Dans le domaine de l'aéronautique, l'Etat soviétique a obtenu de très grands succès. Nul besoin de rappeler le premier vol dans l'espace, les nombreuses victoires militaires de l'aviation militaire soviétique pendant la Grande Guerre patriotique et la participation de pilotes militaires soviétiques aux hostilités dans presque tous les coins du globe. Tous les citoyens russes qui connaissent leur histoire et en sont fiers s'en souviennent. Mais, malheureusement, les noms de ces personnes étonnantes qui se trouvaient aux origines de l'aviation militaire russe et soviétique sont peu connus du grand public. Pendant ce temps, leur chemin de vie est si riche et intéressant qu'il ne suffit peut-être pas seulement d'articles - de livres pour décrire la biographie de chacun des pionniers de l'aviation russe et soviétique.
L'histoire de l'armée de l'air russe a officiellement commencé le 12 août 1912, lorsque le contrôle de l'aviation a été séparé en une unité indépendante de l'état-major de l'armée impériale. Cependant, le processus de formation de la flotte aérienne du pays a commencé un peu plus tôt - jusqu'en 1912, l'aviation appartenait au département de la Direction générale de l'ingénierie. En 1910, la première école de formation de pilotes militaires a été ouverte et même plus tôt - en 1908 - l'aéroclub impérial panrusse a été créé. En 1885, l'Equipe Aéronautique est créée, subordonnée à la Commission Aéronautique, Pigeon Mail et Watchtowers.
Pendant une très courte période de son existence officielle - cinq ans de 1912 à 1917. - L'armée de l'air impériale de Russie s'est néanmoins révélée à son meilleur. Une attention particulière a été accordée au secteur de l'aviation en Russie, principalement en raison des efforts de passionnés parmi les aviateurs eux-mêmes et certains dirigeants du département militaire. Au début de la Première Guerre mondiale, l'armée de l'air russe se composait de 263 avions, 39 unités aériennes et était donc la plus nombreuse au monde.
La guerre et la révolution de 1917 ont quelque peu ralenti le développement de l'aviation en Russie. Néanmoins, presque immédiatement après l'approbation du pouvoir soviétique, les dirigeants de la Russie soviétique se sont également préoccupés de la création d'une aviation "rouge". Comme d'autres divisions des forces armées russes, la Direction de la flotte aérienne, qui existait sous la monarchie et le gouvernement provisoire, a été purgée par le Parti bolchevique, visant d'une part à mettre les structures de contrôle de l'aviation en conformité avec les exigences révolutionnaires et à se débarrasser des officiers fidèles au gouvernement précédent des autres camps. Néanmoins, l'aviation ne pouvait se passer des spécialistes de la « vieille école ». Colonel de l'armée russe S. A. Oulianine est un vieil aviateur, mais la direction du Commissariat du peuple aux affaires militaires et navales ne pouvait pas faire entièrement confiance à l'ancien officier tsariste, malgré sa loyauté envers le nouveau gouvernement. Le 20 décembre 1917, le Collège panrusse pour la gestion de la flotte aérienne a été créé. Konstantin Vasilyevich Akashev a été nommé président - une personne au destin très intéressant et difficile, qui sera discuté ci-dessous.
De l'anarchiste à l'aviateur
Konstantin Akashev, qui était destiné à devenir le premier chef de l'aviation militaire soviétique, est né le 22 octobre 1888 dans le volost Pildensky du district de Lyutsin de la province de Vitebsk. Ces terres, qui faisaient partie de la région historique de Latgale, sont devenues une partie de l'Empire russe à la fin du XVIIIe siècle, après la division du Commonwealth polono-lituanien. Cependant, les Akashev étaient de nationalité russe. La mère du futur aviateur, Ekaterina Semyonovna Voevodina, possédait son propre domaine, bien qu'elle soit d'origine paysanne. Comme la famille avait de l'argent, le jeune Kostya Akashev, contrairement aux autres enfants de paysans, a pu entrer dans la vraie école de Dvinskoe et en sortir diplômé, se préparant à la profession de spécialiste technique.
Les protestations de masse de la classe ouvrière en 1905, à la suite de la fusillade brutale de la manifestation du 9 janvier, ont secoué la société russe d'alors. La période de 1905 à 1907 est entré dans l'histoire sous le nom de « première révolution russe » ou « révolution de 1905 ». Pratiquement tous les partis et organisations de gauche de l'Empire russe y ont participé - sociaux-démocrates, révolutionnaires socialistes, socialistes juifs - " bundistes ", anarchistes de toutes sortes. Naturellement, la romance révolutionnaire a attiré de nombreux jeunes issus de milieux sociaux très divers.
Konstantin Akashev n'a pas fait exception. Il rejoint l'un des groupes anarchistes communistes et en devient bientôt un membre assez actif, un militant. De retour dans son district natal de Lyutsine, Akashev a commencé une propagande anarchiste parmi les paysans, ce qui a conduit à la persécution de la police et a forcé Akashev à fuir dans la province de Kiev avec un faux passeport au nom d'un certain Milyaev. Lors de l'arrestation, Akashev a expliqué sa vie avec des documents falsifiés en quittant la maison et par une querelle avec sa mère et son deuxième mari, Voevodin.
Après s'être installé à Kiev, Akashev, dix-huit ans, devient une figure importante du groupe d'anarchistes communistes de Kiev. Les anarchistes - "Tchernoznamentsy", qui ont agi à Kiev au cours de ces années, étaient très radicaux et ont planifié un attentat contre Piotr Stolypine (dont Dmitry Bogrov, dans le passé, un membre du groupe d'anarchistes de Kiev - "Tchernoznamensk", qui, selon la plupart des sources, s'est avéré être un provocateur de la police). Konstantin Akashev participe à la diffusion de la presse anarchiste venant de l'étranger, dont le magazine "Rebel". Pendant longtemps, Konstantin Akashev a été recherché en tant que criminel politique, jusqu'à ce qu'il soit arrêté et convoyé le 25 juillet 1907 de la prison de Kiev à Saint-Pétersbourg.
A Saint-Pétersbourg, Akashev a été accusé d'appartenir au groupe d'anarchistes communistes de Saint-Pétersbourg, et le 31 mai 1908, il a été condamné à quatre ans d'exil dans la région de Turukhansk. Notez que selon les normes de ces années, c'était une peine plutôt légère - de nombreux anarchistes ont été abattus ou condamnés à 8-10-12 ans de travaux forcés. La douceur de la peine infligée à Akashev témoignait qu'il n'avait pas participé aux meurtres ou aux expropriations, du moins - qu'il n'y avait aucune preuve sérieuse contre lui. Apparemment, la complicité d'Akashev dans la tentative d'assassinat du Premier ministre Piotr Stolypine, qui était accusé de lui et d'autres anarchistes détenus, n'a pas trouvé de preuves sérieuses, ou la participation d'Akashev au complot n'était pas assez sérieuse pour lui permettre de se voir infliger une peine de longue durée. ou la peine de mort…
Cependant, en Sibérie, Konstantin Akashev n'est pas resté longtemps. Il parvient à s'évader de l'exil et déjà en mars 1909, selon les gendarmes, il se trouve… sur la côte nord-africaine, en Algérie, d'où il s'installe à Paris. Ici, Konstantin, s'éloignant de l'activité révolutionnaire, a concentré son attention sur une occupation qui n'exigeait pas moins de courage personnel et ne donnait pas moins d'adrénaline. Il décide alors de se consacrer au nouveau métier d'aviateur et d'ingénieur aéronautique. La conquête du ciel ne semblait pas moins romantique que la lutte pour renverser l'autocratie et établir la justice sociale.
Pour suivre un cours de formation pratique, Akashev s'installe en Italie en 1910. L'école d'aviation du célèbre pilote Caproni, qui avait également des étudiants russes, fonctionnait ici. Giovanni Caproni, qui n'avait que deux ans de plus qu'Akashev, était alors devenu non seulement pilote, mais aussi concepteur d'avions - l'auteur du premier avion italien.
En plus du pilotage et de la conception, il s'occupait également de l'importante question de la formation de nouveaux pilotes - des jeunes et des moins jeunes affluaient de toute l'Europe, désireux d'apprendre à piloter un avion. En général, en Italie dans ces années-là, l'aviation était en haute estime. Malgré le fait que l'Italie était nettement inférieure en équipement militaire et technique à la Russie, y compris, sans parler de la Grande-Bretagne ou de l'Allemagne, l'intérêt pour l'aviation parmi les Italiens "avancés" a été alimenté par la propagation du futurisme en tant que direction particulière de l'art et de la culture., louant le progrès technologique sous toutes ses formes. À propos, le fondateur du futurisme était aussi un Italien - Filippo Tommaso Marinetti. Un autre Italien - le poète Gabriele d Annunzio, bien qu'il ne soit pas un futuriste, mais également remarqué dans l'aviation militaire, à l'âge de 52 ans, ayant reçu la profession de pilote militaire et participé à la Première Guerre mondiale en tant que pilote.
Quoi qu'il en soit, mais en juin 1911, l'émigré russe Konstantin Akashev a reçu un diplôme de l'Aero Club italien au sujet de son obtention du métier de pilote. Après avoir obtenu son diplôme, Akashev est retourné à Paris, où vivait sa femme Varvara Obyedova - la fille du vieux révolutionnaire Mikhail Obyedov, dont les trois fils ont été poursuivis pour activités subversives contre le gouvernement tsariste. A Paris, Akashev entre à l'Ecole Supérieure d'Aéronautique et de Mécanique, dont il sort diplômé en 1914. Étonnamment, pendant tout ce temps, les services spéciaux tsaristes ne le quittaient pas des yeux. L'enquête politique était très préoccupée par le fait que le révolutionnaire, qui avait fui le lieu d'exil, reçoive la profession de pilote, suggérant que le but de la formation en aviation d'Akachev n'était rien de plus que la préparation d'actes terroristes contre la famille royale.
En 1912, Akashev allait rendre visite à sa mère en Russie, comme l'a appris la police politique. Des agents parisiens ont rapporté qu'Akachev, qui a reçu une formation aéronautique en Italie et en France, tenterait de s'infiltrer en Russie sous le nom de l'étudiant Konstantin Elagin et que le but de son voyage n'était pas de rendre visite à sa mère, mais d'organiser des "attaques terroristes aériennes". Il a été attribué à Akashev qu'avec des personnes partageant les mêmes idées, ils allaient larguer des bombes depuis des avions sur le site de la célébration du 300e anniversaire de la maison des Romanov, à la suite de quoi l'empereur, ses plus proches parents et les ministres mourraient. Cependant, les craintes se sont avérées vaines - Akashev n'est jamais venu en Russie en 1912. Mais l'épouse d'Akachev, Varvara Obyedova, est arrivée en Russie pour donner naissance à une fille (la première fille de Konstantin Akashev est née à Genève alors qu'il était en exil).
Akashev n'est retourné en Russie qu'en 1915. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a contraint l'émigrant politique d'hier - un anarchiste qui n'a pas perdu son amour pour sa patrie - à se rendre en Russie à ses risques et périls et à s'offrir au département militaire en tant que pilote. Akashev, qui à cette époque est diplômé non seulement de l'École supérieure d'aéronautique et de mécanique, mais aussi de l'école d'aviation militaire en France, était sans aucun doute l'un des pilotes et ingénieurs aéronautiques russes les plus qualifiés. Mais l'état-major, après avoir demandé des informations sur Akashev à la gendarmerie, a refusé d'inscrire un diplômé des écoles d'aviation étrangères dans la flotte aérienne en raison de son manque de fiabilité politique.
Ayant reçu un refus, Akashev a décidé de faire bénéficier sa patrie au moins "dans la vie civile". Il a commencé à travailler comme ingénieur à l'usine d'aviation de Lebedev. Vladimir Lebedev, propriétaire et directeur de l'usine, était lui-même pilote professionnel. Son intérêt pour l'aviation s'est développé sur la base de ses passe-temps également pour les nouvelles courses cyclistes et les sports automobiles. Comme Akashev, Lebedev a fait ses études d'aviation à Paris et, le 8 avril 1910, il a participé au record de Daniel Keene, qui est resté dans les airs avec un passager (c'est-à-dire Lebedev) pendant 2 heures et 15 minutes. Après avoir reçu un diplôme de pilote, Lebedev est revenu de France et a ouvert sa propre usine d'avions, qui a produit des avions, des hydravions, des hélices et des moteurs pour avions. Naturellement, une personne aussi intéressante et un excellent spécialiste évaluaient les gens non pas selon le principe de leur fiabilité politique, mais selon leurs qualités personnelles et professionnelles. Akashev, qui a également étudié en France, a été embauché par Lebedev sans aucune question inutile. Au début de 1916, Akashev s'installe à l'usine Shchetinin en tant que directeur adjoint pour la partie technique. Il a rencontré la révolution de février 1917 alors qu'il travaillait à l'usine de Slyusarenko.
La révolution
Parallèlement à son travail dans les usines aéronautiques russes, Konstantin Akashev revient à l'activité politique. Résidant en permanence à Saint-Pétersbourg, il se rapproche des représentants des milieux anarchistes locaux. Si pendant la révolution de 1905-1907. à Saint-Pétersbourg, le mouvement anarchiste était très peu développé, puis dix ans plus tard dans la capitale russe, il y avait une vague de révolutionnisme anarchiste. Les anarchistes n'étaient pas seulement des étudiants et des lycéens à l'esprit romantique, des représentants des bohèmes, mais aussi des marins, des soldats, des ouvriers. Konstantin Vasilyevich Akashev est devenu le secrétaire du club des anarchistes-communistes de Petrograd, tout en interagissant étroitement avec les bolcheviks.
Après la révolution de février 1917, le mouvement anarchiste russe s'est divisé. Certains anarchistes ont qualifié les bolcheviks d'étatistes et de "nouveaux tyrans", appelant au refus de toute coopération avec les partis révolutionnaires des bolcheviks et des socialistes-révolutionnaires, d'autres, au contraire, arguaient que l'objectif principal était de renverser le gouvernement exploiteur, par qu'il est possible et nécessaire de bloquer à la fois avec les bolcheviks et les socialistes-révolutionnaires de gauche, et avec tout autre socialiste révolutionnaire. Konstantin Akashev a pris le parti du soi-disant. "Les anarchistes rouges", se concentrant sur la coopération avec les bolcheviks. En juin-juillet 1917, alors que tout Petrograd bouillonnait et qu'il semblait que les révolutionnaires étaient sur le point de renverser le gouvernement provisoire et de prendre le pouvoir, Akashev participa activement à la préparation et à l'organisation de manifestations ouvrières. Il était destiné à jouer un rôle important directement dans la Révolution d'Octobre.
En août 1917, afin de contrer une éventuelle invasion de Petrograd par les détachements du général Lavr Kornilov, Akashev fut envoyé comme commissaire à l'école d'artillerie Mikhailovskoye pour garder sous contrôle le personnel militaire de l'école - les soldats des unités de soutien qui ont été formés comme cadets et enseignants-officiers. C'était d'autant plus surprenant qu'Akachev ne rejoignit pas le parti et resta anarchiste. Néanmoins, à l'école, Akashev a réussi à évincer les officiers à l'esprit monarchiste et à intensifier le travail du comité des soldats. Le 25 octobre 1917, alors que le Palais d'Hiver est entouré de soldats et de marins à l'esprit révolutionnaire, les avis des officiers, cadets et soldats de l'école sont partagés.
La plupart des officiers et trois cents junkers se prononcèrent pour défendre le gouvernement provisoire. Une équipe de trois cents soldats, servant les canons et gardant l'école, était du côté des bolcheviks. En fin de compte, deux batteries de l'école d'artillerie Mikhailovsky se sont néanmoins déplacées au Palais d'Hiver pour défendre le gouvernement provisoire. Akashev les suivit. Il réussit à convaincre les cadets et officiers de l'école de quitter le Palais d'Hiver. Plus précisément, il mena frauduleusement, sans informer les cadets et les officiers de cours de l'essence de l'ordre, les batteries d'artillerie du territoire du Palais d'Hiver jusqu'à la Place du Palais. Ainsi, le gouvernement provisoire perdit son artillerie et la prise du Palais d'Hiver par les détachements de la Garde rouge fut grandement simplifiée.
Presque immédiatement après la victoire de la révolution, Akashev a été nommé commissaire à la Direction de la flotte aérienne. En 1917, la Direction de la flotte aérienne - l'héritière de l'aviation impériale - comptait 35 000 officiers et soldats, 300 unités différentes et un millier et demi d'avions. Naturellement, tout cet ensemble avait besoin d'un contrôle de la part du nouveau gouvernement, que seules des personnes de confiance pouvaient exercer.
Après la Révolution d'Octobre, l'une des tâches principales du pouvoir soviétique établi était la création de nouvelles forces armées. Cela n'a été possible qu'en s'appuyant sur l'utilisation d'une partie des anciens spécialistes qualifiés. Cependant, tous les spécialistes ne pouvaient pas faire confiance au nouveau gouvernement - néanmoins, parmi les officiers tsaristes, une partie importante a pris la Révolution d'Octobre plutôt négativement.
Akashev était le mieux placé pour le rôle de chef de l'armée de l'air. Tout d'abord, il était un spécialiste - un pilote qualifié avec une formation spécialisée et un excellent ingénieur aéronautique avec une vaste expérience en ingénierie et en travaux administratifs dans le domaine de l'aviation. Deuxièmement, Akashev n'était toujours pas un officier tsariste, mais un révolutionnaire professionnel de la "vieille école" qui a connu l'exil, la fuite, l'émigration, la participation à la prise du Palais d'Hiver. Il n'est pas surprenant que lorsqu'en décembre 1917 un candidat a été sélectionné pour le poste de président du Collège panrusse pour la gestion de la flotte aérienne, le choix se soit porté sur Konstantin Akashev, qui à cette époque était déjà commissaire à la Direction de la flotte aérienne.
Commissaire et commandant en chef
La tâche principale d'Akashev dans son nouveau poste était de récupérer les biens de la Direction de la flotte aérienne, qui, après la révolution, se sont avérés être partiellement abandonnés, partiellement à une personne inconnue et où. En outre, il était nécessaire d'achever la construction de cinquante avions qui se trouvaient dans les usines, ainsi que de préparer le nombre requis de moteurs et d'hélices dans les entreprises spécialisées concernées. Toutes ces questions relevaient de la compétence du président du Collège panrusse pour la gestion de la flotte aérienne de la RSFSR. Entre autres choses, Akashev a également été impliqué dans la recherche de personnel pour créer une nouvelle structure de gestion de la flotte aérienne et de l'industrie aéronautique. Ainsi, l'ingénieur de Russobalt, Nikolai Polikarpov, a été envoyé par Akashev à l'usine de Dux, qui produisait auparavant des vélos, mais réorientée pendant la Première Guerre mondiale vers la production d'avions. Il s'est avéré que ce n'était pas en vain: c'est sous la direction de Polikarpov qu'une équipe de spécialistes a conçu le I-1 - le premier monoplan soviétique, puis le célèbre U-2 (Po-2).
Mars 1918 a été marqué par le déménagement du Collège panrusse de gestion de la flotte aérienne, à la suite du gouvernement soviétique, de Petrograd à Moscou. Dans le même temps, la publication de l'organe imprimé officiel du collège - le journal "Bulletin of the Air Fleet" a commencé, et Konstantin Akashev est également devenu son rédacteur en chef.
Fin mai 1918, sur la base du Collège panrusse pour la gestion de la flotte aérienne, la Direction principale de l'Armée de l'air rouge ouvrière et paysanne (Glavvozduhoflot) est créée. La direction de Glavvozduhoflot à cette époque se composait d'un chef et de deux commissaires. L'un des commissaires est nommé Konstantin Akashev, qui dirigeait auparavant le collège, et l'autre - Andrei Vasilyevich Sergeev - également un révolutionnaire expérimenté dans le RSDLP depuis 1911, qui a ensuite dirigé l'aviation de transport soviétique. Le chef du Glavvozduhoflot était d'abord Mikhaïl Solovov, puis l'ancien colonel de l'aviation tsariste Alexander Vorotnikov.
Cependant, les événements qui se développent rapidement sur les fronts de la guerre civile obligent le commandement militaire soviétique à envoyer Akashev dans l'armée active tout en conservant le poste de commissaire de Vozdukhoflot. Maintenant, cela aurait été perçu comme une diminution évidente, mais les qualités professionnelles d'un candidat pour la zone la plus difficile sont apparues - Akashev a été nommé commandant des forces aériennes de la 5e armée du front de l'Est, puis - le chef de l'aviation du front sud. En tant que commandant de l'aviation de la 5e armée, Akashev s'est montré du meilleur côté, réussissant à organiser un soutien aérien ininterrompu pour les unités de l'Armée rouge. Ainsi, à l'initiative d'Akachev, le bombardement de l'aérodrome de Kazan a été entrepris, ce qui a en fait privé les "blancs" de l'aviation, puisque leurs avions ont été bombardés avant de pouvoir décoller. Entre autres mérites d'Akachev dans ce poste - le soutien aérien de l'Armée rouge dans les batailles de Rostov-sur-le-Don et de Novotcherkassk. Akashev a introduit la vieille idée de V. I. Lénine sur la diffusion de matériel de propagande par voie aérienne à destination de la base des « Blancs ». En août - septembre 1919. il commandait un groupe aérien dont la tâche était de supprimer le corps de cavalerie « blanc » sur le front sud. Dans cette position, Akashev a dirigé les aviateurs rouges qui ont attaqué les unités équestres de Mamontov et Shkuro depuis les airs.
mars 1920 à février 1921 Konstantin Akashev, en remplacement de son prédécesseur Vorotnikov, a servi comme chef de la direction principale de l'armée de l'air rouge des travailleurs et des paysans (RKKVVF) de l'Armée rouge des travailleurs et des paysans, c'est-à-dire le commandant en chef des forces aériennes de l'Etat soviétique. En fait, il a commandé l'armée de l'air soviétique dans l'une des périodes de victoire les plus cruciales de la guerre civile, tout en résolvant simultanément les problèmes de leur élargissement et de leur amélioration, en attirant de nouveaux aviateurs et ingénieurs et en fournissant à l'aviation les derniers équipements étrangers.. Et pourtant, la direction soviétique ne faisait pas entièrement confiance à l'ancien anarchiste. Dès que le tournant de la guerre civile est devenu apparent, il a choisi de se débarrasser de l'ancien anarchiste occupant un poste de commandement aussi important que le commandant en chef de l'armée de l'air du pays.
En mars 1921, Konstantin Akashev a été démis de ses fonctions de commandant en chef de l'armée de l'air et transféré à un poste militaro-diplomatique. En sa nouvelle qualité, il a participé à l'organisation de la fourniture d'équipements d'entreprises aéronautiques étrangères à la Russie soviétique. Akashev a assisté à des conférences à Rome et à Londres, la conférence de Gênes en 1922, a été le représentant commercial de l'URSS en Italie, a été membre du conseil technique du Conseil panrusse de l'économie nationale. De retour de l'étranger, Akashev a travaillé dans des usines d'avions, enseigné à l'Académie de l'Air Force de la RKKA nommée d'après. NE PAS. Joukovski. Il est difficile de dire si au cours de ces années, il partageait les convictions politiques de sa jeunesse, mais au moins depuis la seconde moitié des années 1920, il n'occupait plus les postes de commandement supérieurs dans le système d'aviation militaire soviétique, bien qu'il ait continué à travailler dans l'ingénierie. et des postes d'enseignement, selon - en accordant toujours beaucoup d'attention au développement de l'aviation militaire soviétique.
En 1931, Konstantin Vasilyevich Akashev, comme beaucoup d'autres anciens révolutionnaires, en particulier les anarchistes, fut réprimé. Ainsi, tragiquement, à l'âge de quarante-trois ans, la vie la plus intéressante d'un homme qui a consacré sa vie à réaliser le rêve de conquérir le ciel et le rêve de justice sociale, qui, de toute évidence, étaient étroitement liés dans sa vision du monde, s'est terminée tragiquement. Konstantin a eu quatre enfants - filles Elena, Galina et Iya, fils Icare. Le sort d'Ikar Konstantinovich Akashev s'est également développé tragiquement - privé, après l'arrestation de son père, d'éducation masculine, il, comme on dit, "a emprunté le chemin incliné" - a commencé à boire, est allé en prison pour se battre, puis s'est assis pour meurtre et est mort en prison d'un cancer du foie.
Malheureusement, dans les années soviétiques, la personnalité de Konstantin Akashev a été injustement oubliée. Premièrement, le fait qu'Akachev ait été réprimé par le gouvernement soviétique, et même dans la période post-stalinienne de l'histoire russe, aurait semblé très difficile d'expliquer pourquoi le premier chef de l'aviation militaire soviétique a été détruit par le gouvernement soviétique lui-même sans véritables raisons.. Et deuxièmement, les historiens soviétiques pouvaient difficilement expliquer le passé anarchiste du principal pilote militaire soviétique. Au moins, ce serait une information très superflue pour une personne de cette ampleur - l'un des premiers commandants en chef de l'aviation soviétique, héros de la guerre civile, commissaire de renom et ingénieur militaire.
Il y a encore très peu d'informations sur Konstantin Akashev. Bien que cet homme ait joué un rôle de premier plan dans la formation de l'armée de l'air soviétique, et donc de l'armée de l'air de la Russie moderne, qui a grandi sur la base de la tradition soviétique, aucun livre n'est publié à son sujet et pratiquement aucun article n'est publié. Mais la mémoire de telles personnes, sans aucun doute, doit être immortalisée.
