Il arrive qu'une personne qui, dans son enfance, s'est attachée à une sorte de jouet, conserve cet attachement pour le reste de sa vie. L'ingénieur et inventeur australien Louis Brennan avait apparemment une toupie avec un tel jouet. Pas celui qui vient mordre sur le canon, mais celui qui tourne en gardant l'équilibre. En d'autres termes, un gyroscope.
Depuis près d'un demi-siècle, Brennan crée des dispositifs mobiles basés sur des volants d'inertie et des gyroscopes, mais aucun d'entre eux, pour diverses raisons, ne s'est répandu. Sa toute première invention s'est avérée être la plus réussie. En 1877, à l'âge de 25 ans, il fit breveter la torpille originale à entraînement externe, dans laquelle deux énormes bobines de fil d'acier rotatives servaient de gyroscopes pour maintenir le projectile sur sa trajectoire. En 1886, après révision, les torpilles de Brennan ont été adoptées par la marine britannique et sont restées en état d'alerte pendant 20 ans, et l'inventeur a reçu une somme substantielle consacrée à d'autres recherches.
En 1903, Brennan dépose un brevet pour une automobile monorail maintenue droite par des gyroscopes. En 1907, un modèle fonctionnel d'une voiture à moteur a été construit et testé avec succès, et en 1909 un modèle grandeur nature a été fabriqué avec deux moteurs à essence de 20 chevaux, capables de transporter jusqu'à 50 passagers à une vitesse de 35 km/h. L'autorail gyroscopique de Brennan a beaucoup attiré l'attention du public, mais pas des investisseurs.
Bien que les voies de monorail coûtent près de la moitié du prix des voies conventionnelles, le système s'est toujours avéré être économiquement non rentable, car la locomotive Brennan ne pouvait pas tracter de remorques ordinaires. Chaque voiture avait besoin de son propre volant d'inertie pour l'équilibrage et, par conséquent, d'un moteur pour la faire tourner. Cela rendait le train trop coûteux à fabriquer et à exploiter, et les cheminots considéraient qu'il était déraisonnable de construire des monorails pour y conduire des voitures individuelles. De plus, une partie importante de la puissance de la centrale électrique d'une telle voiture a été dépensée non pas pour le mouvement, mais pour l'équilibrage, c'est-à-dire la rotation périodique d'un lourd volant d'inertie. En conséquence, le monorail de Brennan est resté dans la catégorie des curiosités techniques inutiles.
Louis Brennan (deuxième à gauche) avec une maquette de sa moto monorail.
Schéma structurel du mécanisme d'équilibrage avec deux volants-gyroscopes et de la voiture elle-même vue de face. Deux gros radiateurs alvéolaires sont installés sous le vitrage de la cabine de conduite.
"Rope Walker Car" avec passagers et cargaison.
Passant des chemins de fer à l'aviation, Brennan a proposé en 1916 à l'armée britannique un projet d'hélicoptère très particulier, qui était un "flying top" avec une énorme hélice et un petit cockpit en dessous. Le rotor principal était entraîné par un moteur radial monté au-dessus du moyeu, et non pas directement, mais à l'aide de deux vis auxiliaires "tournantes" reliées au moteur par de longs arbres à cardan qui passaient à l'intérieur des pales.
Pour contrer le moment réactif et contrôler l'appareil, tout un système de quatre vis verticales et quatre vis horizontales était prévu, montés sur un châssis cruciforme et reliés au moteur par des arbres de prise de force, et à la cabine du pilote - par des bielles de contrôle le nombre de tours.
Ci-dessus, un dessin de brevet de l'hélicoptère de Brennan. Il n'est pas tout à fait clair quel était l'intérêt d'une conception aussi "rusée" et pourquoi l'inventeur n'a pas fait d'entraînement direct du rotor principal à partir du moteur. Je ne sais pas comment Brennan a répondu à ces questions, si on les lui a posées, mais il a réussi à intéresser Winston Churchill lui-même avec son invention, qui a "poussé" le financement de la construction et des tests du prototype au Département des Munitions.
La construction de l'hélicoptère a été retardée, car l'inventeur a constamment apporté des modifications au projet et les rentrées d'argent du ministère ont diminué après la fin de la guerre mondiale et les coupes dans le budget militaire. Néanmoins, à la fin de 1921, l'appareil était construit, et le 7 décembre de la même année, c'est-à-dire il y a exactement 95 ans (c'est pourquoi je me souviens de Brennan aujourd'hui), ses essais en vol ont commencé. Dans sa forme finale, l'hélicoptère était nettement différent du projet initial. Des hélices "tournantes" se sont déplacées jusqu'aux extrémités des pales, des ailerons sont apparus sur les pales, qui étaient censées jouer le rôle d'un plateau cyclique, le châssis avec équilibrage et safrans ont disparu, et le cockpit a pris la forme d'un petit fuselage d'avion avec un gouvernail sur la queue.
Entre 1921 et 1925, l'hélicoptère de Brennan a décollé environ 70 fois du sol, mais jamais une seule fois il n'a réussi à s'élever à plus de trois mètres de hauteur, c'est-à-dire que les ascensions ont été réalisées en grande partie grâce à l'effet « coussin d'air ».. Il était impossible de les appeler des vols à part entière, de plus, l'appareil n'était pas réellement contrôlé dans les airs. Pendant les tests, Brennan a continué à finir et à modifier l'hélicoptère, demandant constamment de l'argent au département militaire. En fin de compte, les militaires en ont eu marre et en 1926, ils ont fermé le projet, reconnaissant son échec et amortissant les 260 000 livres dépensés pour lui.
L'hélicoptère de Brennan à l'aérodrome pendant les tests. Notez les deux pales d'hélice courtes supplémentaires installées dans l'une des modifications.
A la fin de sa vie, Brennan, qui avait déjà bien plus de 70 ans, construisit un prototype de voiture gyroscopique à deux roues, mais cette évolution, comme l'automobile, n'intéressait ni les acheteurs ni les constructeurs.
