"L'histoire de la technologie pour une personne réfléchie n'est pas du tout un récit du passé, mais un moyen de comprendre l'avenir, d'y trouver les bons chemins, d'éviter les erreurs qui ont déjà été commises."
Vadim Shavrov. 1941 année
Le mode subjonctif, inspiré des travaux scientifiques, publicitaires et des débats publics, est en fait simplement nécessaire lorsqu'il s'agit d'évaluer l'ampleur de ce qui a été accompli par les ascètes - collectionneurs et collectionneurs de traces des phénomènes passés et présents dans n'importe quel domaine de connaissance, et seule une particule de « voudrais » (d'ailleurs, la racine du verbe d'action - « être » !) les successeurs de ses œuvres Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … et sinon pour le collectionneur et conservateur de la langue russe vivante du 19ème siècle Vladimir Dal ?!
Et, enfin, sinon pour Vadim Shavrov (1898-1976) - dans l'aviation, le créateur de l'ouvrage fondamental en deux volumes "Histoire de la conception d'avions en URSS jusqu'en 1938" (matériaux sur l'histoire de la construction aéronautique).
Il n'y avait pas d'adeptes de son rêve de créer une flotte aérienne de bateaux amphibies volants, super nécessaire pour notre pays avec son littoral gigantesque et ses milliers de rivières, lacs, marécages - des aérodromes créés par la nature pour ces véhicules universels qui peuvent voler, nager et rouler sur la terre ferme, dans la neige, sur la glace.
Sur les six véhicules qu'il a créés, seul l'amphibien Sh-2, qui a servi dans l'Extrême-Nord, la Sibérie et l'Extrême-Orient, a eu la chance de prouver son utilité pendant près d'un demi-siècle. "Shavrushka" est conservé comme une exposition inestimable au Musée de l'Arctique et de l'Antarctique. L'une des rues du quartier Primorsky de Saint-Pétersbourg, à la demande des explorateurs polaires, porte le nom du concepteur d'avions et historien de l'aviation V. B. Shavrov.
La troisième entreprise de sa vie était la collecte de coléoptères du monde entier … Et cela a joué un rôle fatidique dans sa vie.
J'ai eu la chance de voir Vadim Borisovich en 1975, le 17 septembre, ce qui a été attesté par un autographe sur le premier volume de l'"Histoire des dessins d'avions…" présenté en cadeau.
Sur les instructions du magazine "Modelist-Constructor", j'ai dû écrire sur la création de l'amphibien Sh-2. Dans une grande pièce spacieuse d'un appartement commun au centre de Moscou, même des rangées de dossiers contenant du matériel, des photographies et des schémas d'avion sont alignées sur des étagères.
Mais en raison du nom de famille, mon attention était rivée par un grand nombre de coléoptères différents dans des boîtes vitrées plates accrochées aux murs. Des minuscules grains de la taille d'un blé aux géants de la paume de votre main, et dans une boîte, il n'y a qu'une photographie d'un énorme exotique, comme personne d'autre - un scarabée bûcheron en titane, que le propriétaire avait hâte d'envoyer.
Admirant mes "animaux totems", en particulier les magnifiques arcs-en-ciel - les coléoptères aquatiques, qui, comme l'a expliqué Vadim Borisovich, volent, nagent et marchent sur la terre ferme, m'ont expliqué, sans conteste, l'intérêt du jeune concepteur d'avions Shavrov pour la construction d'un avion amphibie. Puis, alors que personne n'avait jamais entendu un tel mot - bionique ! Cependant, elle a commencé la conversation selon un plan conçu - avec les œuvres de Shavrov au cinéma.
"Nieuport" - avion de la Première Guerre mondiale
… Un film sur Alexander Mozhaisky a été tourné. Le réalisateur Vsevolod Pudovkin avait besoin de l'avion du pionnier de la construction aéronautique russe. Le film "Deux camarades servis" a été tourné. Le réalisateur Yevgeny Karelov avait besoin de "Nieuport" et de "Farman-30", qui ont volé pendant la Première Guerre mondiale et la guerre civile.
Mais … L'avion de Mozhaisky a été vendu en pièces détachées aux enchères immédiatement après la mort du concepteur en 1890. "Nieuporas" et "agriculteurs" pour la prescription d'années n'ont pas survécu non plus. Les cinéastes recherchaient des personnes capables de se souvenir ou de voir de leurs propres yeux les premiers « trucs volants », connaissant leur structure en détail, afin de recréer les machines perdues à l'aide de schémas vagues et de maigres matériaux techniques.
Mosfilm a eu de la chance: un concepteur d'avions, un ingénieur aéronautique et un historien ont été trouvés en une seule personne - c'est Vadim Shavrov. De plus, et c'est généralement une grande chance, Shavrov, 60 ans, s'est porté volontaire pour gérer la "bibliothèque" fragile avec deux compagnons de cinéma - Oleg Yankovsky et Rolan Bykov - à bord, bien sûr, après l'avoir déjà survolé seul. Vous vous souvenez de ce pilote - dans un casque, important, avec une magnifique moustache ?
… Vadim Borisovich a grandi dans la famille d'un officier d'artillerie au début du XXe siècle, lorsque les contes de fées sur les bottes de course et les tapis devenaient réalité sous le plaisir général, le transport hippomobile a été remplacé par des locomotives à vapeur, des voitures et avions.
En 1914, il entre à l'Institut des ingénieurs ferroviaires de Saint-Pétersbourg. Une fois - c'était déjà pendant la guerre civile - des étudiants ont été envoyés avec des équipes topographiques dans la région de la Volga et du Caucase du Nord pour trouver des voies ferrées - même dans le cadre du programme du ministère tsariste des Chemins de fer.
Le parti dans lequel se trouvait le jeune Shavrov travaillait dans les directions: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Il y avait des batailles à proximité. Les topographes étaient faits prisonniers comme espions, blancs ou rouges.
Mais, ayant découvert qu'au lieu d'armes, ils ont des tuyaux de nivellement, l'étudiant Shavrov a également un filet pliable et beaucoup de boîtes avec des scarabées et des étiquettes, et il y a un ordre du Commissariat du peuple aux chemins de fer de la RSFSR - pour trouver le voies ferrées, les deux ont été libérés. De plus, il est arrivé, après avoir nourri et donné à manger avec vous:
"Cherchez, cherchez - c'est nécessaire, quel que soit le pouvoir dans le pays". Certains des topographes ont fauché le typhus, quelqu'un n'a pas pu supporter les chocs nerveux et est parti. Cependant, la tâche était néanmoins accomplie. C'est cette attitude de l'État envers la cause de nombreuses personnes dans le pays qui a contribué à la création d'un nouveau pouvoir.
En 1920, alors que la guerre civile s'estompe et que les envahisseurs sont chassés de la périphérie du pays, les travaux des universités reprennent, dont l'Institut des ingénieurs des chemins de fer.
Shavrov a rappelé comment il avait été frappé par l'équilibre des pouvoirs dans les facultés: sur la terre - 1 500 personnes, sur l'eau - 200, sur le nouveau, l'air - 6. Shavrov - "coléoptères", et même en plaisantant - "flycatchers", comme l'appelaient ses amis, entra, bien sûr, sur l'air "impopulaire" et en sortit en 1924 en tant qu'ingénieur aéronautique, recevant un diplôme numéro 2.
Pendant un an, il a travaillé à la tête de l'aéroport du système Dobrolet des premières compagnies aériennes d'Asie centrale. En l'absence d'États, il a lui-même vendu des billets et remis les recettes, ou même chargé les bagages dans l'avion. Et effectué le service de l'aérodrome. Plus précisément, il nettoyait l'aérodrome. L'aérodrome lui a causé beaucoup de problèmes: en été, il était recouvert de sable et de boules de tumbleweed, en hiver, il était inondé d'eau et le trafic aérien était interrompu.
C'est peut-être alors que l'imagination a d'abord dessiné un avion amphibie devant Vadim Shavrov, pour lequel il n'est pas nécessaire de construire des aérodromes coûteux et de garder le personnel du service d'aérodrome, pour lequel l'aérodrome est toute la terre: ses sables et ses neiges, mers et lacs. Fin 1925, lorsqu'il entre volontairement dans le bureau d'études de Dmitry Grigorovich (l'auteur de l'hydravion M-9 connu des combats dans le Nord russe avec les interventionnistes britanniques), qui dessine des hydravions, il a déjà la main dessinant involontairement des silhouettes de nouvelles machines sur du papier Whatman - au-dessus de la surface de l'eau.
Vadim Petrovich a dû mettre en œuvre ses plans … dans son propre appartement spacieux à Leningrad. Ici, avec le mécanicien Nikolai Funtikov en avril 1928, il a commencé à construire son incroyable avion Sh-1 grandeur nature - le premier amphibien de l'URSS. Des Leningraders curieux, ayant appris l'existence du "bâtiment d'avions à la maison" sans précédent, se sont entassés dans l'appartement, ont posé des questions, et même alors, l'amphibien a reçu le nom tacite de "Shavrushka".
Bientôt, l'ayant tirée par la fenêtre dans la rue, elle fut transportée, accompagnée d'une escorte de curieux, jusqu'à l'aérodrome, où elle fut testée par mauvais temps sur le golfe de Finlande, pilotée par le pilote Boris Glagolev et le courageux inventeur de l'appareil lui-même. Et en septembre 1929, il a volé par ses propres moyens du port d'aviron de Saint-Pétersbourg à l'aérodrome central sur le terrain de Khodynskoye à Moscou.
L'idée principale de Shavrov est l'amphibien Sh-2
Après la fin des tests sur l'eau, dans les airs et sur terre, la "shavrushka" a été transférée à la célèbre OSOAVIAKHIM (Société pour la promotion de la défense, de l'aviation et de la construction chimique. Plus tard - DOSAAF) pour des vols de propagande vers des villes reculées. et villages - avec des journaux, des affiches, des livres, des artistes, des conférenciers.
Pour voler dessus, il a été nommé déshonoré et exilé de l'armée de l'air à OSOAVIAKHIM pour « hooliganisme aérien » Valery Chkalov. Par son courage caractéristique, jusqu'à l'audace, le 26 février 1930, il a décidé de voler de Borovichi à Leningrad par très mauvais temps - neige, gel, blizzard. Pour m'orienter, j'ai marché le long du chemin de fer Oktyabrskaya.
Mais, comme l'a dit Vadim Borisovich, "la neige et le givre ont poussé la voiture au sol et elle a pris son aile sur le sémaphore … Chkalov et le mécanicien Ivanov ont survécu et il a été décidé de ne pas restaurer la voiture cassée, car le concepteur était développe déjà sa version améliorée - Sh-2 ".
… Le scarabée se lève grâce au battement de ses ailes, et après le décollage, les replie tous les cinq. Pour la première fois dans l'aviation, la « shavrushka » était dotée d'une aile supérieure à contreventements dont les consoles pouvaient se replier ! Et ce n'est pas un hasard si pour la première fois un châssis relevable est apparu, et pour la première fois la peau de calicot grossier était recouverte de dope pour la résistance à l'eau. L'auteur, créant un hydravion amphibie pendant les années de l'assaut des explorateurs polaires soviétiques de l'océan Arctique, prévoyait la possibilité de suspendre l'avion à un crochet - pour un lancement pratique depuis le navire.
J'ai travaillé particulièrement dur pour améliorer la fiabilité sur l'eau. En cas d'accident et de panne, les ailes inférieures avec flotteurs, composées de 12 compartiments étanches séparés, le maintenaient fermement sur l'eau même en cas de tempête. À partir du 1er avril 1932, Sh-2 a commencé à être produit en série - par centaines.
Quelque chose de fondamentalement important et durable a été posé par le concepteur dans cet hydravion à basse vitesse - 145 km / h. Alors c'est quoi? Intégralité et perfection du design ? Harmonie de la forme et du contenu ? Besoin de personnes ? Bien sûr, tout d'abord, la nécessité, si vous vous souvenez de la longueur du littoral et des nombreuses rivières et lacs de notre patrie.
Les flotteurs italiens "Savoy", anglais "Avro" et "Sopvichi", allemands "Junkers" et "Dornier" ont quitté les aérodromes du monde, mais leurs pairs - fiables "Shavrushki" Ш-2, ont continué à voler comme avant. Ils exploraient les bancs de poissons, protégeaient les forêts des incendies, chassaient les prospecteurs géologiques et les travailleurs du pétrole, amenaient des patients de coins reculés. Ils ont été emmenés avec eux par des navires lors de voyages dangereux vers l'Arctique - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Ils étaient pilotés par des pilotes célèbres - Mikhail Babushkin, Piotr Koshelev.
Les pilotes sibériens disent que cet hydravion a pu être trouvé sur l'Ob et l'Ienisseï dans les années 1970. Alors, presque 45 ans dans les rangs ? Légèrement plus long que le Po-2, le long foie officiel de l'aviation soviétique. Un cas sans précédent dans l'industrie aéronautique, où les structures deviennent souvent obsolètes même pendant la période d'essai, voire avant même qu'elles aient eu le temps de quitter les plans.
Bien qu'il existe de nombreux concepteurs d'avions, même les avions les plus brillants et les plus révolutionnaires. Mais pour assumer le travail véritablement titanesque d'un collectionneur petit à petit de toute l'histoire de la construction aéronautique - seuls quelques ascètes peuvent s'en charger, il appartient à des personnes uniques comme Shavrov - des bourreaux de travail laborieux et patients, obsédés par l'idée noble de préserver la mémoire des personnes de son grand passé.
… Dès les premiers pas, l'historien de l'aviation nouvellement reconverti a été confronté à la nécessité de résoudre des problèmes comportant de nombreuses inconnues. Puis tout à coup un nom oublié par l'histoire, mais digne de mémoire, émergera, et il n'y a aucun matériel à ce sujet dans les archives.
On sait qu'il y avait un projet original pour tel ou tel, mais aucun dessin ou documentation n'a survécu. Et le chercheur a interrogé des témoins et des participants aux événements, le cas échéant, a méticuleusement restauré et a rassemblé des documents et des dessins endommagés par le temps, s'ils n'étaient pas là, ou est devenu un concepteur d'avions afin de construire lui-même une maquette d'un avion sans conservateur, ou même l'avion entier en taille réelle.
Après la restauration de l'avion d'Alexandre Mozhaisky à sa taille réelle, qui a été facilitée par le privilège préservé (brevet) de 1881, il est devenu clair que deux machines à vapeur avec une chaudière, si elles aidaient à l'arracher du sol pendant un instant, alors ne l'a pas gardé en l'air. Et les moteurs à essence puissants n'existaient tout simplement pas encore !
Bien que le championnat du monde de l'officier de marine Mozhaisky soit déjà, comme le résumait Shavrov, que dans les années 1880, il a trouvé, par une certaine perspicacité, toutes les pièces structurelles nécessaires du futur appareil qui sont plus lourdes que l'air: la coque, l'aile, l'empennage, châssis, commande et centrale électrique. Et après le premier "whatnot" volant au début du XXe siècle, les concepteurs d'avions sont revenus à la conception de Mozhaisky! Mais vous vous rendez compte avec amertume que les sept appels de l'inventeur au ministre et au tsar lui-même ont été suivis de refus. Je l'ai construit avec mon propre argent, je suis allé dans la pauvreté.
… Imaginez à quel point la découverte par Shavrov dans les archives anciennes de la note de Mikhaïl Lomonosov sur le modèle volant avec succès qu'il a construit en 1756 - pour élever un thermomètre mesurant la chaleur dans la haute atmosphère! Avec elle, telle une miette, Vadim Shavrov commence l'histoire de l'industrie aéronautique russe dans le premier tome.
Dans un siècle et demi, l'histoire du vol "volera" vers les géants quadrimoteurs d'Igor Sikorsky, le chevalier russe et Ilya Muromets, jusqu'aux premiers chasseurs soviétiques de Nikolai Polikarpov I-153 ("mouette") et I-16 ("âne"), sur lequel ils ont étudié pour combattre les récents ouvriers et paysans pacifiques contre les fascistes allemands en Espagne, contre les militaristes japonais en Chine et en Mongolie.
Et ils ont pu les utiliser, techniquement obsolètes en 1941, pour abattre des vautours fascistes déjà dans leur ciel natal avant l'arrivée de nouveaux avions des usines sibériennes inclus dans la redoutable liste des "Armes de la Victoire" du deuxième tome de "Histoire des structures …": Yak-3, Yak-7, Yak-9, La-5, bombardiers Su-2, Pe-2, avions d'attaque-"char volant" Il-2 … Et puis - le premier jet d'après-guerre, militaire et civil.
Le premier volume se termine par une description des DB-3 - des bombardiers à longue portée, qui ont répondu au bombardement perfide des villes soviétiques endormies le 22 juin 1941, quelques jours plus tard avec le bombardement du centre pétrolier roumain Ploiesti, ainsi que comme Königsberg et le repaire des nazis - Berlin.
Il est à noter que dans le même volume, Shavrov a littéralement ravivé de nombreuses idées et solutions originales des auteurs d'appareils qui n'ont pas décollé ou ne sont pas entrés en série, mais qui sait - ils étaient en demande, peut-être au fil du temps. C'est l'avion électrique de l'inventeur de la lumière électrique Alexander Lodygin - avec des vis à l'avant et sur le dessus. Ce sont les avions de Stepan Grizodubov, le père du célèbre pilote, qui n'a construit son premier avion qu'à partir du film du vol des frères Wright.
C'est l'un des avions d'Alexander Porokhovshchikov, l'ancêtre du célèbre acteur de cinéma, avec un châssis chenille (pour atterrir même dans les marécages).
Shavrov décrit tous les projets et dispositifs de ses semblables - les créateurs d'hydravions et d'amphibiens: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Quand vous lisez, vous découvrez que c'est lui, Shavrov, qui a été invité par le célèbre concepteurs de modifier leurs avions en version flotteur: Nikolai Polikarpov - pour R-5 et MR-5, Alexander Yakovlev - pour AIR-2 et AIR-6.
Cependant, après le triomphe de Sh-2, Shavrov lui-même a été confronté à des échecs inexplicables dans la mise en œuvre de nouvelles idées … Même avec les projets dont le pays avait grand besoin, qui ont été initialement acceptés par les dirigeants avec éclat.
Nous devons regretter que dans la conversation de ce lointain 1975, il ne m'est pas venu à l'esprit de demander pourquoi cela s'est produit. Il en parle lui-même dans un livre en deux volumes, mais diplomatiquement, de manière épurée, parlant de lui à la troisième personne. Bien que les raisons de l'échec puissent être lues entre les lignes.
Eh bien, voici son Sh-3, par exemple, - la première limousine monocoque à trois places tout en métal de l'URSS - a été construite sur ordre d'une organisation intéressante - l'USR (Department of Special Work) du Commissariat du peuple à l'ingénierie lourde, qui utilisé le travail pénitentiaire. A la tête de l'USR se trouvait le célèbre auteur de canons à dynamo-fusées (futurs "Katyushas") Leonid Kurchevsky, qui, par des dénonciations au milieu des années 1930, a été soupçonné par les agences de sécurité de l'État. En février 1936, l'entreprise est liquidée et le chef est arrêté.
… Et en 1937, le frère de Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, a été arrêté, un ethnographe engagé dans l'éducation et l'élimination de l'analphabétisme des peuples du Nord, rédacteur en chef de la branche de Léningrad de littérature pour enfants. D'après les documents publiés sur Internet, nous apprenons qu'un grand groupe d'ethnographes a été calomnié par tel ou tel nom … On peut supposer que ces deux arrestations au cours de ces années pourraient affecter le sort de Vadim Borisovich. On ne sait pas s'il a lui-même été arrêté. Et que sait-on ? Regardons les chapitres des deux volumes des Avions de Shavrov.
Il s'avère que les échecs ont commencé dès 1933-1934, lorsque le département cartographique a ordonné à Shavrov de fabriquer un avion pour la photographie aérienne, ce qui est extrêmement nécessaire pour un vaste programme d'élaboration de cartes détaillées de l'URSS (rappelez-vous, un concepteur d'avions qui avait une expérience de travail en tant que topographe-cartographe dans Civil). Et aujourd'hui, un ingénieur aéronautique et cartographe notera des spécificités importantes dans ce projet Sh-5: la présence d'un grand angle de vue (144 degrés) pour un objectif de caméra, ainsi que certains angles de vue pour un pilote et un photographe.
Par conséquent, le châssis était bas pour que les roues ne tombent pas dans le champ de vision des véhicules.
Il s'avère qu'en 1930, tout un institut de recherche pour la photographie aérienne a même été créé ! Sous la direction de l'académicien Alexander Fersman. Le projet du photoplane de Shavrov a été inclus dans le plan du P. E. Richard. L'usine de conception expérimentale a rapidement commencé à construire une voiture … Cependant, selon les exigences de divers départements, l'avion photo amphibie, conçu pour un pilote et un photographe, a été complété en 1934 par 12 sièges passagers et huit civières - juste au cas où. En fin de compte, l'intérêt pour lui, dépourvu de la conception et de l'apparence d'origine, a été perdu …
Malheureusement, l'avion destiné spécifiquement à la photographie aérienne en URSS n'a plus jamais été créé. Cela a rendu difficile l'établissement de cartes précises et détaillées du pays, ce qui a bien sûr affecté, comme le rappellent les pilotes vétérans et les historiens militaires le confirment, le manque de cartes précises dans les unités militaires de l'Armée rouge pendant la Grande Guerre patriotique. Mais les envahisseurs avaient des cartes plus précises. Mon père, le commandant d'escadron du 105e régiment d'aviation de la garde de la flotte aérienne civile, qui volait vers nos unités encerclées et vers les partisans, a raconté comment ils ont été sauvés par des cartes allemandes de haute qualité obtenues par les partisans. Et c'est eux qui ont dû tourner les zones fortifiées allemandes avant nos offensives sur le Po-2, qui n'était pas adapté au tournage, et donc sur les actualités de première ligne, filmées à vol d'oiseau, on voit invariablement des caissons d'aile dans le cadre.
Le mystère du sort de Sh-5 n'est toujours pas résolu. Bien que dans l'année tragique 1937 (ci-après, je cite le texte du deuxième volume) "… le commandement du district militaire d'Extrême-Orient (V. K. Blyukher, F. A. Inganius et directeur de l'usine K. D.. Kuznetsov) ".
Mais Shavrov lui-même travaillait à cette époque, ajoute-t-il, dans cette usine, éloignée de Moscou et de Léningrad, qui produisait des bombardiers à longue portée DB-3. Rappelons que c'est sur le DB-3 d'une modification spéciale que des records de vols longue distance sans escale ont été établis par les équipages de Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova et jusqu'en Amérique - Valery Chkalov. Shavrov, afin d'économiser des fonds et du temps de l'État, a proposé de construire un avion de reconnaissance en mer à long rayon d'action, en utilisant 60% des pièces structurelles du DB-3 éprouvé. Avec l'approbation générale, le travail a commencé à bouillir …
Cependant, il a été soudainement arrêté à la fin de 1937. Shavrov n'explique pas les raisons dans le texte. Bien que l'on sache: Vasily Blucher et nombre de ses proches ont été arrêtés et réprimés. Et pendant la Grande Guerre patriotique, lorsque des convois maritimes avec du matériel militaire, des armes, de la nourriture en provenance d'Angleterre en prêt-bail se rendaient à Mourmansk et à Arkhangelsk (pour lesquels l'URSS a payé en or et le sang de ses soldats !), nos avions, se rencontrant et les protégeant, ont souvent péri par le feu. …
Nous serions sur des flotteurs, pourrions flotter. Y aurait-il eu MDR-7… Une confluence de circonstances, de maladresses ou d'intentions malveillantes a empêché Shavrov d'introduire dans l'Armée de l'air rouge un officier de reconnaissance à longue portée sur des flotteurs fiables qui est si nécessaire dans nos régions du nord (et de l'est et du sud).) mers ? Encore une fois vous vous rendez compte que nous comprenons trop primitivement la période des répressions des années 1930, et c'est un iceberg…
La même question - pourquoi ? - survient également après le message sur le sort d'un autre hydravion de Shavrov, le Sh-7, qui n'est pas entré en série. Il semble que l'arrestation de son frère et des dirigeants du district d'Extrême-Orient n'ait fait qu'un ricochet à Vadim Borisovich: dans le deuxième volume, il rend compte du véhicule amphibie de dernière technologie qu'il concevait et construisait pour la route maritime du Nord et Aeroflot en 1938-1940. Avec un équipement spécial pour la vision nocturne (!), Ce qui manquait cruellement aux pilotes qui ne volaient que la nuit derrière les lignes ennemies - pour la reconnaissance, aux unités encerclées, aux partisans.
Avec une radio émetteur-récepteur, qui n'était pas disponible dans les deux premières années de la guerre, même sur les chasseurs, et les pilotes se faisaient des signes avec leurs mains ou en balançant leurs ailes. Et en cas de guerre à Sh-7, un support de fusil TT-1 était fourni pour une mitrailleuse ShKAS avec 300 cartouches - pour la protection arrière. Peu importe le nombre de malheurs et de décès survenus, il y avait un tel équipement dans l'aviation pendant les années de guerre … Mais Sh-7 n'est pas non plus entré en série. Shavrov explique: ils disent, « la guerre a empêché. Cependant, le prototype a passé tous les tests avec succès un an avant l'invasion nazie - à l'été 1940 ! Et lui, le seul et extraordinaire, a volé sur la Volga comme moyen de transport - d'Astrakhan à Saratov et Stalingrad, qui brûlait à l'automne 1942 (en hiver - à ski).
Vadim Borisovich Shavrov avec sa fille Zhenya. Mai 1933. Léningrad
Pendant les années de guerre, le concepteur d'avions lui-même travaille dans le département des nouvelles technologies de TsAGI - l'Institut central d'aérohydrodynamique près de Moscou. Même s'il ne propose plus aucune nouvelle technologie, comme s'il était touché aux mains. Rédige des articles scientifiques, développe des GOST et des normales. De Leningrad assiégé rarement, mais les lettres de sa femme Natalya Leopoldovna et de sa fille Evgenia atteignent. Ils ont heureusement survécu. La fille, comme sa mère, est diplômée de la Faculté de géographie de l'Université d'État de Leningrad. Ses lettres et son journal sur les terribles jours du blocus peuvent être lus sur Internet aujourd'hui.
Et encore une fois, je suis infiniment désolé qu'en 1975, je n'aie pas demandé par frivolité à Vadim Borisovich et sa femme, qui m'ont offert du thé, leur longue vie de famille, la guerre, le blocus. Je me souviens de sa conversation au téléphone avec un ami et j'ai dit très fort, clairement aux oreilles de l'imperturbable Vadim Borisovich, 77 ans, avec qui ils semblaient être en désaccord, les mots:
« J'ai réalisé que j'avais besoin de Vadim, et que Vadim a besoin de moi !
Oui, ce n'est pas facile d'être l'épouse d'un homme aussi immensément occupé et passionné par les affaires à grande échelle …
On sait qu'après la mort de son mari, une énorme collection de coléoptères arc-en-ciel et la plupart des coléoptères barbillon ont été offerts par le conjoint au musée zoologique de l'Académie des sciences de Russie. La collection de coléoptères lamellaires a été transférée au Musée zoologique de l'Université d'État de Moscou. Mais le manuscrit sur les coléoptères avec une courte "biographie" du genre, des espèces, des habitats, de la nourriture, des habitudes, leurs "portraits" de la main de l'auteur est resté inédit. Et ici, il voulait contribuer au trésor de la science russe - l'entomologie. Les deux volumes "History of Aircraft Designs in the USSR" n'ont été réimprimés qu'en 1988.
Shavrov-6
Je me souviens du raisonnement de Vadim Borisovitch que l'expérience enseigne: « L'histoire de la technologie pour une personne réfléchie n'est pas du tout un rapport sur le passé, mais un moyen de comprendre l'avenir, d'y trouver les bons chemins, d'éviter les erreurs qui ont déjà été faites."
Ses livres sont une chronique complète et brillante de la contribution des Russes à la conquête du cinquième océan par l'humanité, qui est à jamais avec nous. Bien que de nombreuses pages de l'histoire de l'aviation auraient pu être irrémédiablement perdues si Shavrov n'avait pas repris son travail il y a près de 65 ans.
