Les chemins de fer sont souvent appelés autoroutes en acier ou artères en acier. Mais beaucoup, assis dans un wagon à compartiments confortables ou dans les forces terrestres, ne pensent pas au fait que la construction, l'entretien de ces autoroutes en bon état technique sont inextricablement liés aux troupes ferroviaires.
L'histoire des troupes ferroviaires nationales remonte au 6 août 1851. C'est alors que Nicolas Ier a approuvé le "Règlement sur la gestion du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou", selon lequel 14 militaires distincts, deux conducteurs et " société télégraphique".
Dans les conditions modernes, les troupes ferroviaires de Russie effectuent la couverture technique, la restauration et le barrage des voies ferrées afin d'assurer les activités de combat et de mobilisation de divers types de troupes des forces armées de la Fédération de Russie. En outre, ils sont chargés de construire (en temps de guerre et en temps de paix) de nouvelles voies de communication et d'augmenter la capacité de survie et le débit des chemins de fer existants, ainsi que d'accomplir des tâches conformément aux traités internationaux de la Fédération de Russie.
Nous devrions également mentionner le pont. Même construire un petit pont ordinaire est un problème. Et les cheminots militaires construisent des ponts, qui sont ensuite utilisés par les trains. Et on leur donne des années pour construire ces ponts, et littéralement quelques heures, pour cela il y a des machines spéciales pour enfoncer des pieux, et il y en a des flottantes qui fonctionnent même au milieu de la rivière.
Et s'il devient nécessaire de repousser un raid sur l'autoroute des terroristes ou des saboteurs, et pour cela, il y a l'équipement approprié, les unités spéciales et tout ce dont vous avez besoin. Les cheminots militaires savent effectuer des reconnaissances techniques et des déminages. C'est pourquoi ils sont toujours parmi les premiers à arriver sur les lieux d'accidents et de catastrophes dans le transport ferroviaire. Rien qu'au cours de l'été 2005, ils ont participé à trois reprises à l'élimination des conséquences des catastrophes d'origine humaine et autres sur le territoire de la Russie. Il s'agit d'accidents ferroviaires dans la région de Tver, dans le territoire de Krasnodar, et de l'explosion du train de voyageurs Moscou-Grozny.
Les soldats tirent depuis l'AK depuis le corps de l'"Oural" équipé de rouleaux de chemin de fer, et les soldats ne couvrent que les côtés de la plate-forme de chargement. On peut voir comment les soldats sautent alors directement sur les rails et les traverses d'une hauteur de 1,8 mètre. À la pointe de ce groupement tactique se trouve un véhicule UAZ équipé de galets de guidage sur rail. Cependant, il manque de protection.
L'analyse des matériaux présentés permet d'affirmer que les échantillons présentés ne peuvent pas correspondre pleinement aux équipements nécessaires à la conduite d'opérations militaires contre les terroristes sur le chemin de fer, principalement en raison du manque d'armes légères qui ne sont pas inférieures en puissance aux armes d'un ennemi potentiel et une protection appropriée … Dans le même temps, les équipements répondant aux exigences nécessaires étaient déjà en service dans les troupes ferroviaires et pourraient l'être dans le présent et dans le futur.
Les véhicules qui combinent la capacité de se déplacer sur les routes, hors route et sur les voies ferrées sont appelés « véhicules à conduite combinée » dans la littérature scientifique et technique. Il est tout à fait naturel qu'une grande attention ait été accordée à de telles machines en Russie.
Dans l'Empire russe, et plus tard en URSS, les territoires se sont généralement développés à l'aide des chemins de fer: construction et transport peu coûteux. Au prix d'efforts titanesques (BAM, Transsib), les cheminots ont pu couvrir le pays d'un réseau d'autoroutes d'est en ouest de Vladivostok à Kaliningrad et du sud au nord de Koushka à Mourmansk et Salekhard. La construction de routes pavées est arrivée en deuxième position avec un retard important. Ainsi, par exemple, l'Extrême-Orient n'a toujours pas de route fiable pour communiquer avec les régions centrales du pays.
Ces circonstances ont incité les concepteurs à réfléchir à la création de véhicules capables de se déplacer sur les autoroutes, les terrains accidentés (tout-terrain) et sur les voies ferrées. Les troupes ferroviaires ont connu un besoin particulièrement aigu pour ces véhicules. Il convient de noter qu'en URSS, même dans les périodes d'avant-guerre et de guerre, il existait des échantillons de véhicules capables de se déplacer sur les routes et les voies ferrées. Tous les échantillons ont été créés sur la base de véhicules blindés, qui ont été produits en série pour l'Armée rouge. La principale caractéristique de ces véhicules blindés était que la taille de l'empattement était proportionnelle à la voie ferrée. Cela a simplifié le développement de dispositifs pour le déplacement de véhicules blindés sur une voie ferrée.
Ainsi, sur les véhicules blindés, FAI-ZhD avait des jantes volumineuses à brides, installées sur roues pendant 30 minutes par l'équipage. Le même temps a été nécessaire aux équipages des véhicules BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd et BA-64V pour remplacer les roues standard par des roues métalliques (disques) à flasques. Le BA-10Zhd avait un ascenseur hydraulique utilisé pour passer du conventionnel au ferroviaire et vice versa.
La production en série de véhicules blindés a été réduite en 1946 peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ces véhicules ont été remplacés par les BTR-40 et BTR-152, qui se distinguent par leur capacité accrue de cross-country, la capacité de transporter des fantassins, équipés d'un blindage léger qui protège contre les éclats d'obus et les tirs d'armes légères. Cependant, sur la base de la base de données des véhicules blindés de transport de troupes, aucune modification n'a été créée avec la mise à disposition d'un parcours ferroviaire.
La situation a radicalement changé à la fin des années 1960 avec l'aggravation des relations entre la Chine et l'Union soviétique. En peu de temps, une infrastructure militaire a été créée dans les zones frontalières. Dans les conditions de faible développement ou d'absence de réseau routier dans la région, l'accent a été mis sur l'utilisation des voies ferrées. Cependant, les protéger n'était pas une tâche facile. Dans une taïga ou une steppe peu peuplée avec de rares villages et gares, non seulement les lignes de chemin de fer ouvertes étaient vulnérables, mais aussi un grand nombre de voies d'évitement, de tunnels et de viaducs. Pour la protection, la reconnaissance, le transfert d'urgence des équipes de réparation et des fusiliers motorisés, un appareil efficace et mobile était nécessaire.
Il a été décidé d'utiliser les développements de base de la guerre, testés en 1943 sur un prototype BA-64G équipé d'un dispositif pour une voie ferrée. Pour créer un nouveau véhicule sur une piste combinée, le BTR-40 a été pris comme base. L'un des principaux facteurs dans le choix de cette voiture comme base était que la voie des roues de la voiture était proche de la taille de la voie ferrée. Cela a permis d'utiliser les roues de la voiture comme hélices pendant que la voiture se déplaçait sur les voies ferrées. Dans le même temps, la vitesse d'une voiture sur le chemin de fer pouvait atteindre 80 km/h. À l'avant et à l'arrière de la voiture, il y avait des cadres pliants équipés de ressorts à ressort et de cadres-rouleaux en acier situés par paires. Les rouleaux avaient des flasques internes. Placés contre les rails, ils empêchaient le véhicule blindé de quitter la voie ferrée. Pour sortir de la piste, les rouleaux devaient être soulevés. Il a fallu de 3 à 5 minutes pour changer de cap. Le prototype a été fabriqué et testé en 1969. Le véhicule a été produit en série sous la désignation BTR-40ZD.
Dans le même temps, il a été décidé de construire quatre trains blindés pour le district militaire du Trans-Baïkal. Chaque train blindé se composait d'une compagnie de reconnaissance avec huit BTR-40ZhD. Pour transporter ces véhicules, le train blindé disposait de quatre plates-formes ferroviaires conventionnelles, sur lesquelles une paire de BTR-40ZhD était chargée.
Au début des années 90, ces véhicules ont servi dans l'Extrême-Orient russe. En 2003, 15 BTR-40ZhD en état de fonctionnement remis à neuf se trouvaient sur le territoire du 38e Institut de recherche et d'essais du ministère russe de la Défense.
Des machines similaires sont-elles nécessaires aujourd'hui ?
Il s'avère, et pas seulement à des fins militaires.
L'auteur d'un article publié en 1997 a discuté de ces problèmes à Moscou avec des spécialistes du comité scientifique et technique des troupes ferroviaires. C'était l'époque des « conflits locaux » qui balayaient le territoire de la Fédération de Russie. Ensuite, il s'agissait des difficultés rencontrées par les brigades de réparation des cheminots militaires et des pertes parmi le personnel. Après le sabotage, le GAZ-66 a été principalement utilisé pour réparer les voies ferrées dont l'auvent ne protégeait pas des tirs des terroristes. De plus, les véhicules n'avaient pas d'armes pour repousser les assaillants.
Les ingénieurs ferroviaires ont montré leurs meilleures pratiques dans le domaine de la création de véhicules avec un parcours ferroviaire sur la base d'un véhicule à traction intégrale avec un agencement de roues 6x6, mais ils n'en étaient pas satisfaits. La voiture, présentée le 6 août 2005, est apparemment devenue l'achèvement du développement commencé au milieu des années 90. L'apparition de cet échantillon confirme le besoin de véhicules à entraînement combiné avec une capacité de charge, des dimensions et un poids accrus.
Dans le même temps, il s'est avéré que les solutions constructives précédemment mises en œuvre se sont épuisées. Le maintien de la voie des roues à proximité de la voie ferrée, en cas d'augmentation du poids du véhicule, n'offrait pas de stabilité latérale dans les virages sur autoroute. Une approche différente s'imposait. Un exemple de solution réussie à ce problème est le développement réalisé en 1996 par le département de conception d'équipements spéciaux de l'usine automobile de Gorky, dirigé par A. G. Masyagin.
Le client était l'UGZhD (Département des chemins de fer de Gorky), dirigé à l'époque par O. Kh. Sharadze. De la part des chemins de fer de l'État de l'Oural, le soutien scientifique et technique du projet a été assuré par le docteur en sciences techniques Z. M. Slavinski. La direction espérait utiliser la nouvelle machine pour résoudre les problèmes inhérents aux chemins de fer électrifiés. Une tension électrique élevée, des conditions météorologiques difficiles, l'usure des équipements électriques sont les raisons de la forte probabilité de dysfonctionnement du réseau électrique. Ces dysfonctionnements sont difficiles à prévoir et leurs conséquences conduisent souvent à un arrêt du trafic ferroviaire. Un wagon transportant une équipe de réparation envoyée après l'arrêt d'un train peut ne pas toujours se rendre sur le lieu de l'accident. Ils avaient besoin d'un véhicule à parcours combiné, capable de se rendre sur les lieux de l'accident et d'y livrer du matériel pour la réparation des réseaux électriques ferroviaires.
Après avoir analysé la situation, les spécialistes de l'UGZhD, en collaboration avec les concepteurs de GAZ, ont décidé que le véhicule blindé de transport de troupes BTR-80, développé chez GAZ dans les années 80, était le plus approprié pour créer un véhicule comme base.
Le BTR-80 répond autant que possible aux exigences de la capacité de cross-country et a une vitesse élevée. La technologie de production flexible de ces véhicules blindés permet d'adapter sa carrosserie pour accueillir les réparateurs et le matériel nécessaire. La voie large du BTR-80 exclut la possibilité de se renverser lors de la conduite sur autoroute. Cependant, pour l'installer sur la voie ferrée et se déplacer le long de celle-ci, un entraînement supplémentaire était nécessaire. Les concepteurs ont proposé deux options pour résoudre ce problème: un entraînement autonome aux rouleaux ferroviaires ou un entraînement aux rouleaux à partir de roues.
L'usine de construction de machines d'Arzamas, alors dirigée par V. I. Tyourine. Le support technique a été fourni par A. D. Mintyukov.
Pour tester les deux options d'entraînement, il a été décidé de réaliser deux prototypes. Au stade initial, des coques de véhicules militaires non réalisées basées sur le BTR-80 ont été utilisées. Des trous pour les fenêtres y ont été découpés et une tour de levage, conçue par des spécialistes de l'usine de réparation de trolleybus de Samara, a été installée sur le toit. La tour avait une plate-forme pour 2 à 5 personnes et pouvait s'élever à la hauteur de la réparation des réseaux électriques.
Caractéristiques du véhicule blindé de transport de troupes BTR-40ZhD
Formule de roue 4x4
Poids de combat, kg 5800
Longueur, mm 5200
Largeur, mm 1900
Hauteur, mm 2230
Garde au sol, mm 276
Vitesse maximale, km/h: sur autoroute 78 sur chemin de fer 50
Franchissement d'obstacles: angle de montée 30° roulis 25°
largeur du fossé, m 0, 75
Profondeur de passage à gué, m 0, 9
Équipage (atterrissage), personnes 2 (8)
Un prototype GAZ-5903Zh sur une voie ferrée. On voit clairement qu'un corps d'un véhicule militaire a été utilisé, un USSh basé sur le BTR-80
La conduite autonome du premier prototype a été réalisée en installant une transmission hydrostatique. Cette solution a été proposée par des spécialistes de NATI (Moscou). La pompe hydraulique était située dans le compartiment de transmission de puissance et était entraînée à partir d'une boîte de transfert qui, en raison de l'absence de canon à eau, avait une sélection capable de faire passer la puissance du moteur à travers elle-même. La pompe hydraulique, utilisant des canalisations, des connecteurs dans la paroi arrière du corps, ainsi que des tuyaux flexibles, était reliée à un moteur hydraulique situé à l'arrière, à l'extérieur du corps sur la bride du pignon d'entraînement du réducteur, converti à partir d'un pont de transport de troupes blindé. Les arbres d'essieu entraînés de la boîte de vitesses étaient reliés aux rouleaux de support routier.
Cette variante d'entraînement présentait un certain nombre d'avantages. Lors du déplacement le long de la voie ferrée, les roues de la voiture ne tournaient pas. Cela a réduit les pertes de puissance et la qualité de la bande de roulement et de l'usure des pneus n'a pas affecté le processus de création de traction. Cependant, des lacunes importantes ont également été identifiées. Seuls les rouleaux arrière menaient. Cela réduisait les caractéristiques de traction de la voiture (la possibilité théorique existante d'installer un deuxième moteur hydraulique à l'avant compliquait inutilement la conception). Les tuyaux haute pression (environ 400 kgf / cm2) à l'extérieur de la machine pourraient être endommagés lors de la conduite sur un terrain accidenté. De plus, sur le prototype, ils n'ont pas pu résoudre le problème de la création d'un système de freinage à haute efficacité.
Véhicule à propulsion combinée GAZ-59401
Lors de la création d'un prototype avec un entraînement à partir de roues d'automobile, les concepteurs de GAZ ont étudié tous les échantillons connus avec un entraînement similaire. Dans le même temps, ils ont attiré l'attention sur le fait que les voitures précédentes présentaient un écart entre le sens de rotation des roues de l'automobile et le sens de rotation des rouleaux de chemin de fer et, par conséquent, le sens de déplacement du véhicule. Cet écart peut provoquer un accident lorsque le véhicule déraille. Le processus d'entrée dans les rails était également considérablement compliqué. Pour les voitures dotées d'un tel entraînement, la marche avant s'effectuait en marche arrière. Cela rendait l'accélération difficile et limitait considérablement la vitesse de déplacement. De plus, il n'y avait pas de suspension des rouleaux de chemin de fer, ce qui est nécessaire pour une conduite confortable et sûre lors de la conduite sur une voie ferrée à une vitesse pouvant atteindre 100 km / h. De plus, les systèmes développés antérieurement comprenaient nécessairement des unités de fixation des rouleaux ferroviaires en position de mouvement sur des rails (dispositifs de verrouillage hydraulique ou butées mécaniques).
Yu. S. Prokhorov et I. B. Kopylov sous la direction de V. S. Meshcheryakov.
L'appareil fonctionne ainsi. Pour transférer la rotation aux rouleaux, des roues automobiles des essieux arrière et avant avec des pneus à profil large de la marque KI-126 sont utilisées. Les crampons développés des pneus KI-126 offrent une vitesse de déplacement élevée et une bonne maniabilité sur les routes pavées et les sols peu porteurs.
Lors de la conduite sur autoroute, les cadres arrière et avant sont pressés contre le châssis du véhicule et fixés. Dans le même temps, tous les éléments structurels nécessaires au déplacement sur les rails de chemin de fer n'aggravent pas la passabilité de la machine, car ils se trouvent au-dessus de la garde au sol.
Système de voie ferrée: 1 - roues pneumatiques d'automobiles; 2 - cadres avant et arrière; 3 - vérins hydrauliques; 4 - doigts; 5 - axes; 6 - rouleaux de chemin de fer; 7 - rouleaux; 8 - engrenages d'entraînement des réducteurs planétaires; 9 - engrenages menés; 10 - transporteur; 11 - bagues en caoutchouc; 12 - broches; 13 - équilibreurs; 14 - barres de torsion; 15 - arrêts
Lors de la mise sur la voie ferrée, la voiture y pénètre de manière à ce que les roues pneumatiques se trouvent avec le même jeu des deux côtés des rails. Après cela, les cadres sont tirés vers le bas par des vérins hydrauliques, tournant sur les doigts, et les rouleaux reposent contre les rails, soulevant le véhicule au-dessus d'eux. Dans ce cas, les rouleaux d'entraînement sont pressés contre les roues pneumatiques. La surface extérieure des rouleaux présente des évidements trapézoïdaux longitudinaux.
La trajectoire des rouleaux lors de la rotation des cadres coupe des plans verticaux qui passent par les axes des doigts. Ainsi, les cadres sont plaqués contre les butées par la force de réaction R sur les galets de la masse du véhicule. Cela garantit que les cadres sont fixés dans la position requise pour le déplacement sur les rails de chemin de fer sans l'utilisation d'éléments de fixation supplémentaires dans la structure. Dans ce cas, les vérins hydrauliques ne sont pas soumis aux charges associées aux déplacements sur les rails. La force de pression constante des rouleaux d'entraînement sur les roues pneumatiques est assurée du fait que les axes des rouleaux d'entraînement, des tourillons et des roues pneumatiques sont dans le même plan. Lors du déplacement sur des rails de chemin de fer, les roues pneumatiques sont situées à une hauteur allant jusqu'à 10 centimètres du niveau supérieur des rails. Cela garantit le passage sans entrave des points et croisements par le véhicule.
Le mouvement le long de la voie ferrée est assuré par les roues pneumatiques du véhicule, qui transmettent la rotation aux rouleaux d'entraînement puis aux rouleaux par l'intermédiaire du réducteur planétaire. Le sens de rotation des rouleaux et des roues pneumatiques est le même. Le freinage est assuré par le système de freinage de service de la machine au moyen de roues pneumatiques. Lors de la conduite, les équilibreurs, dans lesquels les axes des rouleaux sont fixés (à travers des bagues en caoutchouc), peuvent se balancer sur les tourillons, en tordant les barres de torsion. Ainsi, la suspension du véhicule lors de la conduite sur les rails est assurée. De plus, les bagues en caoutchouc réduisent les charges de vibration.
Lorsque le véhicule est retiré de la voie ferrée, les cadres sont tournés sur les doigts à l'aide de vérins hydrauliques et sont fixés dans la position extrême supérieure. Dans ce cas, la machine est abaissée et repose sur des roues pneumatiques.
Cette option a permis de réduire le temps de transition d'une option de déplacement à une autre à 2 minutes.
Les deux échantillons ont été testés dans diverses conditions météorologiques. Le système de voie ferrée a été testé dans la région de Nijni Novgorod sur le territoire du terrain d'entraînement des troupes ferroviaires, où se trouvaient des sections de voie extrêmes en termes de paramètres (rayon de braquage, débris, angle de montée, etc.). Les deux voitures ont surmonté tous les obstacles avec succès.
Le deuxième échantillon sur une section horizontale droite a développé une vitesse de 100 km/h. Cependant, compte tenu des restrictions existantes, il a été recommandé de conduire ces voitures à une vitesse ne dépassant pas 50 km / h.
Bien que les deux échantillons aient réussi les tests, il a été décidé de lancer la production en série de la deuxième version: elle avait une conception moins chère et plus simple, une meilleure traction et une meilleure dynamique et un système de freinage fiable. L'effet de l'usure des pneus sur les performances de la voiture n'a pas non plus été révélé.
Malheureusement, la tragédie a frappé pendant la phase de test. En raison d'un accident absurde, N. Maltsev, un ingénieur de test de premier plan, est un spécialiste très responsable, réfléchi et compétent, une personne sincère et intelligente qui pourrait faire beaucoup de bonnes et utiles actions.
Pour la production en série, ils ont pris comme base la carrosserie d'un bus flottant avec un intérieur confortable, un système de ventilation, des portes faciles à entrer et une surface vitrée accrue. La voiture, qui a reçu la désignation GAZ-59401, a été équipée d'une station de radio, qui est utilisée sur le chemin de fer, ainsi que d'un système de signalisation lumineuse spécial.
Au cours des tests, il a été constaté que la machine peut être utilisée comme tracteur de manœuvre pour plusieurs voitures. Par conséquent, les échantillons en série ont été équipés de dispositifs pour se connecter à des attelages de train de chemin de fer standard.
Pour l'apparition de cette machine sur un entraînement combiné, un brevet RF pour un dessin industriel a été délivré.
Le chemin de fer Gorky en 1997-1998 a commandé 15 GAZ-59401, qui ont été distribués à presque tous les départements territoriaux des chemins de fer russes.
Malheureusement, l'usine n'a pas été en mesure d'établir une communication permanente avec les organisations exploitant ces machines. Il n'y a aucune information sur leur fonctionnement. Cependant, ce fait a aussi son côté positif. Il n'y a pratiquement pas eu de commandes de pièces de rechange, ce qui signifie que tous les systèmes, principalement le système ferroviaire, fonctionnent bien. Bien entendu, 15 machines pour AMZ, qui a un potentiel de production important, ne peuvent pas être considérées comme un grand nombre. Cependant, en cette période de turbulences économiques, le manque de commandes gouvernementales et ce nombre relativement restreint de machines ont aidé l'usine et ses employés à survivre.
Mais le champ d'application des machines à course combinée pourrait être beaucoup plus large.
Camion de pompiers sur l'entraînement combiné GAZ-59402 "Blizzard"
L'objet suivant qui intéressait le chemin de fer Gorky était un camion de pompiers avec un entraînement combiné. L'ensemble de cette machine comprenait un équipement d'extinction d'incendie à poudre développé à l'Institut d'ingénierie du feu de Saint-Pétersbourg sous la direction de G. N. Kouprine. Cet équipement a été nommé "Blizzard".
En fonction des performances du dispositif de moussage, la composition de "Purga" comprend un certain nombre d'installations. Il peut être installé sur divers supports, y compris la voiture VAZ-2121 "Niva".
Dans ces installations, l'eau sous pression créée par une pompe est mélangée à un agent extincteur liquide et fournie aux buses situées à l'intérieur des puits. Le mélange, en se dilatant dans les troncs, forme des flocons de matière qui sont projetés jusqu'à une distance de 55 mètres.
Spécialement pour ce camion de pompiers à parcours combiné, une installation de tour avec quatre troncs placés sur une ligne horizontale a été développée. À l'aide du mécanisme de guidage, tous les barils ont été simultanément soulevés dans un plan vertical. Le mouvement des troncs dans le plan horizontal a été réalisé en tournant toute l'installation. L'opérateur, qui se trouve à l'intérieur de l'installation, avait une fenêtre placée entre les paires de barils pour observer le terrain.
L'installation de la tour avec le système Purga a été développée par V. B. Kuklin et B. N. Brovkine.
La pompe, qui alimentait en eau un réservoir ou une citerne, faisait partie de l'équipement de cette machine. Il y avait des tuyaux qui permettaient la prise d'eau à une distance de 50 mètres du réservoir. À l'intérieur de la voiture, il y avait un réservoir de réactifs et de la place pour cinq membres des pompiers.
Le prototype de la machine, qui a reçu la désignation GAZ-59402, a effectué à plusieurs reprises des opérations d'extinction démonstratives et a été présenté lors d'expositions.
La conception de la machine avait les caractéristiques suivantes:
- disposition des roues 8x8;
- système de régulation centralisé de la pression des pneus;
- suspension indépendante à barre de torsion des roues;
- amortisseurs hydrauliques;
- Différentiels d'essieux à glissement limité;
- les systèmes d'isolation thermique et acoustique, de chauffage et de ventilation;
- le système du parcours ferroviaire commandé depuis la cabine;
- unité de filtrage;
- treuil d'auto-récupération;
- un boîtier scellé protégé, qui vous permet d'approcher le site de l'incendie à une distance allant jusqu'à 50 mètres et d'éteindre les objets explosifs;
- une installation à tour rotative équipée d'un système combiné d'extinction d'incendie (eau plus agent extincteur) « Blizzard »;
- pompe PN-40UA, qui est entraînée par la transmission de la machine.
Par ailleurs, les spécialistes de l'UGRD ont élaboré la configuration de la machine pour l'entretien de la voie ferrée. Il a été supposé que cette machine serait équipée d'un puissant manipulateur hydraulique de la société LOGLIFT, qui aurait un taille-haie en bout de flèche, ce qui permettrait de couper les petits arbres (diamètre du tronc jusqu'à 50 mm) et les buissons à l'exclusion zone pour la voie ferrée sans quitter la voiture. Il prévoyait également des équipements spéciaux pour la réparation des rails, des traverses, des voies, etc. Cependant, la direction de l'UGZhD est rapidement venue à d'autres personnes et le travail conjoint avec OJSC AMZ et OJSC GAZ, décrit ci-dessus, n'a pas continué.
Pour que toutes les solutions originales permettant un déménagement combiné se généralisent, on peut recommander les suivantes.
1. En plus des ventes actives de véhicules de série basés sur le BTR-80, il était nécessaire d'étudier l'utilisation d'autres véhicules tout-terrain comme châssis de base. Par exemple, la holding RUSPROMAVTO, outre OJSC Arzamas Machine Building Plant et OJSC GAZ, comprend OJSC Automobile Plant Ural. "L'Oural" a fait ses preuves sur le tout-terrain et les routes de Russie. Ils étaient également utilisés par le service de transport des Troupes Ferroviaires. Malgré le fait que les ingénieurs militaires aient proposé leur propre version pour équiper l'Oural d'un système ferroviaire, le dispositif de GAZ, qui a été testé sur la base du BTR-80, présentera également des avantages lorsqu'il sera installé sur des véhicules de l'Oural. Pour les conditions de fonctionnement civil, il est également important que sur ces machines la largeur ne dépasse pas 2500 millimètres, ce qui répond aux exigences de sécurité de la circulation routière. Le coût de ces voitures sera probablement bien inférieur à celui des GAZ-59402 et GAZ-59401.
2. Pour les machines avec un parcours combiné créé sur la base du BTR-80, un avenir légèrement différent est envisagé. Les troupes ferroviaires de la Russie ne disposent actuellement pas de leur propre véhicule de combat. Par conséquent, les développements de JSC "GAZ" auraient été très utiles. En effet, à partir de toute la famille des véhicules blindés de transport de troupes, créée par les concepteurs de cette usine, il serait possible de créer un engin qui répondrait au mieux aux besoins des Troupes Ferroviaires.
Véhicule blindé de dépannage BREM-K basé sur BTR-80
Apparemment, nous avons besoin d'un véhicule à entraînement combiné, doté d'un ensemble d'équipements pour effectuer des travaux de réparation sur la voie ferrée, d'une installation de grue, d'équipements de soudage, de conditions confortables pour une équipe de réparation, avec une protection et la capacité de repousser une attaque. Dans ce cas, un véhicule blindé de série BREM-K, équipé d'un système de voie ferrée, pourrait être utilisé. Cela éliminerait tous les inconvénients qui apparaissent lors de l'utilisation d'un véhicule civil comme véhicule de base.
Les concepteurs de GAZ OJSC se sont souvent tournés vers la direction des troupes ferroviaires avec des propositions pour créer un véhicule à entraînement combiné. Malheureusement, ces appels sont restés sans réponse. Mais comme la question d'équiper les forces armées russes d'équipements dotés de capacités et de caractéristiques avancées et progressives est très pertinente aujourd'hui, l'intérêt pour le travail conjoint des spécialistes et des chefs des troupes ferroviaires, d'une part, et des concepteurs et fabricants d'équipements militaires l'équipement, d'autre part, augmentera dans un avenir proche.
