Pas à la tombée de la nuit, la chaîne de télévision susmentionnée et les ressources Internet qui l'accompagnent ont récemment éclaté avec un autre gémissement sur le fait que nos bombardiers continuent de voler et de bombarder des cibles en Syrie. Dans le contexte du fait qu'il est toujours possible de conduire sur les routes russes uniquement dans des chars et que les retraités continuent de mourir de faim en masse. Il est clair que des élections sont en route et tout ça, et malgré le fait que lors des élections ces messieurs n'auront que la participation olympique, ils doivent établir l'ordre. C'est-à-dire gémir avec un regard intelligent et chaleureusement sur l'utilisation abusive des fonds.
Même si dans le studio de cette chaîne je n'ai pas trouvé une seule personne en uniforme parmi les pleureurs, c'est devenu intéressant. Ils savent comment présenter le sujet de telle manière que, bon gré mal gré, vous pensez, sinon à quel point ils ont raison, du moins à quel point ils mentent. Par conséquent, après avoir rapidement rejeté les principaux problèmes exprimés par les messieurs sur le salaire en dollars, il a grimpé dans la jungle d'Internet, à la recherche de réponses sur des forums où des camarades volatiles discutent de telles choses.
Il s'est avéré qu'il y a plus qu'assez de tels forums "chauds et à tubes". Et voici ce qui s'est passé. Je pense que tout s'est passé assez logiquement, puisque j'ai pris les réponses aux questions non posées à partir des opinions des gens, d'une manière ou d'une autre liés au travail de l'aviation.
Alors, vaut-il vraiment la peine de conduire le Tu-22M en Syrie ? Essayons de le comprendre.
D'abord. Commençons par poser une question simple: pourquoi tous ces mouvements ? Pourquoi y a-t-il de l'aviation en général et de l'aviation de bombardement en particulier ?
À mon avis, tout ce qui se passe dans n'importe quelle branche de l'armée est dédié à une seule et unique tâche: être prêt à exécuter un ordre, s'il arrive. Cela s'applique à absolument tout le monde, sans exception.
Une autre question est que l'aviation est probablement l'une des branches les plus chères des forces armées. Pas étonnant, car former un pilote (et surtout un bon pilote) et, par exemple, un opérateur de système de missiles de défense aérienne, c'est encore des choses différentes. C'est clair.
De plus, il y a au moins 10 à 15 (et peut-être plus) personnel de service par pilote. Ingénieurs de tous bords, spécialistes de la maintenance, armuriers et autres spécialistes de haut niveau. Et si nous ajoutons à cela des bataillons de service, des gardes de sécurité et d'autres personnels au sol, ce chiffre peut être multiplié au moins par trois.
Et c'est bien. Car l'avion est la quintessence de la complexité en tant qu'arme.
Mais même en temps de paix (surtout d'ailleurs), toute cette masse de personnel nécessite un investissement d'argent. Il (le personnel) doit être habillé, chaussé, nourri, etc. Gloire à qui en a besoin, il n'y a aucun problème avec cela dans l'aviation aujourd'hui. Presque pas.
Quel est le critère de retour le plus important ? Comment évaluer la qualité de l'investissement ? La récompense est simple: une formation d'équipage de conduite de haute qualité et une capacité garantie à accomplir la tâche assignée. Point.
Sous l'URSS, cela s'appelait « la préparation au combat constante ». Je ne pense pas que le sens ait changé de quelque façon que ce soit aujourd'hui.
Alors, que faut-il pour terminer les tâches et recevoir les retours ? C'est vrai, des vols, des vols et encore des vols. Programmes de formation des pilotes, raids de classe, mise en service après les pauses (j'ai regardé ça à Halino: pris des vacances - allez-y, à la barre, rappelez-vous si vous avez oublié quelque chose), tout cela nécessite une chose - des vols. Vols circulaires dans la zone des aérodromes dans des conditions météorologiques simples et difficiles, vols dans la zone, vols sur des trajets de 2 à 5 heures. En plus de pratiquer des frappes contre des cibles.
Tout ici est clair même pour une personne éloignée de l'aviation. Ces mouvements sont inscrits au budget du ministère de la Défense. Vous devez brûler du kérosène pour n'importe qui, de l'alcool aussi. Si je comprends bien, dans le Tu-22M, jusqu'à 100 litres de ce joli liquide traînent autour des systèmes.
En volant. Il est clair que le nombre d'endroits dans notre pays où vous pouvez voler et bombarder est limité. Et à cet égard, la Syrie est une route complètement nouvelle. Rien de différent des autres en termes de composants. Et, si tout cela est organisé dans le cadre des exercices, alors le coût est d'un centime. Les coûts supplémentaires sous forme de personnel de voyage lors du travail à partir d'aérodromes de saut ne sont pas non plus particulièrement touchés par le budget.
Et le retour sous la forme de la mise en œuvre du BZ, couplé avec le volet politique - voilà déjà un bénéfice évident. La destruction des terroristes et de leurs infrastructures est une chose utile, d'autant plus qu'ils sont détruits systématiquement et régulièrement.
Seconde. Frais d'armement.
Quelle est la principale raison du martelage du Tu-22M Basmachi ? Bombes aériennes FAB-500 … En tant que produit, la bombe a été développée en 1932. Oui, il a subi de nombreuses modernisations, en 1954, 1962, 1978 et 1989. Mais son essence est restée inchangée depuis 1941. Volez de haut en bas de manière incontrôlable et faites du badabum en dessous. Une question de précision de visée et de calcul de chute. Oui, à l'exception du FAB-500, les nôtres utilisent des bombes d'autres calibres, mais l'essence de cela ne change pas.
Il n'y a pas que beaucoup de ces munitions qui ont été produites. Pendant ce temps, chaque munition a sa propre durée de vie. A la fin de laquelle il (les munitions) doit être éliminé. Ce qui est comparable en coût à la production d'un nouveau. La seule question qui reste est de savoir ce qui peut être éliminé par le démontage et d'autres choses, ou ce qui peut être bombardé. Sur la décharge ou sur les têtes des Basmachs. Compte tenu de la présence d'un facteur politique, la deuxième option est plus rentable.
En soi, la méthode consistant à saupoudrer l'ennemi de bombes d'une grande hauteur est utilisée depuis longtemps, pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais si vous vous en souvenez, pour la mise en œuvre efficace de cette méthode, les Américains et les Britanniques avaient besoin d'une armada aérienne de centaines de bombardiers. Et les objectifs atteints par le tapis bombardé étaient plus que douteux. Mais les habitants survivants de Dresde, Kiel, Hambourg et Tokyo en parleraient mieux que moi.
Le T-22M3 actuel est doté d'un nouveau système de visée Hephaestus, qui a augmenté la précision du ciblage d'un ordre de grandeur, en tenant compte de toutes sortes de conditions météorologiques et d'autres facteurs. "Où voulez-vous s'il vous plaît ? Ah, telle ou telle place ? Recevez et signez…"
C'est étrange, le monde entier regarde et les gardiens ne sont pas occupés. Et il vaudrait la peine de voir avec quelle précision tout ce qui est nécessaire est effectué, des choses aussi anciennes que le FAB-500. À un coût absolument centime du produit, comparable au coût du tuteur.
J'ai remarqué qu'en Syrie, des armes relativement nouvelles et coûteuses telles que les mêmes Kh-38 et Kh-15 ne sont presque jamais utilisées. Même le vieux X-55. Pourquoi, si le FAB-500 fait face aux tâches assignées ?
Troisième. C'est assez drôle ici. De nombreux critiques de canapés sont indignés, disent-ils, pourquoi volent-ils à moitié vides ? Comment le bombardier doit-il voler ? Pendu tout à l'extérieur et avec des soutes à bombes pleines. Ensuite, comme, il y aura un effet. Et donc - combustion stupide de carburant, et rien de plus.
La suspension externe est bonne. Sur celui-ci, le Tu-22M3 peut transporter jusqu'à 36 bombes FAB-250. Sur les photos et dans les exercices, cela semble assez lourd et menaçant. Mais la suspension externe est également une résistance à l'air supplémentaire, ce qui signifie une diminution de la vitesse et de l'autonomie.
Quatrième. Encore un aspect. Masse maximale autorisée à l'atterrissage. Des personnes bien informées disent qu'il est irréaliste de trouver une photo d'un Tu-22M3 avec trois missiles Kh-22, bien que les données techniques le permettent. Car à trois (c'est 15 tonnes) il n'était pas possible de s'asseoir.
Et avec les bombes, la même bizarrerie. En cas de changement ou de retrait d'une mission de combat, ou de dysfonctionnement de l'avion, une question logique se pose - où mettre tout raccroché ? D'accord, si cela se passe en Syrie, et si sur notre territoire ? A jeter sur la tête des voisins ? Ce serait bien, surtout sur la tête de ceux qui ne pensent pas, mais parlent et écrivent activement. Ou cherchez de toute urgence un endroit qui ne sera pas utile en Russie dans un avenir proche ? Car si un Tu-22M déverse 9 tonnes de l'extérieur, il sera certainement possible d'oublier cette zone pour une durée indéterminée. Et si trois ?
La Syrie est loin, et donc les équipages ne volent avec une charge que dans des soutes à bombes. C'est logique même pour un non-spécialiste dans ce domaine. C'est, bon sang, une utilisation au combat, pas des manœuvres ! Et le bombardier doit non seulement décoller avec une charge de combat, mais passer la route, traverser la zone de défense aérienne de l'ennemi, bombarder et revenir. Et seule la Syrie est un terrain d'essai pour de telles actions.
A mon avis, profane, l'utilisation de « Carcasses » en pleine charge ne peut se faire que dans un cas: lorsque l'utilisation et le retour sont pleinement garantis. C'est-à-dire à proximité.
La question se pose: préparons-nous l'aviation à long rayon d'action pour bombarder nos frontières ? Et alors? Mais qu'en est-il de « frapper l'ennemi sur son territoire », et que signifie alors le OUI en général ?
Pendant ce temps, le Tu-22M qui s'est envolé pour la Syrie y apporte "pour trois" près de 40 tonnes de bombes. Comme le montre la pratique, c'est plus que suffisant. Surtout si l'on considère le travail d'"Héphaïstos", qui permet de pondre des monstres hautement explosifs et perforants dans le béton avec une précision qui n'est pas inférieure aux bombes aériennes corrigées.
Ainsi, il s'avère que le problème principal, à savoir l'accomplissement de la mission de combat, est en train d'être résolu dans son intégralité. Si la tâche consiste à détruire des objets, alors ils doivent être détruits. C'est le principal indicateur de l'efficacité de la formation du personnel navigant. Et, bien que mon opinion diffère de celle des messieurs intelligents de la télé, ce processus va dans le bon sens. L'aviation à long rayon d'action remplit correctement les missions de combat (j'insiste, ce sont des missions de combat, pas des missions d'entraînement).
Et pour le budget du pays ce n'est pas si stressant. La capacité des équipes YES à atteindre des cibles à longue distance est plus coûteuse. Surtout si l'on considère qu'un vol Tu-22M est moins cher que la production d'un "Calibre".
Oui, et puis, une telle pensée m'est venue à l'esprit à la fin. N'effacez pas les FAB. Bien que la chose soit ancienne, elle a un plus. Le FAB, contrairement aux missiles de croisière, ne sait pas ce qu'est la guerre électronique. Ce n'était pas encore vraiment là. Par conséquent, il n'a pas peur. Et, agissant contre l'ennemi, qui dispose d'un système de combat développé, le FAB est tout à fait capable de résoudre le problème de la neutralisation des stations de guerre électronique. Et puis "calibrer" comme vous le souhaitez, pour n'importe quel format.
Mais c'est une autre histoire.
