Depuis quelque temps, une tendance intéressante a été remarquée sur notre site: un certain nombre d'auteurs respectés de "VO" ont proclamé le refus imminent de la marine russe des ambitions océaniques et la concentration des efforts sur la flotte dite des moustiques. A l'appui de ce point de vue, un document intitulé "Stratégie pour le développement de l'industrie de la construction navale pour la période allant jusqu'en 2035" (ci-après dénommée la « Stratégie »).
Eh bien, heureusement, ce document n'est pas secret et peut être téléchargé et lu par n'importe qui. Étonnamment, c'est un fait: rien de ce qui y est dit ne suggère la priorité future des « moustiques »: d'ailleurs, « Stratégie » fait directement allusion à la volonté de construire des navires de la flotte océanique. Voyons ce que dit exactement la "Stratégie" sur les perspectives de développement de la marine russe. Citation n°1:
« Actuellement, dans l'intérêt de la défense et de la sécurité de l'État, les entreprises russes construisent:
- les sous-marins nucléaires et non nucléaires;
- navires polyvalents (corvettes et frégates);
- patrouilleurs et navires frontaliers;
- les navires de débarquement;
- les fusées;
- les navires de défense contre les mines (démineurs);
- divers navires spéciaux, appareils et navires de ravitaillement.
Lors de la modernisation de la flotte de sous-marins russes, l'accent est mis sur la construction de sous-marins nucléaires polyvalents et stratégiques. Dans la construction navale de surface, la priorité est donnée à la création de navires de la « Mosquito Fleet » (navires de faible déplacement, destinés à la guerre en zone côtière).
C'est-à-dire que la "Stratégie" dit directement que la priorité est donnée à la flotte "des moustiques" maintenant, aujourd'hui, et tous ceux qui s'intéressent à l'état de la marine russe moderne connaissent les raisons pour lesquelles cela s'est produit. Cependant, la description actuelle de la situation ne signifie en aucun cas que nous continuerons à adhérer au cours de la flotte "moustiques" à l'avenir. Au contraire, "Stratégie" dit:
« La construction de navires de surface en série (NK) et de sous-marins (sous-marins) selon les projets en cours sera achevée d'ici 2022 - 2025. Dans la même période, la création de navires de surface en plomb (y compris les zones d'opérations lointaines et océaniques) et de sous-marins de nouveaux projets commencera. »
Qu'est-ce que ça veut dire? Aujourd'hui, nous avons à différents stades de construction et de livraison des navires à la flotte (sans compter les MRK, bateaux et autres PDRK et embarcations "à partir de 80 tonnes de déplacement", que notre ministère de la Défense aime inclure dans le rapport sur la reconstitution de la Marine russe):
Projet SNLE 995A "Borey A" - 5 unités;
Projet MAPL 885 "Yasen-M" - 6 unités;
Sous-marins diesel-électriques du projet 636,3 "Varshavyanka" - 2 unités. (et 4 autres ont été contractés, et avec un degré de probabilité élevé, ces sous-marins diesel-électriques seront effectivement construits);
Sous-marins diesel-électriques du projet 677 "Lada" - 2 unités;
frégates du projet 22350 "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Gorshkov" - 4 unités;
corvettes du projet 20380/20385/20386 - 5/2/1, et au total - 8 unités;
Projet de grande péniche de débarquement 114711 "Petr Morgunov" - 1 unité.
En principe, tous (ou du moins la plupart d'entre eux) peuvent en effet être transférés dans la flotte d'ici 2025, et, apparemment, à l'avenir, le ministère de la Justice Industrie se prépare à construire des navires de la flotte de haute mer. Lequel?
« Dans une large mesure, ces navires seront le résultat du développement évolutif des NK et des sous-marins de la génération actuelle, qui assureront la continuité des équipements technologiques dans les usines de construction et réduiront les coûts tout au long du cycle de vie. »
Il n'est cependant pas clair si ce point est une volonté du ministère de l'Industrie ou un fait accompli. Mais en général, on peut supposer qu'une corvette prometteuse (s'il y en a une), et une frégate (22350M), et des sous-marins diesel-électriques (quelque chose basé sur le "Lada") ne représenteront pas quelque chose de complètement différent de ce que a été construit avant…
En outre, "Stratégie" signale la présence de trois scénarios pour le développement de l'industrie de la construction navale: lequel "fonctionne" dépend de l'état général de l'économie du pays.
La première option, et la plus déplorable pour nous, est conservatrice, elle suppose le coût du baril de pétrole au niveau de 40 $, croissance du PIB sur la période 2018-2035. - en moyenne 1, 2% par an, et le taux de change du dollar en 2035 - 94, 2 roubles. Dans ce cas, un refus complet est supposé … non, pas de tous les grands navires, mais seulement d'une partie d'entre eux - la construction de destroyers prometteurs et d'un porte-avions (plus précisément, un complexe de porte-avions navals, ou IAC) est reporté, jusqu'en 2035 ils ne commenceront pas. Mais, à proprement parler, même dans ce cas, il est probablement impossible de parler de la priorité de la flotte « moustique » dans les forces de surface, puisque nous continuerons à construire des SNLE, des MAPL et des navires de surface jusqu'à et y compris la frégate. Et si nous appelons un chat un chat, alors peut-être un destroyer, car les estimations préliminaires de la frégate 22350M portaient son déplacement à 8 000 tonnes, c'est-à-dire qu'il s'agit d'un destroyer. Certes, les dates de mise à l'eau de certains de ces navires peuvent être décalées à 2025, et jusqu'à ce moment-là, nous nous limiterons à terminer uniquement les navires qui ont déjà été mis à l'eau - et, peut-être, avec quelque chose d'assez nouveau.
Le deuxième scénario est qualifié d'un mot très à la mode "innovant" aujourd'hui. La situation de l'économie est censée être bien meilleure que celle des conservateurs - pétrole à 60 $ le baril, croissance moyenne du PIB de 2% par an, taux de change du dollar en 2035 - 85,4 roubles. Tout va beaucoup mieux ici - déjà dans la période 2018-2022. il faut s'attendre à une intensification de la R&D sur les navires de haute mer et:
« Le début des achats de modèles prometteurs de premier plan et de série de carburant naval (y compris les grands NK des zones d'opération en mer lointaine et océanique) après 2020 ».
Le troisième scénario est appelé objectif (ou forcé) - pétrole à 75 $ / baril, croissance annuelle moyenne du PIB de 3,4%, taux de change du dollar en 2035 - 77,2 roubles. Dans ces circonstances, la pose des navires de haute mer, comme dans le scénario précédent, devrait commencer après 2020, mais, évidemment, la construction sera un peu plus importante.
Ce n'est pas tout à fait clair, mais très probablement dans l'objectif, c'est-à-dire le scénario le plus favorable, sur la période 2018-2035. (le texte du document indique 2018-2030, mais il s'agit très probablement d'une faute de frappe), notre industrie de la construction navale devrait construire pour la marine russe et pour l'exportation jusqu'à 533 navires, navires et embarcations flottantes d'un déplacement de plus de 80 tonnes. Où sont les Américains avec leur flotte de 300 navires… Bien sûr, il ne faut pas se leurrer: il faut comprendre cela dans la période 2014-2017. inclusivement, selon les données de l'Institut national de recherche de l'École supérieure d'économie (oui, la même), nous avons construit 336 unités de tels navires et installations flottantes. Il serait bien sûr intéressant de voir de quel type d'embarcation flottante il s'agit, car l'auteur de cet article a depuis longtemps le sentiment fort que ces statistiques prennent en compte séparément non seulement les bouées de sauvetage, mais peut-être déjà les citernes à galère..
Mais, quoi qu'il en soit, il faut admettre que la "Stratégie" s'est avérée très encourageante - aujourd'hui le prix du baril de pétrole est de 72,57 dollars, et il n'y a pas de conditions préalables particulières à sa forte baisse dans un avenir proche.. Par conséquent, conformément au document, dans la période 2020-2022. il faut s'attendre à la pose des premiers navires océaniques de surface et il est impossible de dire que le pays a finalement abandonné la construction d'une force océanique, se limitant à de petites fusées. Bien sûr, nous nous souvenons tous très bien où mène la route pavée de bonnes intentions, mais néanmoins, de tels plans du ministère de la Justice et de l'Industrie concernant la construction navale militaire semblent assez positifs et ne peuvent que se réjouir. Cependant, la "Stratégie" ne se limite pas à la seule flotte militaire et examine les perspectives de la construction navale civile de la Fédération de Russie. Et là…
Pour être honnête, l'auteur de cet article est très surpris de la franchise avec laquelle la "Stratégie" révèle la situation de notre flotte civile. Juste quelques chiffres.
Au cours des 30 dernières années, le volume du commerce international a été multiplié par 5, 85 % de son volume étant réalisé par le transport maritime. L'importance du transport maritime et fluvial dans la Fédération de Russie continue de croître, déclare « Stratégie »:
« La dynamique du volume du chiffre d'affaires du fret dans les ports russes ces dernières années a montré une croissance régulière. Le chiffre d'affaires du fret des ports maritimes de la Russie en 2016 s'élevait à 721,9 millions de tonnes. Il est prévu qu'en 2020, il atteindra le niveau de 884 millions de tonnes, d'ici 2025 - 995 millions de tonnes, d'ici 2030 et à l'avenir - environ 1129 millions de tonnes.
C'est bien sûr très bien, mais… Afin d'assurer ce chiffre d'affaires de fret, nous devons construire 1 470 cargos d'un port en lourd de 22,9 millions de tonnes d'ici 2035, tandis que 1 069 navires devraient remplacer des navires similaires, qui, en raison de leur l'âge vieillissant sera radié pour la ferraille, et 401 navires devraient être mis en service en plus de ce que nous avons aujourd'hui. Mais il ne faut pas oublier la flotte de ravitaillement - d'ici 2035, 1 600 de ces navires devraient être mis en service, dont 1 088 unités. ira remplacer ceux qui quittent le système, et 512 unités. - pour une majoration par rapport au montant actuel. Et ce nombre n'inclut pas les navires pour l'entretien des champs offshore, qui, selon le ministère de l'Industrie et du Commerce, nous aurons besoin de construire 140 unités supplémentaires d'ici 2035. De plus, pour maintenir le trafic de passagers au niveau actuel et répondre aux besoins croissants de la livraison nordique, il est nécessaire de construire 42 navires à passagers maritimes.
Flotte de pêche? Aujourd'hui, son nombre dépasse les 2 000 navires, la plupart d'entre eux fonctionnant bien au-delà de la durée de vie standard. En termes simples, des gens risquent leur vie en naviguant sur de tels navires. Et même si nous poursuivons cette pratique, d'ici 2035 nous n'aurons plus que 240 bateaux de pêche, c'est-à-dire qu'au moins pour maintenir notre flotte de pêche au niveau actuel, d'ici 2035 nous devrions construire environ 1 800 bateaux de ce type.
La flotte de recherche est aujourd'hui de 79 unités, dont l'âge moyen est supérieur à 30 ans, et pour soutenir les recherches que nous allons mener, nous aurons besoin de 90 autres navires d'ici 2035.
Flotte de brise-glaces - aujourd'hui, nous avons 6 brise-glaces à propulsion nucléaire (dont seulement 4 fonctionnent) et 30 brise-glaces diesel, et tous les "navires à propulsion nucléaire" en exploitation doivent quitter le système d'ici 2025. Ici, les choses sont… non, pas si - ils peuvent être relativement bons, puisque nous en 2015-16, 3 brise-glaces diesel ont été mis en service, et maintenant nous en avons 8 de plus. à différentes étapes de construction. Mais pour que notre flotte de brise-glaces remplisse ses tâches, il est nécessaire de construire 3 brise-glaces nucléaires selon le projet 10510, cinq - selon le projet 22220 et quatre autres brise-glaces pour l'exportation de GNL et de pétrole à travers le golfe d'Ob - et sept d'entre eux devraient être mis en service avant la fin 2025, et ils n'ont pas encore été promis…
La flotte fluviale … sa pleine force, malheureusement, la "Stratégie" ne l'indique pas, mais il est signalé qu'il y a 11 855 navires dans sa composition, dont l'âge dépasse 20 ans. De plus, l'âge moyen d'un cargo fluvial est de 36 ans ! La flotte fluviale de passagers comprend 658 navires, dont l'âge dépasse 20 ans, plus de la moitié d'entre eux doivent être remplacés d'ici 2030. En outre, il existe des navires de croisière fluviale (90 unités) dont 50 seront déclassés au cours de la prochaine décennie.
Ainsi, nous voyons que les besoins en civils, tant fluviaux que maritimes, sont énormes dans notre pays - nous parlons de plusieurs milliers d'unités. Et là, deux questions se posent:
1. "Stratégie" est très juste en raisonnant précisément sur le nombre de navires dont nous avons besoin pour assurer et développer le commerce maritime existant. Mais, à côté de cela, il serait intéressant de savoir - nos armateurs sont-ils en mesure de payer l'achat de tous ces transports, navires rouliers, pétroliers et senneurs ? C'est-à-dire qu'il est clair que nous avons maintenant 2 000 bateaux de pêche, il est clair que si leur nombre diminue, le volume de pêche commencera à diminuer proportionnellement. Mais les compagnies qui entretiennent ces navires ont-elles de l'argent pour acheter de nouveaux senneurs ? Après tout, s'ils n'existent pas, aucune "Stratégie" du ministère de l'Industrie n'aidera quoi que ce soit - nous devrions parler d'une stratégie de soutien aux entreprises de pêche.
2. Dans quelle mesure nos moyens de production sont-ils prêts pour un renouvellement radical de la flotte civile ? Malheureusement, La Stratégie ne répond pas directement à cette question. Essayons de le comprendre nous-mêmes.
Ainsi, tous ceux qui s'intéressent au thème naval sont bien conscients de la lenteur, avec quel énorme craquement et en retard sur les horaires, le réapprovisionnement de la marine nationale avec de nouveaux navires de guerre se poursuit. Hélas, notre flotte n'a pas encore atteint le fond - au moins au cours de la prochaine décennie, le nombre de navires retirés de la flotte pour élimination (ou en réserve, ce qui, en fait, est une élimination différée) dépassera les nouvelles recettes. Inutile de dire que le programme de mise à jour de la marine russe, selon le programme d'armement de l'État pour 2011-2020, n'était pas seulement un échec, mais a échoué avec un crash assourdissant. En d'autres termes, la construction de la marine n'avance ni chancelante ni chancelante. Mais avec tout cela, "Strategy" rapporte:
« Au cours des 5 dernières années, les produits militaires ont représenté jusqu'à 90 % de la production commerciale des entreprises. Les volumes de production de produits civils restent relativement faibles et instables. »
En général, ce que la flotte militaire a reçu ces dernières années devrait être caractérisé par les mots « très peu » et « totalement insuffisant », mais le civil doit se contenter de 10 % de ce qui précède. Bien que, bien sûr, le coût d'un navire de guerre soit plusieurs fois plus élevé que celui du même navire de transport de même déplacement, et qu'il serait bien d'ajouter des données quantitatives aux données de coût, mais ici la « Stratégie » cède - il y a presque aucune donnée sur la production de l'industrie de la construction navale en Fédération de Russie au cours des dernières années … Essayons de nous tourner vers d'autres sources.
Malheureusement, il s'est avéré que les données caractérisant notre construction navale civile sont, pour une raison quelconque, inaccessibles. Mais selon l'agence INFOline, au cours des 7 dernières années, dans la période de 2011 à 2017, nous avons mis en service des navires civils (et des embarcations flottantes, bien sûr) d'un tonnage de 1 977 mille tonnes.
C'est beaucoup ou un peu ? Tenant compte du fait qu'en 2008 le tonnage requis pour la période 2010-2015. a été estimé à 6 178,9 milliers de tonnes. - très peu. Au cours des trois dernières années, nous n'avons même pas construit 200 000 tonnages civils par an - (bien que, par exemple, en 2012, 515 900 tonnes aient été construites) - et nous ne devrions construire que des navires de transport maritime (sans compter tous les autres) dans le 18 prochaines années - 22,9 millions de tonnes, c'est-à-dire que nous devons construire en moyenne 1 347 000 tonnes de navires de transport à eux seuls ! À part les brise-glaces, la pêche et ainsi de suite.
La situation de la flotte fluviale est encore pire - pour la restaurer, nous devons construire cinq à six mille navires au cours des 18 prochaines années, et au cours des dix-sept dernières années, de 2000 à 2016, nous n'avons maîtrisé que 317 cargos fluviaux. transports (cela est déjà conforme à la Stratégie).
Ainsi, nous pouvons dire que notre industrie de la construction navale civile est en état de crise - nous sommes confrontés à des défis auxquels nous ne serons probablement pas en mesure de répondre de manière adéquate. Le calendrier de mise en service du tonnage civil témoigne de manière irréfutable du coup le plus dur reçu par la filière lors de la crise de 2014, après laquelle elle ne s'est toujours pas remise à ce jour, et n'a même pas atteint les indicateurs d'avant-crise (plus d'un demi-million de tonnes de port en lourd en 2013 et moins de 190 mille tonnes en 2017). Encore plus effrayant est le fait que, très probablement, cette crise est dictée, entre autres, par le manque de demande effective pour les produits de l'industrie. C'est-à-dire que nous avons une énorme flotte de navires de transport et de pêche vieillissants, mais il est loin d'être le fait que les entreprises qui les exploitent aient les ressources financières pour renouveler cette flotte. Encore une fois, vous devez faire très attention au fait qu'en présence d'une industrie nationale, de nombreuses entreprises préfèrent commander des navires à l'étranger. Ainsi, par exemple, les événements très marquants de 2015 ont été:
1. Mise à l'eau d'un chalutier fabriqué par Tersan Shipping Inc. (Turquie, Istanbul) par ordre de Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Russie, Mourmansk);
2. Lancement d'un brise-glace fabriqué par Arctech Helsinki Shipyard (Finlande, Helsinki) sur commande d'une société russe inconnue;
3. Pose du pétrolier par Samsung Heavy Industries, Ltd (Corée du Sud, Séoul) sur ordre de PJSC Sovcomflot (Russie, Moscou);
4. Pose d'un transporteur de gaz par Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Corée du Sud, Séoul) sur ordre de PJSC Sovcomflot (Russie, Moscou).
Les installations de production des entreprises nationales de construction navale ont besoin d'être sérieusement rénovées et modernisées. D'une part, il est agréable de constater que, comme l'a dit un mauvais souvenir du secrétaire général, « le processus a commencé » - selon la « Stratégie », ces dernières années, la part des immobilisations de moins de 10 ans a n'a cessé de croître. Cependant, "Stratégie" note immédiatement les principales lacunes des entreprises nationales. L'une des principales est l'impossibilité pour la plupart d'entre elles de réaliser la construction de navires en gros blocs: les entreprises n'ont ni la possibilité d'installer de tels blocs, ni les infrastructures pour leur transport. Il est à noter que les méthodes modulaires-modulaires ne sont pleinement utilisées que dans la construction de sous-marins. On note également l'obsolescence du parc machine, une faible part des machines CNC, la faiblesse de l'automatisation et de la robotisation de la production. Il est intéressant de noter que les technologies de l'information sont mises en œuvre assez largement dans notre pays, mais en raison de l'obsolescence du parc de machines, cela ne donne pas l'effet auquel on pourrait s'attendre. Il est à noter qu'un certain nombre d'entreprises disposent de technologies uniques (traitement et soudage de structures en titane, équipements d'assemblage de grandes unités d'assemblage, complexes de mesure et d'essai, etc.), supérieures au niveau mondial en caractéristiques techniques, mais inférieures en termes de degré de mécanisation et d'automatisation.
Une situation critique s'est développée dans le domaine de la qualité des composants. "Stratégie" note que les fabricants nationaux ne sont pratiquement pas compétitifs sur tout le spectre des équipements de composants marins, tandis que le plus grand retard est noté dans la production d'équipements électriques: moteurs diesel, générateurs diesel, moteurs à turbine à gaz, etc., grues, mécanismes auxiliaires, pompes et équipements pour le secteur pétrolier et gazier. La conséquence d'un état aussi déplorable de nos constructeurs est que la part des équipements importés dans nos juridictions civiles est de 70-90%. Pire encore, c'est que:
"Un degré élevé d'utilisation de composants et de matériaux importés est également caractéristique de la construction navale militaire, en particulier dans la construction de navires de surface de petit et moyen déplacement (jusqu'à 80%)."
La Stratégie indique qu'à l'heure actuelle, ils essaient de corriger cette situation pour le mieux - des plans de substitution des importations ont été créés et sont mis en œuvre, dans le cadre desquels les listes d'équipements à remplacer en premier lieu sont déterminées et, bien que cela n'est pas directement précisé, ces plans sont mis en œuvre avec l'appui de l'Etat (y compris financier). De plus, l'industrie essaie maintenant d'améliorer la qualité des composants en créant des joint-ventures avec les principaux fabricants de tels équipements, mais ici, hélas, Strategy n'annonce aucune réalisation concrète.
En général, on peut énoncer ce qui suit. Notre industrie de la construction navale est aujourd'hui sous-utilisée - selon la "Stratégie", les commandes existantes chargent les capacités de production existantes de 50 à 60%, mais en même temps, nous sommes inférieurs aux principaux constructeurs navals mondiaux dans les technologies de construction de navires, de navires et de leurs composants. Un tel décalage jette un grand doute sur notre capacité à assurer la reproduction de nos flottes de transport, de pêche, fluviales et autres. Nous sommes menacés par une réduction écrasante du nombre de constructions navales civiles, similaire à celle militaire, et c'est un scénario extrêmement négatif pour notre économie dans son ensemble. Ainsi, par exemple, une réduction de la flotte de pêche conduira à une baisse du produit national brut, à la faillite d'un certain nombre d'entreprises et à la reconstitution des rangs des chômeurs de ses salariés. Dans le même temps, le besoin de leurs produits (poissons et fruits de mer) obligera à les acheter à l'étranger.
Les problèmes de construction navale ajoutent à la complexité du chantier naval. La stratégie dit directement que les opérateurs nationaux de la flotte civile préfèrent réparer les navires à l'étranger, car nos centres de réparation navale (même les plus importants) ne peuvent pas rivaliser avec les centres étrangers. La complexité de la logistique des pièces de rechange et des équipements (notamment en raison de procédures douanières insuffisamment efficaces) est notée, ainsi que les conditions naturelles et climatiques de la Russie, qui augmentent les frais généraux (pour l'entretien des bâtiments et structures d'équipement, leur chauffage, etc.). Comme un inconvénient majeur, "Stratégie" note l'absence d'une proposition de service complet du cycle de vie des navires - de leur conception et construction à leur élimination inclus.
Le seul point positif que l'auteur de cet article a pu voir est que, à en juger par le texte de la Stratégie, notre ministère de la Justice est très clairement conscient des problèmes auxquels est confrontée l'industrie navale nationale, et il ne ferme pas les yeux sur eux, mais essaie de les résoudre, de plus, de les résoudre systématiquement. À quel point il réussit, l'avenir le montrera, et nous ne pouvons que souhaiter bonne chance à ses managers et spécialistes et espérer le meilleur.
