pont, capable d'accélérer à haute altitude jusqu'à une vitesse de plus de 2000 km/h et avec un rayon de combat au niveau de A-3 Guerrier du ciel. La création d'une telle machine s'est avérée être une tâche très difficile, qui a nécessité l'utilisation de solutions de conception fondamentalement nouvelles.
Dans l'après-guerre, une rivalité s'est développée entre l'Air Force et l'US Navy pour les pièces les plus « savoureuses » du budget militaire. Les amiraux de la marine et les généraux de l'armée de l'air se sont battus pour savoir qui obtiendrait le bâton nucléaire de l'Amérique. Au premier stade, les bombardiers à longue portée étaient les principaux porteurs de bombes atomiques. Dans les années 1950, il semblait à beaucoup que les charges nucléaires étaient une "superarme" capable de résoudre des tâches à la fois tactiques et stratégiques. Dans ces conditions, la menace d'une réduction massive de la flotte américaine était réelle. Et l'affaire concernait non seulement les cuirassés et les croiseurs lourds, qui à "l'ère atomique" avec leurs canons de gros calibre semblaient être des dinosaures préhistoriques, mais aussi de tout nouveaux porte-avions. Au Congrès et au Sénat, les voix se faisaient de plus en plus fortes, appelant à l'abandon d'une grande partie de l'héritage « désuet » de la Seconde Guerre mondiale, en concentrant les efforts sur les types d'armes « modernes »: les bombardiers nucléaires et les missiles. Les amiraux américains devaient prouver que la flotte peut également résoudre des tâches stratégiques de frappes nucléaires et que les porte-avions sont capables d'y jouer un rôle majeur.
En 1955, la Marine a annoncé un concours pour le développement d'un avion de combat adapté à l'exploitation de porte-avions lourds tels que Forrestal et le projet nucléaire Enterprise. Le nouveau bombardier embarqué était censé pouvoir effectuer des missions en utilisant des armes nucléaires à des vitesses de vol supersoniques, quelles que soient l'heure de la journée et les conditions météorologiques.
Le gagnant du concours était la société nord-américaine qui, en juin 1956, reçut une commande pour la construction de prototypes portant la désignation YA3J-1. L'avion, qui a reçu le nom de marque Vigilante (en anglais Vigilante), a décollé pour la première fois le 31 août 1958. Pour atteindre la supériorité sur leurs concurrents, les spécialistes nord-américains ont pris un risque considérable et ont créé un avion bimoteur de très haute technologie. Les caractéristiques distinctives de cette machine étaient: un système de commande fly-by-wire, la présence d'un ordinateur numérique à bord, des prises d'air réglables en forme de boîte, une soute à bombes interne entre les moteurs, une aile sans ailerons et une queue verticale entièrement tournante.. Pour obtenir une perfection de poids élevée, les alliages de titane ont été largement utilisés dans la conception des avions.
Le prototype de bombardier embarqué a démontré des performances de vol exceptionnelles. L'avion, équipé de deux turboréacteurs General Electric J79-GE-2 d'une poussée de 4658 kgf sans forçage et de 6870 kgf avec postcombustion, à une altitude de 12000 m a accéléré à 2020 km/h. Par la suite, après avoir installé des moteurs General Electric J79-GE-4 plus puissants avec une poussée de postcombustion de 7480 kgc, la vitesse maximale a atteint 2128 km / h. La vitesse de vol maximale au sol était de 1107 km/h. Vitesse de croisière - 1018 km/h. Le plafond est de 15 900 m. L'avion avec une masse maximale au décollage de 28615 kg et une bombe à hydrogène dans le compartiment intérieur avait un rayon de combat de 2414 km (avec réservoirs de carburant extérieurs et sans passage en mode supersonique). Lors de l'exécution de lancers supersoniques, le rayon de combat ne dépassait pas 1750 km. L'équipage était composé de deux personnes: le pilote et le navigateur-bombardier, qui exerçaient également les fonctions d'opérateur avionique. "Vigilent" ne disposait pas d'armes légères ni d'armes à canon, son invulnérabilité devait être obtenue grâce à une vitesse de vol élevée et à l'utilisation d'une puissante station de brouillage AN / ALQ-41 et de réflecteurs dipolaires largués. De plus, en plus des stations radio HF et VHF standard, l'avionique comprenait: un viseur radar AN / ASB-12, avec lequel il était également possible de faire une cartographie du terrain et le système de navigation inertielle AN / APR-18. Le contrôle des équipements radio-électroniques embarqués, la résolution des problèmes de navigation et le calcul des corrections lors des bombardements étaient effectués par l'ordinateur de bord VERDAN. Initialement, le bombardier était « affûté » sous la bombe thermonucléaire à chute libre Mark 27, d'une capacité de 2 Mt. Cette munition "spéciale" pour avion avait un diamètre de 760 mm, une longueur de 1490 mm et une masse de 1500 kg. Pendant le fonctionnement du bombardier, une bombe à hydrogène B28 moins encombrante a été introduite dans son arsenal, qui, selon la modification, pesait 773-1053 kg et avait des options d'une capacité de 1 Mt, 350 kt, 70 kt. Vers la fin de la carrière, Vidzhelent pourrait emporter une bombe thermonucléaire B43 avec un rendement de 70 kt à 1 Mt.
Pendant l'exploitation, il s'est avéré que la suspension de bombes sur les pylônes sous les ailes n'avait pratiquement aucun effet sur la contrôlabilité de l'avion. En conséquence, il a été jugé acceptable de placer deux bombes B43 sur une élingue externe. Cependant, en raison de l'augmentation de la résistance frontale, la plage de vol a diminué et, afin d'éviter un échauffement excessif des munitions thermonucléaires, des restrictions de vitesse ont été imposées. Étant donné que le bombardier a été créé exclusivement en tant que porteur d'armes nucléaires, sa charge de combat, compte tenu de sa masse et de ses dimensions, était relativement faible - 3600 kg.
Après que les prototypes expérimentaux aient pu confirmer les caractéristiques de conception, au début de 1959, une commande a suivi pour 9 A3J-1 Vigilante de pré-production. Le vol de l'avion destiné aux essais militaires a eu lieu au printemps 1960, et le premier lot de Vigilents a été remis au client en juin 1960. Au cours de l'opération d'essai, un « bouquet » de divers types de défauts et de nombreuses défaillances d'électronique complexe ont été révélés. Cependant, il s'agissait des inévitables « douleurs de croissance » communes à toutes les nouvelles machines sans exception. Compte tenu du fait qu'il y avait beaucoup de solutions techniques fondamentalement nouvelles dans la conception Vigilent, il était difficile de s'attendre à autre chose. Également lors des tests, il a été constaté que la fourniture de vols A3J-1 à partir de porte-avions est associée à de grandes difficultés. Au cours de la préparation de l'avion pour le départ, il a fallu plus de 100 heures de travail.
En raison de la masse importante, les catapultes à vapeur et les aérofineurs fonctionnaient à la limite, et le Vigilent prenait trop de place sur le pont. L'atterrissage a nécessité une grande compétence de la part des pilotes. D'une manière générale, les tests ont confirmé les très hautes caractéristiques du prometteur bombardier de pont et sa viabilité. Après avoir ordonné à la firme nord-américaine d'éliminer les principales remarques, l'US Navy a signé un contrat pour 48 avions de série.
Au cours de l'année 1961, le personnel de trois escadrons de combat a commencé à maîtriser l'A3J-1 Vigilante de série. Malgré les efforts du constructeur, les refus d'équipements complexes ne cessent de pleuvoir, et le coût d'exploitation s'envole. Compte tenu du fait qu'un Vigelant a coûté à l'armée américaine environ 10 millions de dollars, il a fallu dépenser plusieurs millions de dollars supplémentaires par an pour maintenir l'avion en état de marche, équiper l'infrastructure et former le personnel technique de vol. Dans le même temps, le coût du chasseur embarqué McDonnell Douglas F-4B Phantom II a coûté 2,5 millions de dollars. En outre, le nouveau bombardier n'avait franchement pas de chance. Avant même l'adoption de l'A3J-1, le sous-marin nucléaire USS George Washington (SSBN-598) avec 16 missiles balistiques UGM-27A Polaris est entré en service dans la flotte. La portée de lancement du Polaris A1 SLBM était de 2 200 km, soit à peu près le même rayon de combat que le bombardier embarqué. Mais en même temps, le bateau, étant en état d'alerte, en position immergée, pouvait, en s'approchant secrètement de la côte ennemie, dans un laps de temps relativement court, tirer avec toutes ses munitions. Ce n'est un secret pour personne que l'emplacement des groupes d'attaque des porte-avions américains a toujours fait l'objet d'un examen minutieux de la reconnaissance de la marine soviétique, et l'AUG avait beaucoup moins de chances de s'approcher imperceptiblement de notre côte que les SNLE. De plus, lors de l'exécution de tâches stratégiques, Vigilent, en règle générale, ne transportait qu'une seule bombe thermonucléaire, même s'il s'agissait d'une classe de mégatonnes. La capacité d'effectuer des lancers supersoniques ne garantissait pas une invulnérabilité complète des intercepteurs équipés de radars et de missiles guidés et de systèmes de missiles antiaériens, qui dans les années 60 ont commencé à être saturés dans un nombre croissant de systèmes de défense aérienne soviétiques. Dans ces conditions, le commandement de l'US Navy a dû faire un choix entre deux programmes coûteux: la construction de nouveaux SNLE avec des SLBM et la poursuite de la production d'un bombardier de pont encore très "brut", dont l'efficacité au combat était remise en cause.
La société nord-américaine a tenté de sauver la situation en développant une modification améliorée de l'A3J-2, qui a amélioré la fiabilité de l'équipement embarqué, augmenté l'approvisionnement en carburant en plaçant un réservoir supplémentaire derrière le gargrot et amélioré les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. L'armement a introduit des missiles guidés "air-sol" AGM-12 Bullpup. La différence la plus notable de la nouvelle modification était la "bosse" caractéristique derrière le cockpit et l'affaissement de l'aile. L'avion était équipé de nouveaux moteurs J79-GE-8 avec une poussée de postcombustion de 7710 kgf, ce qui a permis d'augmenter la vitesse maximale à 2230 km/h. En raison des limitations associées au maintien des caractéristiques de résistance, il a été limité à 2148 km / h. L'avion a également reçu une avionique améliorée: une station de brouillage à large bande AN/ALQ-100, une station de reconnaissance électronique AN/APR-27 et un équipement d'alerte radar AN/ALR-45. Aussi, le constructeur, dans le cas d'une commande par la flotte d'une nouvelle modification, s'engageait à réduire les coûts d'exploitation et le prix d'achat.
Bien que les caractéristiques de vol et de combat du bombardier embarqué, qui en 1962, dans le cadre de la transition vers un système de désignation unique « à trois chiffres » pour les avions de l'armée, ont reçu la désignation A-5B (premier modèle A-5A), sensiblement augmenté, le commandement de la flotte décide d'abandonner de nouveaux achats… L'expérience précédente d'exploitation du Vigilent dans plusieurs escadrons de pont a clairement démontré que la nouvelle machine, avec toute sa beauté, ses avancées techniques et ses performances de vol élevées, est pratiquement inutile pour la flotte. La tâche pour laquelle ce bombardier de pont a été créé est devenue hors de propos, et les assurances du développeur sur la capacité de l'A-5A à résoudre des tâches tactiques n'ont pas été confirmées dans la pratique. Dans le même temps, Vidzhelent s'est avéré très ruineux pour la flotte, les ressources dépensées pour entretenir un A-5A étaient suffisantes pour faire fonctionner trois avions d'attaque A-4 Skyhawk ou deux chasseurs F-4 Phantom II. De plus, le Vigelant prenait trop de place sur le porte-avions, et sa maintenance était toujours très difficile et extrêmement laborieuse.
Au début des années 60, il semblait à beaucoup que le Vigilent n'avait pas d'avenir, et qu'il serait très bientôt déclassé des ponts des porte-avions. Il faut dire que de telles prédictions n'étaient pas infondées, puisque la flotte a annulé une commande de 18 A-5B. Heureusement pour l'Amérique du Nord, l'US Navy avait un besoin urgent d'un avion de reconnaissance embarqué avec une portée nettement supérieure à celle du Vought RF-8A Crusader. C'est alors que les développements sur l'avion de reconnaissance à long rayon d'action basé sur l'A-5 sont utiles, qui ont commencé après que la "crise des missiles cubains" a révélé que la Marine ne disposait pas d'un officier de reconnaissance photo capable d'opérer à une distance de à plus de 1000 km de son porte-avions. De plus, le Crusader, en raison de son volume interne modeste, disposait d'un ensemble très limité d'équipements de reconnaissance.
Bien que des missiles guidés et des bombes aient été accrochés au prototype de l'avion de reconnaissance pendant les tests, cela a été abandonné sur les véhicules de production. Les premiers RA-5C en 1963 ont été convertis à partir des tambours A-5A, et à partir de 1964, des avions de reconnaissance ont commencé à entrer dans les escadrons de combat. Au total, le RA-5C est entré en service avec six escadrons qui, maîtrisant la nouvelle technologie, ont été envoyés dans la zone de combat en Asie du Sud-Est.
En raison de sa vitesse de vol élevée, l'avion de reconnaissance Vigilent était moins vulnérable aux systèmes de défense aérienne vietnamiens que les autres avions de reconnaissance embarqués. Les amiraux ont apprécié les capacités de reconnaissance, la vitesse et la portée de vol, en 1969 la flotte a commandé 46 véhicules supplémentaires et la production du RA-5C a repris. Au total, jusqu'en 1971, 156 avions de reconnaissance ont été convertis à partir de bombardiers et reconstruits.
En plus des caméras, qui ont permis de prendre des images de haute qualité jusqu'à 20 000 m d'altitude, et d'une station de renseignement électronique AN/ALQ-161, un radar latéral AN/APQ-102 avec une portée allant jusqu'à à 80 km ou AN/APD-7 avec une portée de détection de 130 a été installé sur l'avion. En 1965, une station de reconnaissance et de cartographie infrarouge AN/AAS-21 AN/AAS-21 a été introduite dans l'arsenal de reconnaissance. Tout l'équipement de reconnaissance était placé dans un grand carénage ventral.
Le RA-5C, qui volait en Asie du Sud-Est, devait souvent effectuer des missions très risquées. Des éclaireurs à grande vitesse à longue portée étaient souvent envoyés pour rechercher des positions de défense aérienne et contrôler la livraison de l'aide militaire soviétique à la DRV, clarifier les cibles des frappes aériennes dans le territoire bien défendu du Nord-Vietnam et évaluer les résultats des bombardements menés. par des avions d'attaque embarqués. Comme les Américains ne disposaient pas de cartes fiables du territoire du Vietnam, du Laos et du Cambodge, les équipages du RA-5C, utilisant un radar à visée latérale, ont cartographié le terrain dans la zone de combat, ce qui a eu un effet positif sur la précision des frappes aériennes.
Bien que Vigilent puisse facilement échapper aux attaques des chasseurs vietnamiens MiG-17F, et à haute vitesse et altitude de vol était pratiquement invulnérable à l'artillerie antiaérienne, les intercepteurs supersoniques de première ligne MiG-21PF / PFM / MF avec missiles guidés K-13 et anti- systèmes de missiles d'avion Le SA-75M "Dvina" représentait une grande menace pour lui.
La première perte d'un avion de reconnaissance basé sur un porte-avions lourd en Asie du Sud-Est a été enregistrée le 9 décembre 1964, lorsque le RA-5C du 5e escadron de reconnaissance à longue portée, décollant du porte-avions USS Ranger (CVA 61), n'a pas retour d'un vol de reconnaissance au dessus du territoire vietnamien. Le 16 octobre 1965, alors qu'il identifie les positions du système de défense aérienne SA-75M au-dessus du Vietnam du Nord, un RA-5C est abattu, son équipage éjecté et capturé. Les missions de reconnaissance au-dessus du Sud-Vietnam et du Laos n'étaient pas sûres. Les batteries nord-vietnamiennes de canons antiaériens et de systèmes de défense aérienne couvraient non seulement des objets sur leur territoire, mais également la piste Ho Chi Minh, le long de laquelle des renforts et des armes étaient transférés vers le sud. Ainsi, le 16 octobre 1965, alors qu'il volait à une vitesse d'environ 1M, un autre Vigilent de reconnaissance fut abattu au-dessus du Sud-Vietnam. Plusieurs autres avions ont été endommagés par des tirs antiaériens. Après que les Vietnamiens eurent à leur disposition des radars, des canons antiaériens avec guidage radar et des systèmes de défense aérienne, les avions devinrent très souvent la cible de tirs de nuit, bien qu'auparavant, ces vols étaient considérés comme sûrs. En 1966, les éclaireurs perdent deux autres véhicules: l'un abattu le 19 août au-dessus du port de Haïphong, l'autre le 22 octobre, dans les environs de Hanoï, "a atterri" le calcul du système de missile de défense aérienne SA-75M. Dans le premier cas, l'équipage a réussi à éjecter le supersonique et a été récupéré par un navire américain, les pilotes de l'autre avion n'ont pas survécu.
Au total, selon les données américaines, au cours de 31 une campagne militaire de porte-avions américains, entre 1964 et 1973, les escadrons de reconnaissance à longue portée américains ont perdu 26 RA-5C, dont 18 ont été attribués à des pertes au combat. Dans le même temps, plusieurs voitures ont brûlé ou se sont écrasées, subissant des dommages au combat, mais elles ont été prises en compte comme perdues dans des accidents de vol. La majeure partie a été abattue par des canons anti-aériens, tout en photographiant les résultats du travail des groupes de grève. On pense que deux Vidzhelents ont été victimes du système de défense aérienne, et le dernier RA-5C, perdu le 28 décembre 1972, a été intercepté par le MiG-21.
Au milieu des années 60, il était possible de résoudre de nombreux problèmes opérationnels et d'augmenter la fiabilité des équipements embarqués à un niveau acceptable. Bien que le coût d'exploitation du RA-5C soit encore très élevé, il n'y avait rien pour le remplacer. Les Américains espéraient sérieusement défendre le Sud-Vietnam à l'aide de bombardements massifs, et la flotte avait désespérément besoin d'avions de reconnaissance à grande vitesse et à longue portée équipés de l'équipement de reconnaissance le plus avancé. L'avion RA-5C, commandé en 1968, est devenu le plus avancé et le plus sophistiqué de tous les Vigilantes. L'avion de reconnaissance de pont à longue portée a reçu des turboréacteurs R79-GE-10 plus avancés avec une poussée de postcombustion de 8120 kgf et une avionique modifiée. En théorie, la machine mise à jour était censée avoir l'indice RA-5D, mais pour des raisons politiques, la commande a été exécutée comme un nouveau lot de RA-5C. La nouvelle modification avait un potentiel très élevé, qui n'a jamais été entièrement révélé. Lors des vols d'essai, l'avion a pu accélérer jusqu'à 2,5 M à haute altitude, tout en conservant une réserve de puissance moteur.
La guerre du Vietnam est devenue le chant du cygne de Vigelenta. Peu après la fin des hostilités, en 1974, le déclassement du RA-5C a commencé. La dernière croisière du porte-avions "Ranger" avec des avions de reconnaissance lourds à bord s'est terminée en septembre 1979. Bien que les éclaireurs à longue distance auraient pu servir au moins 15 ans de plus sans problème, la flotte a décidé de les abandonner en raison de coûts d'exploitation excessivement élevés. La raison en était, assez curieusement, le degré trop élevé de nouveauté technique, en fait, l'avion a été ruiné par les énormes difficultés de son fonctionnement, ainsi que la faible fiabilité des systèmes embarqués. De plus, en raison du poids excessivement important, les caractéristiques de décollage et d'atterrissage du Vidzhelent laissaient beaucoup à désirer, c'est pourquoi les catapultes et les aérofineurs travaillaient au bord de leurs capacités. Les pertes du RA-5C s'élevaient à 2,5% de toutes les pertes au combat de l'US Navy pendant la guerre en Asie du Sud-Est. Dans le même temps, les bombardiers porteurs A-5A et les avions de reconnaissance lourds RA-5C ont connu un taux d'accidents déprimant. Lors d'accidents et de catastrophes, 55 avions sur 156 construits ont été perdus. Six machines ont été perdues lors des vols d'essai, les autres ont été perdues lors des opérations de vol. De tout ce qui a été dit, on peut conclure qu'un avion exceptionnel en termes de données de vol, équipé des équipements électroniques les plus avancés à l'époque, s'est avéré peu utile pour les opérations quotidiennes dans les unités de combat.
Dans l'ensemble, la tentative des amiraux américains d'attribuer des tâches nucléaires stratégiques à des avions embarqués a échoué. Pour des raisons objectives, le nombre de porte-avions stratégiques basés sur des porte-avions était faible et leurs chances de percer vers des objets situés au plus profond du territoire de l'URSS dans les années 50-60 se sont avérées encore plus faibles que celles des bombardiers de l'US Air Force: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress et Convair B-58 Hustler. L'adoption de missiles balistiques intercontinentaux et de sous-marins nucléaires avec des missiles balistiques à bord a effectivement mis fin à l'avenir des bombardiers stratégiques embarqués. En conséquence, les avions construits ont été réorientés vers la solution de missions de frappe tactique ou convertis en éclaireurs, ravitailleurs et brouilleurs. Dans le même temps, tous les avions de combat américains embarqués, du A-1 Skyraider à pistons au F/A-18E/F Super Hornet moderne, étaient adaptés pour livrer des armes nucléaires. Cette circonstance, compte tenu de la possibilité de ravitaillement en vol, a permis de résoudre des tâches nucléaires non seulement tactiques, mais également stratégiques.
À la fin des années 40, sur ordre de la Marine, une version atomique du Skyraider portant la désignation AD-4B a été développée. Cet avion pouvait transporter des bombes atomiques Mark 7. La bombe nucléaire Mark 7, créée en 1951, avait une plage de puissance de 1 à 70 kt. La masse totale de la bombe, selon le type de charge nucléaire, variait de 750 à 770 kg. Pour la première fois dans l'histoire, les dimensions et le poids de la bombe permettaient de la livrer par avion tactique. Une bombe et deux réservoirs de carburant hors-bord de 1 136 litres chacun étaient considérés comme une charge typique pour un avion d'attaque « atomique ».
Avec la bombe atomique Mark 7, la portée de combat de l'AD-4B était de 1 440 km. La principale technique de bombardement était larguée à cabrer (les pilotes appelaient cette technique une "boucle suicide". le pilote avait du temps de réserve pour échapper à la cible et a eu une chance de survivre à l'explosion.
À la fin des années 1940, il devint clair que le moteur à piston Skyrader ne serait pas en mesure de rivaliser avec les avions à réaction en termes de vitesse de vol. À cet égard, l'avion d'attaque à réaction de pont Douglas A4D Skyhawk (après 1962, l'A-4) a été conçu à l'origine comme porteur de la bombe Mark 7, qui était suspendue sous le pylône central.
Dans les années 60, les sorties d'entraînement au combat d'avions embarqués dotés d'armes nucléaires étaient monnaie courante. Cependant, après plusieurs urgences, au cours desquelles des armes nucléaires ont été endommagées ou perdues. Ainsi, le 5 décembre 1965, dans l'océan Pacifique près d'Okinawa, un avion d'attaque A-4 Skyhawk non sécurisé avec une bombe nucléaire tactique du porte-avions USS Ticonderoga (CVA-14) a roulé dans l'eau et a coulé à une profondeur d'environ 4900 mètres. Par la suite, ils ont refusé de voler avec des armes nucléaires à bord et ont utilisé des modèles de masse et de taille inertes pour l'entraînement.
Par la suite, les avions d'attaque et les chasseurs américains basés sur des porte-avions ont reçu plusieurs types de bombes nucléaires et thermonucléaires, y compris la classe mégatonne. Décrire toutes les munitions "spéciales" utilisées dans l'US Navy serait trop long et fastidieux pour la plupart des lecteurs. À cet égard, nous nous concentrerons sur le porte-avions américain le plus moderne Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Cet avion, un développement ultérieur du F/A-18C/D Hornet, est entré en service dans l'US Navy en 1999. Actuellement, ces chasseurs polyvalents et très performants constituent la base de la puissance de combat de l'aviation basée sur les porte-avions de l'US Navy. Quant aux armes nucléaires, les Américains n'ont aujourd'hui guère le choix. Parmi les bombes à chute libre pouvant être livrées par des avions tactiques et embarqués, seules les bombes thermonucléaires de la famille B61 sont restées dans l'arsenal nucléaire.
La bombe a un corps en métal soudé, 3580 mm de long et 330 mm de large. Le poids de la plupart des B61 est inférieur à 330 kg, mais peut varier en fonction de la modification spécifique. Lorsqu'elle est larguée d'un avion tactique ou embarqué, la bombe est équipée d'un parachute de freinage en nylon-kevlar. Il est nécessaire pour donner le temps à l'avion porteur de quitter en toute sécurité la zone touchée. À l'heure actuelle, les bombes des modèles suivants sont officiellement en service: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Dans le même temps, le B61-7 est destiné à être utilisé à partir de bombardiers stratégiques, et le B61-10 est retiré de la réserve. Le 11 dernier, la modification la plus moderne pesant environ 540 kg a été mis en service en 1997. Selon des informations publiées dans des sources ouvertes, une cinquantaine de B61-11 ont été collectés au total. Le poids plus important de la dernière modification en série par rapport aux précédentes s'explique par le corps de bombe solide et épais, conçu pour s'enfoncer dans le sol solide pour détruire des cibles bien fortifiées situées sous terre: silos à missiles, postes de commandement, arsenaux souterrains, etc. En termes d'efficacité dans le cas d'une application dans des abris souterrains, une explosion de B61-11 d'une capacité allant jusqu'à 340 kt équivaut à une charge de 9 Mt détonée en surface sans enfouissement. Mais selon la mission de combat, le fusible peut être installé pour le soufflage au sol ou à l'air. Il existe des informations non confirmées selon lesquelles la puissance de charge du B61-11 peut être modifiée progressivement dans la plage de 0,3 à 340 kt. Actuellement, les Américains déclarent que toutes les armes nucléaires tactiques en service dans les forces navales sont stockées sur la côte. Cependant, si nécessaire, il peut être rapidement déployé sur des supports opérationnels.
