Jusqu'à la fin de ses jours, le concepteur d'un moteur à jet liquide (fusée) pour le premier chasseur-intercepteur Valentin Glushko n'a pas pu pardonner à Leonid Dushkin son crime. Rien n'est écrit sur cet homme dans l'Encyclopédie "Rouge" de l'astronautique, éditée par l'académicien Valentin Glushko. Son nom n'est même pas dans les articles sur BI-1 et Gird-X. De plus, les noms de tous les autres constructeurs ont été répertoriés. Pourquoi Valentin Glushko a-t-il essayé de supprimer l'un des développeurs du moteur à ergols liquides des listes ?
Les scientifiques de Leningrad doivent être considérés comme les créateurs des moteurs-fusées à propergol liquide: le premier moteur-fusée expérimental a été construit à Leningrad. En mai 1929, sur la base du laboratoire de dynamique des gaz de l'Institut de recherche scientifique du Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS, sous la direction de Valentin Glushko, une unité de conception expérimentale a commencé à travailler pour le développement de missiles et de propergol liquide. moteurs pour eux. Dans les années 30, toute une famille de moteurs-fusées expérimentaux d'une poussée de 60 à 300 kgf voit le jour. Le carburant utilisé était du tétroxyde d'azote et du toluène ou de l'oxygène liquide et de l'essence. Le moteur de fusée le plus puissant fonctionnait à l'acide nitrique et à l'essence, développant une poussée allant jusqu'à 250-300 kgf. C'est à Leningrad que de nombreux problèmes de création de nouveaux moteurs ont été résolus. En 1930, Valentin Glushko a proposé et introduit en 1931 une buse profilée, un support de moteur à cardan pour le contrôle de vol de fusée (1931) et la conception d'une unité de turbopompe avec des pompes à carburant centrifuges (1933). Toujours en 1933, il introduisit l'allumage chimique et le carburant auto-inflammable.
Des essais de tir au banc de moteurs-fusées à propergol liquide ont été effectués à Leningrad déjà en 1931-1932.
Pendant ce temps, à Moscou et dans d'autres villes, des groupes d'étude du mouvement des fusées se forment sur la base du volontariat. Ils ont surtout réussi à Moscou, où le MosGIRD a été ouvert, qui a mené une vaste propagande de conférences, même des cours ont été organisés pour étudier la théorie de la propulsion des fusées. En 1932, sur la base du MosGIRD, une organisation de conception expérimentale est créée, également appelée GIRD: ses travaux sont contrôlés par le Conseil central d'Osoaviakhim (le prédécesseur de DOSAAF).
Comme le décrit Lev Kolodny, le couloir des ateliers de production menait aux chambres des équipes de conception. Les murs du sous-sol de la brigade étaient divisés entre six fenêtres. Le soleil ne regardait jamais à travers les fenêtres, pas seulement parce qu'elles étaient du côté nord. Ils étaient étroitement voilés aux yeux des curieux. Dans l'endroit le plus reculé et le plus isolé du GIRD, il n'y avait aucune fenêtre. On pourrait arriver ici par une porte massive avec une fente d'observation. Dans le compartiment entre les épais murs de pierre, il y avait un test, où un moteur d'avion à deux cylindres, un tube aérohydrodynamique et un compresseur étaient installés. Ici, il a été décidé s'il s'agissait ou non de nouvelles constructions.
C'est là qu'en est arrivé Leonid Dushkin. Né en tant que quatrième enfant de la famille des petits bourgeois Stepan Vasilyevich et Elizaveta Stepanovna Dushkin dans le village ferroviaire de Spirovo près de Tver, il est diplômé du département de physique et de technologie de l'Institut pédagogique de Tver, puis d'un programme de courte durée d'un an. cours de troisième cycle à l'Institut de recherche en mathématiques et en mécanique de l'Université d'État de Moscou, il a été envoyé par le Commissariat du peuple pour enseigner dans une lointaine ville sibérienne d'Irkoutsk. Mais le jeune de vingt-deux ans n'a pas voulu y aller.
Il a appris de ses amis que dans le sous-sol des maisons n°19 ou n°10 de la rue Sadovo-Spasskaya, on peut trouver une sorte de revenu sur la base du volontariat. Il a commencé à gagner de l'argent tout en étudiant à Tver: sa bourse n'était que de 16 roubles par mois.
Ainsi, à partir d'octobre 1932, il commence à travailler au GIRD en tant qu'assistant discret de Friedrich Zander sur le calcul et les questions théoriques.
À cette époque, la tâche principale pour laquelle les développeurs de Léningrad et de Moscou se battaient était de créer un moteur-fusée. Moscou était pressé car à Léningrad Valentin Glushko avait déjà lancé ses premiers moteurs-fusées à propergol liquide. Le premier moteur-fusée à propergol liquide, créé par des spécialistes moscovites, a été testé en 1933. Contrairement aux scientifiques de Leningrad, les spécialistes de Moscou ont décidé d'utiliser l'oxygène liquide comme comburant et l'essence et l'alcool éthylique comme carburant.
En 1933, il est décidé d'unir les scientifiques de Léningrad et de Moscou. Le premier State Jet Research Institute (RNII) au monde a été créé, qui comprenait des représentants des écoles de Léningrad et de Moscou pour la création de moteurs de fusée à propergol liquide, chacun offrant ses propres options pour la création de moteurs.
La controverse scientifique a dégénéré en une violente controverse. La RNII était divisée en deux camps irréconciliables. Valentin Glushko et Leonid Dushkin se sont retrouvés de part et d'autre des barricades.
Dans le nouvel institut, Valentin Glushko jouait toujours l'un des rôles clés, tandis que Leonid Dushkin était encore un ingénieur imperceptible du deuxième département, dont le chef, Andrei Kostikov, vers la mi-mars 1937, a écrit une déclaration au comité du parti du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union, qui commençait comme suit: « La divulgation du sabotage et du gang de sabotage trotskyste contre-révolutionnaire exige avec insistance que nous examinions encore plus profondément notre travail… Plus précisément, je ne peux pas désigner des personnes et citer des faits qui donner une quantité suffisante de preuves directes, mais à mon avis, nous avons un certain nombre de symptômes qui inspirent des soupçons et instillent de manière obsessionnelle l'idée que tout ne va pas bien chez nous. »
Les vins d'Ivan Kleimenov, Georgy Langemak et Valentin Glushko, qui ont suivi la mauvaise voie dans le développement d'un moteur à propergol liquide, ont été présentés successivement sur six feuilles dactylographiées. Kostikov a exigé une réduction des travaux sur les fusées à poudre et les moteurs de fusées azote-oxygène et le renforcement des travaux sur le secteur de l'oxygène.
Cette déclaration n'est pas passée inaperçue du NKVD. Les événements se sont développés rapidement. Arrestations, contrôles, dénonciations, exécutions décapitèrent l'institut.
Chef du deuxième département Andrei Kostikov, devenu acteur. ingénieur en chef, rassemble le « public » pour analyser les « activités de sabotage de V. P. Glushko », afin de livrer ensuite les résultats de cette analyse au NKVD.
Les archives de la RAS contiennent un document unique - le procès-verbal de la réunion du bureau de l'ingénierie et du personnel technique, tenue le 20 février 1938. Leonid Dushkin s'est le plus démarqué dans ses déclarations par rapport aux autres: "… Glushko n'a pas parlé lors de réunions dans la presse de l'attitude envers les ennemis du peuple ingénieur en chef - auteur) et Kleimenov … Si Glushko n'admet pas ses erreurs, ne reconstruit pas, alors nous devons soulever la question de Glushko avec tous la franchise bolchevique."
Leonid Dushkin a également déclaré la phrase: "Glushko était sous la grande protection de l'ennemi du peuple Langemak … L'isolement de la vie publique nous rend également méfiants …"
Le Bureau des STI a déclaré:
1. V. P. Glushko, travaillant à l'Institut sur r.d. sur le combustible azoté de 1931 à nos jours, ainsi que les réalisations existantes de ce problème, n'a pas donné une conception unique adaptée à une utilisation pratique.
2. Durant tout son travail à l'Institut, V. P. Glushko a été coupé de la vie sociale de l'Institut. En 1937-38, 7 mois n'ont pas payé les cotisations au syndicat, ont retardé le retour d'un prêt de 1000 roubles. à la mutuelle, dont témoigne V. P. Glushko aux instances syndicales.
3. Travailler longtemps en lien étroit avec l'ennemi désormais exposé du peuple LANGEMAK, ainsi que recevoir le soutien du premier. Directeur de l'Institut de recherche n° 3 - ennemi du peuple KLEIMENOV, V. P. Glushko depuis le moment de l'exposition et de l'arrestation de LANGEMAK et KLEIMENOV et jusqu'à ce moment, c'est-à-dire plus de 3 mois, n'a en aucun cas révélé son attitude envers LANHEMAK et KLEIMENOV - ni oralement lors de réunions, ni par écrit.
4. V. P. GLUSHKO, avec LANHEMAK, a participé à l'ouvrage: "ROCKETS, their design and application", qui contient de nombreuses informations qui déclassifient les travaux de l'Institut de recherche n°3.
5. L'attitude de V. P. GLUSHKO à ses subordonnés était infidèle, pas fraternel, V. P. GLUSHKO n'a créé ni une école, ni une équipe, ni même un groupe d'employés permanents. Il y a eu des discours sans fondement de V. P. GLUSHKO sur la technologie. Conseils de l'Institut contre Ing. ANDRIANOVA.
6. Il n'y a pas eu de travail collectif sur le problème du r.d. sur le carburant azoté, en effet, les travaux sur ce problème ont été menés à bien GLUSHKO seul.
Les opposants ont tenté de détruire moralement Valentin Glushko: il a été contraint d'admettre ses erreurs. Ses œuvres ont également été détruites: Andrei Kostikov a personnellement jeté le livre "Fusées, leur conception et leur application" dans le feu. Le feu consumait lentement les pages. Mais les dessins sont restés intacts ! Apparemment, ils ont réalisé que sans eux les choses n'avanceraient pas. Et c'était ainsi.
Les archives stockent un autre document - l'acte, à la préparation duquel Leonid Dushkin a également participé. L'acte exprime une attitude extrêmement négative envers le travail de Valentin Glushko, il est soutenu que son travail a été infructueux, non professionnel, tandis que les personnes qui ont signé l'acte, dont Leonid Dushkin, ont fait valoir qu'il ne pouvait que comprendre la nature de ses actions.
Cela a suffi aux autorités du NKVD à Moscou pour arrêter Valentin Glushko. Le 15 août 1939, par le protocole n° 26 de la réunion spéciale du commissaire du peuple aux affaires intérieures de l'URSS, Valentin Glushko a été emprisonné dans un camp de travail pendant huit ans pour avoir participé à une organisation contre-révolutionnaire et envoyé à Ukhtizhemlag, mais quelqu'un mettre l'inscription «Ost. pour esclave. dans le bureau technique 11. Simplement - transféré à une sharashka, à l'usine d'avions de Touchino: du RNII, ils ont livré ses dessins et documents, ont donné plusieurs personnes pour aider.
Mais il était incroyablement difficile de continuer à travailler sur le moteur à propergol liquide pratiquement à partir de zéro, et même dans des conditions carcérales. Tandis que Leonid Dushkin s'est retrouvé avec une base solide, qu'il n'a pas manqué d'utiliser. Cependant, selon Valentin Glushko, aucun succès n'a été obtenu. Comme il le rappellera plus tard, « depuis 1938, en lien avec la répression à la RNII du responsable du développement des moteurs-fusées à propergol liquide utilisant des oxydants à l'acide nitrique, Leonid Dushkin, qui avait auparavant manifesté activement une attitude négative envers la direction de l'acide nitrique., s'est tourné vers le développement de moteurs-fusées à propergol liquide de cette classe et s'en est ensuite occupé presque uniquement. … Dushkin a commencé cette étape de son activité en retirant le RP-318 du planeur de fusée et en refaisant inutilement le moteur à l'acide nitrique ORM-65 dont il a hérité, qui avait subi des tests de mise au point officiels, a attribué au moteur son propre code, et en 1940, des essais en vol furent effectués avec lui. Le fait que le remplacement du moteur n'était pas une nécessité découle également du fait qu'au début de 1939 l'ORM-65 a passé avec succès deux essais en vol sur le missile de croisière 212. De plus, le moteur installé sur le planeur de fusée à la place du L'ORM-65 était pire en termes de caractéristique principale du moteur à propergol liquide est la poussée spécifique (194 au lieu de 210 secondes à une poussée nominale de 150 kg)."
Cependant, les experts pensent que Leonid Dushkin a obtenu un certain succès.
Les experts ont comparé deux moteurs - ORM-65 de Valentin Glushko et RDA-1-150 de Leonid Dushkin - et sont arrivés à la conclusion que «Glushko utilisait de l'acide pour le refroidissement régénératif, et uniquement pour la partie buse de la station de compression. Le CS de la tête à la buse était sans refroidissement externe. Dushkin a utilisé les deux composants pour le refroidissement externe. La buse avec la partie critique était refroidie avec du carburant (il y a les flux de chaleur les plus élevés), et la capacité de refroidissement du kérosène est meilleure que celle de l'acide. La chambre de combustion de la tête de buse à la buse a été refroidie avec un comburant. Ce schéma est devenu classique et est en partie utilisé à notre époque. Pour Glushko, le refroidissement externe n'était qu'un agent oxydant. Dushkin a utilisé un démarrage par étapes, lorsqu'une petite quantité de carburant s'enflamme d'abord, puis la consommation principale de composants pénètre dans la torche résultante."
Par souci d'équité, notons que ce schéma est devenu un classique, il a été utilisé sur la plupart des moteurs à propergol liquide, y compris les moteurs de Valentin Glushko, créés par lui en OKB-456.
Dans le processus de création de moteurs, Leonid Dushkin a été confronté à des échecs beaucoup plus importants que ceux imputés à Valentin Glushko. Le moteur conçu par Dushkin portait la désignation "D-1-A-1100" ("le premier moteur au nitrate avec une poussée nominale de 1100 kg"), a été développé spécifiquement pour l'avion BI-1. Selon les archives d'État russes de la documentation scientifique et technique, les composants ont été fournis à l'aide d'air comprimé stocké à bord dans des cylindres sous une pression de 150 atm., donc très lourd. La durée prévue du vol du BI-1 à une vitesse de 800 km/h est de 2 minutes, à une vitesse de 550-360 km/h pendant environ 4-5 minutes. Le poids de l'avion est d'environ 1,5 tonne, l'altitude de vol peut atteindre 3,5 km et il est équipé d'un armement de canon. Pour ce type d'avion, il était nécessaire de créer un puissant moteur réutilisable avec une poussée réglable de 400 à 1400 kg. 1
Dans son journal, Leonid Dushkin écrit que, étape par étape, surmontant les difficultés, l'équipe de développeurs de la nouvelle machine s'est avancée vers l'objectif. "En février 1943, nous étions déjà entrés dans le cours des travaux, qui devaient être laissés à Moscou, les principaux travaux de conception de l'avion et du moteur étaient terminés."
Après l'achèvement en avril 1942 des essais au banc et de la formation des pilotes en contrôle moteur, le premier avion, nommé BI-1, a été livré pour des essais en vol sur un aérodrome militaire de Koltsovo près de Sverdlovsk, menés par le pilote de combat, le capitaine Grigory Bakhchivandzhi.
La personnalité du capitaine de l'Air Force ne donne pas la paix à Leonid Dushkin, dans ses entrées de journal, il parle de chaque mot du pilote. « Enfin, les travaux sur l'avion ont été menés à bien et la commission a autorisé le premier vol. Le 15 mai 1942, la situation à l'aéroport était inhabituelle. La piste a été dégagée du stationnement pour d'autres aéronefs. Leurs vols ont été suspendus. De nombreux représentants d'organisations civiles et militaires y ont participé. Le temps était nuageux. Nous avons dû attendre longtemps l'apparition d'un ciel dégagé au-dessus de l'aéroport, ce qui était nécessaire à l'observation visuelle du vol de l'avion BI. Il n'y avait aucun autre moyen de contrôler le vol: pas de radio, pas de télémétrie. Pilote d'essai G. Ya. Bakhchivandji était de bonne humeur. Il n'a conseillé que par ciel nuageux et une longue attente pour la commande de décoller de l'avion. Enfin, à 18 heures, le ciel s'est dégagé des nuages. L'avion a été autorisé à décoller. L'avion a été remorqué jusqu'au site de lancement de l'avion."
Dushkin décrit même en détail un détail tel que l'habillage du pilote: «Je suis venu à l'aérodrome de Bakhchivandzhi avec un nouveau manteau et de nouvelles bottes chromées. Et avant que l'équipe ne décolle, je suis monté dans l'avion avec une vieille veste et de vieilles bottes. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il avait changé de vêtements, Bakhchivandzhi a répondu qu'un nouveau manteau et des bottes pourraient être utiles à sa femme et que des vêtements usés ne l'empêcheraient pas d'accomplir la tâche.
Lors du septième vol sur le Bi-2 le 27 mars 1943, une catastrophe se produisit. À une altitude de 3,5 km, un arrêt automatique du moteur s'est produit, l'avion est entré en piqué brusque et s'est écrasé. Le pilote d'essai Grigory Bakhchivandzhi a été tué.
Dans son journal, Leonid Dushkin écrit très modestement sur la catastrophe - "il n'a pas été possible d'en établir la cause". Ce n'est qu'après la construction d'une nouvelle soufflerie à TsAGI qu'il a été constaté que sur les avions à aile droite à des vitesses transsoniques, un énorme moment de plongée se produit, ce qui est presque impossible à gérer.
La commission d'État a retiré Dushkin du travail sur le moteur. Les autorités du NKVD n'ont fait aucune réclamation contre lui. L'équipe d'Alexey Isaev a travaillé sur le développement ultérieur du moteur, qui a obtenu les meilleurs résultats. Si nous comparons les impulsions spécifiques des moteurs d'Isaev et de Dushkin pour le BI-1, alors Isaev a une poussée de 1200 kg, un débit de 5,7, une impulsion de 210 s. La poussée de Dushkin est de 1500 kg, la consommation est de 7,7, l'impulsion est de 194 secondes.
Par la suite, Leonid Dushkin a créé plusieurs modifications de moteur. Il a soigneusement étudié et conservé jusqu'à sa mort des livres publiés et inédits, des critiques, des rapports de Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Pendant le "dégel", Leonid Dushkin a donné plusieurs interviews, où il a parlé de la situation dans le premier institut réactif. Il déteste ouvertement ses opposants: « Les actions vicieuses de la direction du RNII et les prévisions erronées de V. P. Glushko ont coûté cher à notre pays.
Valentin Glushko n'est pas venu aux déclarations publiques: dans ses mémoires, il a cité des preuves irréfutables basées sur des documents d'archives révélant le véritable rôle de Leonid Dushkin et de ses associés. En lisant les matériaux du boîtier, on se souvient involontairement de Mozart et de Salieri. Mais la haine de ces deux personnes, selon la légende, a coûté la vie à une personne, tandis que dans les années 30 du XXe siècle, le NKVD dans le cas des "ingénieurs saboteurs" a abattu plus de 30 personnes qui tentaient de défendre leur point de vue. vue dans le processus de création de nouveaux moteurs.
