Le nom du héros folklorique américain est John Henry. Un grand Noir qui travaillait à la construction d'un tunnel ferroviaire en Virginie. Une fois, un "stakhanoviste" noir a décidé de rivaliser en productivité du travail avec un marteau à vapeur, a dépassé la machine, mais est finalement mort d'épuisement. La légende de John Henry sera la meilleure illustration pour la suite des événements de cette histoire.
Usine sur le site de la ferme
Le 28 mars 1941, des ouvriers commencèrent à creuser des tranchées et à déraciner des arbres à Willow Run, à 30 milles de Détroit. Le 1er octobre 1941, le premier bombardier quadrimoteur, le B-24 Liberator, sort des portes de l'atelier d'assemblage de Willow Run.
Construit en un temps record, Willow Run est devenu la plus grande installation aéronautique au monde avec 330 000 m². mètres d'ateliers, 42 000 postes de travail, la ligne d'assemblage principale longue de 1,5 kilomètre, son propre aérodrome et toutes les infrastructures nécessaires, y compris les zones résidentielles et les centres commerciaux pour les employés de l'entreprise. La conception du gigantesque complexe a été confiée à Albert Kahn, un architecte industriel de renommée mondiale, dont les chefs-d'œuvre à l'époque comprenaient Tankograd, GAZ et l'usine de locomotives à vapeur de Kharkov. Et cette fois, Kahn n'a pas déçu - la super usine Willow Run a été construite en tenant compte de toutes les exigences du client - Ford Motor Co.
Au milieu de la production, la chaîne de montage principale a tourné brusquement à 90 degrés: un laminoir spécial a tourné le bombardier presque assemblé dans la bonne direction et les ouvriers ont continué à travailler. L'étrange forme en L de l'atelier avait une explication simple: l'usine a été conçue pour ne pas entrer sur le territoire du comté voisin, où la taxe foncière était plus élevée. Le capitaliste Ford a compté chaque centime.
Même avant le début de la guerre, Ford a reçu un contrat lucratif pour la production de bombardiers stratégiques - et maintenant il "s'en sortait" complètement, engagé dans l'assemblage d'une version moins chère des "Forteresses volantes" en utilisant les technologies de l'industrie automobile. Ignorer les blagues caustiques « Est-ce que ça va fonctionner ? » ("Est-ce que ça marchera?") Et des plaintes régulières de l'armée sur les qualités de combat du B-24, qui, toutes choses égales par ailleurs, était inférieur au "Flying Fortress" dans un certain nombre de paramètres importants (tout d'abord - sécurité), Ford a continué à entraîner l'avalanche d'acier des équipements militaires.
L'ensemble du processus technologique a été calculé à la minute près. Ils ont utilisé des blagues traditionnelles à la Henry Ford, savamment ridiculisées par Ch. Chaplin dans le film "New Times": un chinois était spécialement placé à côté d'un italien, un allemand - avec un français. Sur le lieu de travail, il était interdit de parler, de chanter, de manger, de siffler et généralement de se laisser distraire par des choses étrangères.
Toutes les 63 minutes, un tout nouveau B-24 sortait du portail de l'atelier de montage. Au plus fort de la production, Willow Run est passé à un fonctionnement 24 heures sur 24 et a assemblé plus de 600 bombardiers par mois.
Dans l'un des hangars de la compagnie, il y avait 1 300 couchettes militaires, sur lesquelles les pilotes et les navigateurs somnolaient en prévision de leur futur avion. Après avoir reçu la voiture et les documents, un court vol a été effectué avec vérification des principaux systèmes - un cercle au-dessus de l'aérodrome, ouverture / fermeture des portes de la soute à bombes, tourelles de mitrailleuses à gauche et à droite, vérification de la station radio. Bon! Et l'avion se cachait dans les nuages, se dirigeant vers son lieu d'affectation.
Il n'y avait pas assez de main-d'œuvre et Ford a dû enfreindre l'une de ses principales règles - embaucher des femmes. Dès les premiers jours, un problème s'est posé: les dames se sont mises en grève, refusant de vivre dans le même foyer à côté des hommes. Le visage de Ford se tordit en une grimace de rage, mais il n'y avait rien à faire - il était nécessaire de construire plusieurs bâtiments résidentiels supplémentaires. En général, le problème du logement était extrêmement aigu: de tout le pays, des employés de « Willow Run » louaient toutes les maisons et chambres dans un rayon de dix milles. En juin 1943, un nouveau village s'était développé près de l'usine - 15 immeubles d'habitation pour 1 900 familles + 2 500 roulottes et bâtiments temporaires en contreplaqué. Le nombre de maisons n'a cessé d'augmenter - à la fin de la guerre, 15 000 personnes vivaient dans le village. Cependant, le logement seul ne suffisait pas - un jour, les employés ont organisé une autre grève, exigeant la construction d'un centre commercial dans le village: ils n'ont plus l'intention de se rendre dans la ville voisine. Et cette fois, la demande a été satisfaite.
Les événements à l'usine de Willow Run sont devenus légendaires car ils incarnaient la vie américaine en temps de guerre.
Route vers le Nord. Bulldozers au lieu de balles
À l'hiver 1933, le voyageur et conquérant du Nord, Clyde Williams, emprunte cette route en traîneau à chiens. Cependant, le projet d'une route vers l'Alaska n'a initialement pas rencontré le soutien des dirigeants des États-Unis et du Canada. La complexité est trop élevée et les coûts de création d'une telle structure sont trop élevés, compte tenu de la futilité de son fonctionnement dans les territoires peu peuplés du Grand Nord.
Tout bascule du jour au lendemain, le 7 décembre 1941: la menace du débarquement des troupes japonaises dans les îles Aléoutiennes et la conduite des hostilités en Alaska exigent que ces territoires soient immédiatement reliés à l'essentiel des États-Unis. Le commandement de l'ALSIB (Alaska-Sibérie) - un réseau d'aérodromes militaires en Alaska et au Yukon, à travers lesquels le flux de cargaisons prêt-bail se dirigeait vers l'Union soviétique - fondait de grands espoirs sur la future route. Je devais me dépêcher…
La route canadienne la plus au nord atteignait le ruisseau Dawson. Une route locale en Alaska se terminait à 150 km au sud de Fairbanks (connue sous le nom de Delta Junction). Entre eux se trouvaient 2700 km de taïga froide.
À l'aube du 8 mars 1942, l'US Army Corps of Engineers a commencé à percer la brume givrée et les craquements de l'épicéa à cause du froid. Des centaines d'unités de matériel de construction routière et de camions avec des matériaux de construction et du carburant ont avancé.
Les travaux débutent aussitôt sur quatre tronçons du futur tracé: sur le site au sud-est de la jonction Delta. Dans la région de Fort Nelson - où un groupe avancé de constructeurs, de matériaux et d'équipements a été livré à travers les marais gelés. Et aussi dans les deux sens à partir du point clé de Whitehorse - où le tracé de la future route passait à 300 km de la côte Pacifique. Il était pratique de livrer des marchandises par mer, puis de les transporter sur le chemin de fer local à voie étroite (port de Skagway-Whitehorse).
2700 km de plate-forme, 5 cols, 133 ponts. Zone sauvage peu peuplée, froide et pergélisol. Malgré les difficultés évidentes, la construction de la "route de l'Alaska" a pris moins de huit mois - la dernière section a été ouverte le 28 octobre 1942.
Cependant, à partir d'octobre 1942, la « route » n'a pas fait grand-chose pour correspondre à son nom très médiatisé. Une amorce infernale, souffrant d'éboulis et d'une couche de pergélisol qui menaçait de fléchir et de s'effondrer sous les roues des voitures à tout moment - pour cette raison, une partie de la piste est tombée en désuétude au printemps de l'année prochaine.
Au cours de l'année 1943, la "route de l'Alaska" a été mise en ordre - une section de la route de 160 km de long, circulant sur un sol gelé, a été remplacée par une route en rondins, les ponts flottants ont été remplacés par des structures en rondins et en acier, les coteaux en ruine ont été renforcés, les la qualité de la surface de la route s'est améliorée - ce n'est qu'après que l'itinéraire est devenu relativement sûr et accessible aux véhicules ordinaires.
La route de l'Alaska ces jours-ci
Six mois après la fin de la guerre, la route de l'Alaska est devenue la propriété du gouvernement du Canada. La route a reçu un nouveau balisage kilométrique et progressivement, au cours des 20 dernières années, a acquis une surface en béton bitumineux. À ce jour, de nombreuses sections ont été redressées et posées le long d'endroits auparavant considérés comme impraticables - en conséquence, la longueur de la route moderne a été réduite à 2 232 km. La route de l'Alaska, comme auparavant, continue de remplir sa fonction de transport et surprend les voyageurs par la beauté sauvage de ces lieux nordiques.
La promesse du Kaiser
- M. Kaiser, de quoi avez-vous besoin ici, - ont-ils dit au magnat bien connu de l'administration de la Maison Blanche, - votre entreprise a remporté tous les appels d'offres rentables pour la construction de vraquiers et de navires de débarquement de chars. Que voulez-vous de plus?
Mais le Kaiser a obstinément insisté pour rencontrer les conseillers du président.
- Je peux construire 50 porte-avions en un an !
- Monsieur Kaiser, de telles choses ne plaisantent pas. Que vous a dit la Commission maritime ?
- Ils doutent - J'ai sept chantiers navals chargés de transports Liberty. Selon le calendrier établi, je dois remettre quotidiennement trois navires finis. Mais nos capacités ne sont pas épuisées - nous pouvons construire d'excellents porte-avions sur la base de cargos secs: avec un pont d'envol, un hangar et tout l'équipement nécessaire. Ils seront petits et pas aussi rapides que les vrais navires de guerre, mais bon marché et rapides à construire - parfaits pour les missions d'escorte. Nous saturerons la flotte avec eux dès que possible. Le projet a déjà été préparé et approuvé par nos spécialistes.
- Avez-vous confiance en vos capacités ?
« Je suis sûr… combien la flotte est-elle prête à payer pour mes navires ?
"Casablanca" était souvent utilisé comme moyen de transport aérien
Ils se sont mis d'accord sur le montant, se sont serré la main - et le travail a commencé à bouillir. Le projet a reçu la désignation "Casablanca" - une série de 50 porte-avions d'escorte en un temps extrêmement court. Le premier porte-avions USS Casablanca (CVE-55) est entré en service le 8 juillet 1943. Le dernier - USS Munda (CVE-104) - 8 juillet 1944. Henry Kaiser a tenu sa promesse.
Malgré la spécialisation de l'escorte, "Casablanca" était principalement utilisé pour d'autres opérations: des bébés au nombre de 5 à 10 unités se tenaient sur la rade de l'île condamnée - puis pendant des semaines "creusaient" les positions japonaises avec le soutien de navires d'artillerie. Ils pilonnèrent si bien qu'il ne restait pas un seul arbre entier sur le rivage, et les marines débarquant ne trouvèrent qu'une douzaine de soldats assourdis et affolés de la millième garnison japonaise. Les pertes propres du "Casablanoc" au cours de l'année de la guerre s'élevaient à 5 navires.
Quant à Henry Kaiser, tout ce qui s'est passé dans ses usines est vraiment surprenant. La tâche principale était de construire des transports de classe Liberty - le Kaiser construisait des navires plus rapidement que les Allemands ne pouvaient les couler. Trois par jour, 2770 navires pendant toute la guerre. L'agencement rationnel, la conception modulaire et l'utilisation de la soudure ont permis de réduire le cycle technologique à 45 jours. À la fin de la guerre, ce chiffre a été porté à 24 jours. Le "Robert Peary" assemblé le plus rapidement - un cargo sec de 130 mètres s'est levé pour le chargement 4 jours 15 heures après avoir posé sa quille au chantier naval.
Le choix des noms pour des milliers de navires n'a pas été particulièrement réfléchi - tous ceux qui ont fait don de la somme d'argent convenue ont reçu le droit de donner leur nom au navire.
Une autre grande série de transports - type "Victory" (amélioré "Liberty", construit au nombre de 531 unités)
Les marins soviétiques ont rappelé avec le sourire le processus d'obtention de navires en prêt-bail:
- Bonjour, capitaine. Voici les clés: les petites pour les boîtes, les grandes pour les portes. Bonne chance.
C'était la fin du processus d'acceptation. Le navire avec la cargaison a pris la mer.
En général, tout ce qui concernait la construction navale, les Yankees ont réussi avec beaucoup de succès - les navires ne signifiaient pas moins pour les États-Unis que les chars pour l'URSS. Des capacités colossales ont été allouées à leur construction - les Américains étaient les seuls à maîtriser la construction en série de croiseurs et de cuirassés pendant la guerre. Le nombre de porte-avions construits atteint 151 (dont 20 lourds). Destroyers - ceux-ci étaient cuits comme des petits pains: plus de 800 unités ! Et en termes de caractéristiques de combat, l'Essex, l'Iowa et les Fletchers étaient les meilleurs au monde.
Destroyers de classe Fletcher avant le lancement (construits en une série de 175 unités)
Épilogue
Comment un pays de 130 millions d'habitants a-t-il produit une quantité aussi incroyable de technologie pendant les années de guerre ? Il y a 5 millions de voitures et de camions à eux seuls, plus que dans tous les pays du monde réunis. L'astuce a une explication simple: les États-Unis ont été les premiers à s'industrialiser et, au début du 20e siècle, ils étaient l'État le plus développé industriellement. Ils disposaient de toutes les bases de ressources de l'Amérique du Nord et du Sud - l'industrie américaine ne connaissait pas de pénurie de carburant, de caoutchouc ou d'additifs d'alliage. Le nombre d'ouvriers n'a pas diminué en raison de la mobilisation totale (au total pendant les années de guerre 11 millions d'Américains ont été appelés pour le service militaire - 3,5 fois moins qu'en Union soviétique), des dizaines de millions de personnes n'ont pas disparu dans le territoire occupé par l'ennemi et ne connaissait pas les horreurs de la guerre lointaine.
Les zones industrielles des États-Unis n'ont pas été ravagées. Toutes les ressources nécessaires, les meilleurs ingénieurs et une main-d'œuvre hautement qualifiée étaient disponibles. Les processus technologiques et les méthodes d'organisation du travail ont été élaborés dans la pratique dans les moindres détails. En fin de compte, tout cela a permis de construire des usines en plein champ et de construire des routes à travers la taïga polaire en quelques mois. Pendant la guerre, les soldats du "Front du travail" américain ont accompli de nombreux exploits dignes, rapprochant ainsi la victoire commune.
Type de transport "Liberty", aujourd'hui
Construction du cuirassé de tête de classe Iowa
Salve latérale de l'Iowa
« Inspecteur de tuyaux stricts ». Le moindre défaut du système hydraulique de l'avion menaçait de dégénérer. La plus grande attention a été portée au contrôle qualité de ces pièces.
B-24 "Liberator" et B-17 "Flying Fortress" (en arrière-plan)
