Tracteur stratégique
À l'heure actuelle, comme vous le savez, l'usine automobile de Minsk n'est pas engagée dans le développement d'équipements lourds à petite échelle. Pendant très longtemps, cette ligne a été confiée à l'usine de tracteurs à roues de Minsk (MZKT). Mais dans un premier temps c'est à MAZ qu'intervient le décret du Conseil des ministres de l'URSS du 25 juin 1954 « Sur la création d'installations de production et sur la mise à disposition du ministère de la Défense de l'URSS en tracteurs d'artillerie ». Au départ, l'armée avait besoin de tracteurs d'artillerie à roues précises. Ce n'est que plus tard que les héros de Minsk ont maîtrisé les métiers de porteurs de missiles et de porteurs de chars. Un mois plus tard, le 23 juillet 1954, un ordre secret # 15ss fut émis sur la création d'une unité spéciale du bureau d'études spécial SKB-1. C'est ce bureau qui deviendra la base de la naissance de l'usine moderne de tracteurs à roues de Minsk à l'avenir. Le chef du nouveau département est Boris Lvovich Shaposhnik, un designer automobile expérimenté, qui jusque-là avait travaillé comme designer en chef à la ZIS (depuis 1938) et à l'UAZ (depuis 1942). Au moment de sa nomination, Shaposhnik travaillait sur des projets pour le camion à benne basculante Mazovie de 25 tonnes et un tracteur de 140 chevaux.
Par ailleurs, il faut dire qu'en 1954, l'usine automobile de Minsk était la plus jeune entreprise de l'industrie: l'ordre d'organiser la production d'assemblage automobile est apparu le 9 août 1944. Et après seulement 10 ans, les ouvriers de l'usine reçoivent déjà une sérieuse commande d'équipements stratégiques. Dans le même temps, SKB-1 a reçu comme tâche du client principal non seulement le développement d'un véhicule à traction intégrale à quatre essieux, mais également une gamme de semi-remorques et de remorques pour son propre équipement projeté.
MAZ-535 n'était pas le premier-né de SKB-1. Les ingénieurs sous la direction de Boris Shaposhnik ont mis la main au préalable sur le tracteur uniaxial MAZ-529 et le tracteur biaxial MAZ-528. Et après cela, les tracteurs à ballast MAZ-535 sont apparus pour les systèmes de remorquage pesant jusqu'à 10 tonnes et MAZ-536 pour le remorquage de remorques et semi-remorques de 15 tonnes. Ce dernier avait le statut d'expérimenté et a été réalisé en un seul exemplaire. Le programme du 536e véhicule a ensuite été transféré au ROC pour le développement du camion tracteur MAZ-537 et de la semi-remorque MAZ-5447 pour le transport de citernes.
Le MAZ-535, développé comme un tracteur d'artillerie lourde avec la formule 8x8, était à l'époque un véhicule véritablement révolutionnaire, bien en avance sur la technologie occidentale de série. La transmission de sa propre conception était unique, qui comprenait un convertisseur de couple à un étage intégré, une boîte de vitesses planétaire à trois étages, une boîte de transfert à deux étages, des différentiels autobloquants inter-essieux et transversaux et des boîtes de vitesses à roues planétaires. Au total, la voiture avait 16 arbres de transmission.
Le convertisseur de couple est le principal atout du tracteur à ballast. Il fournit un changement de couple en douceur en fonction des conditions de la route sans interrompre le flux de puissance vers les roues, et vous permet également d'atténuer les chocs du moteur. Un différentiel central (plus précisément, on l'appellerait un intercaisse) à verrouillage forcé a été intégré dans la boîte de transfert. Le groupe motopropulseur de la machine est un diesel 12 cylindres en V D-12-375 de l'usine de Barnaul "Transmash" d'une capacité de 375 ch. et un volume de travail de 38, 88 litres. Naturellement, un moteur diesel aussi gros à l'époque en URSS pourrait avoir une origine - du légendaire char B-2. Les autres unités du héros biélorusse étaient également avancées: les suspensions à deux essieux avant étaient indépendantes, de type levier à torsion avec amortisseurs hydrauliques (les deux essieux arrière étaient avec suspension à équilibrage dépendant non suspendu), les deux essieux avant étaient commandés par un système hydraulique booster. Lorsque la version 535A est apparue, l'une de ses innovations était la suspension indépendante de toutes les roues. Initialement, MAZ-535 recevait toutes les roues simples, des pneus à chambre de dimensions 18,00-24 et, bien sûr, un système de contrôle de pression centralisé de 0,7 à 2,0 kgf / cm3… La valve centrale du système de gonflage était située dans la cabine et à l'extérieur du châssis, il y avait des grues sur roues individuelles pour déconnecter les pneus endommagés du système principal. Le cadre du MAZ-535 avait une forme originale en forme d'auge avec des longerons intégrés. Il est à noter que des développements similaires sur les véhicules lourds à roues ont été réalisés dans le SKB de l'usine de Likhachev, mais les véhicules de Minsk se distinguaient par une conception plus réfléchie. Pourquoi? Contrairement à la ZIL-135 à quatre essieux (elle est apparue un peu plus tard que la 535e voiture), un moteur diesel et une automatique hydromécanique ont été installés à Minsk sur le tracteur, ce qui a sauvé la voiture des difficultés de mise en place d'une transmission bimoteur.
Le MAZ-535 n'avait pas de système abstrus avec des roues avant et arrière contrôlées, que les Moscovites ont mis sur la 135e voiture. Cela, bien sûr, a permis à la ZIL à quatre essieux de tourner presque sur place et n'a également créé que quatre pistes lors des virages dans la neige, mais nécessitait un système complexe de longues tiges de direction traversant tout le corps. En général, dans le cas de ZIL-135 et MAZ-535, un contraste intéressant est apparu entre les représentants typiques de deux écoles indépendantes de conception d'équipements lourds, dirigées respectivement par V. A. Grachev et B. L. Shaposhnik. A Moscou, ils ont choisi l'idée des transmissions embarquées et la centrale électrique de leurs deux moteurs ZIL-375 d'une capacité de 180 litres chacun. avec. Chacun, grâce à une transmission à cinq vitesses, conduisait quatre roues de son côté. Avec cette conception, Grachev s'est permis d'abandonner les différentiels, leurs mécanismes de verrouillage, des boîtes de vitesses supplémentaires et une boîte de transfert, ce qui a quelque peu augmenté l'efficacité globale du camion. De plus, le nombre d'arbres à cardan dans le ZIL-135 n'était que de huit, contrairement aux 16 pièces de Mazovie. La simplification générale de la conception du ZIL a permis d'alléger sérieusement le véhicule à huit roues. Cependant, au final, le concept incorporé dans le MAZ-535 est toujours vivant, mais les développements de Zilov sont tombés dans l'oubli.
Machine pour une utilisation sans ambiguïté
Naturellement, ils ne pouvaient pas créer une voiture aussi complexe pratiquement à partir de zéro à Minsk: à cette époque, l'Union soviétique n'avait même pas l'expérience initiale de la conception de véhicules à roues de haute technologie. Malgré le fait que Minsk n'a jamais parlé et ne parle pas de prototypes étrangers, certains emprunts dans le travail des ingénieurs de SKB-1 ont existé.
Il est clair que MAZ a étudié le lourd Schwerer Panzerspähwagen Sd. Kfz.234 ARK (de l'allemand Achtradkraftwagen - véhicule à huit roues), développé par Büssing-NAG - après tout, c'était le premier véhicule de transport de troupes blindé 8x8 au monde.
Yevgeny Kochnev dans son livre "Les voitures secrètes de l'armée soviétique" écrit que Minskers a eu l'idée d'installer un moteur diesel 12 cylindres à partir d'une voiture allemande. Le Sd. Kfz.234 était propulsé par un moteur Tatra-103 d'un volume utile de 14,8 litres et d'une capacité de 210 litres. avec. De plus, par analogie avec les Allemands, des différentiels autobloquants et des suspensions indépendantes individuelles ont été installés sur le MAZ-535.
Si nous parlons des solutions de mise en page du héros de Minsk, alors l'influence transatlantique est clairement visible ici. Au début des années 50, les véhicules T57 et T-58 sont apparus dans l'arsenal de Detroi, qui sont des tracteurs d'artillerie de 10 et 15 tonnes. Il s'agissait de véhicules expérimentaux 8x8 avec une cabine avec un panneau avant plat, trois phares avant et une capote avancée vers un court porte-à-faux avant du cadre. Le compartiment moteur était situé derrière le cockpit au-dessus des quatre roues avant directrices. Ça ne ressemble à rien ? Aux États-Unis, ces machines, ainsi que le tracteur poids lourd XM194E3, sont restées dans la catégorie des modèles expérimentaux, n'ayant aucun effet sur l'industrie automobile américaine. Mais en URSS, ils ont servi de prototypes pour une famille unique de véhicules stratégiques. Soit dit en passant, l'arsenal de Detroit lui-même, avec ses installations de conception, de production et d'essai, a largement servi de prototype pour une installation nationale similaire - le 21e institut de recherche du ministère de la Défense de l'URSS.
Quoi qu'il en soit, l'histoire technique de n'importe quel État est remplie à la limite d'exemples de refonte créative de l'expérience étrangère, ce qui permet d'économiser du temps et des ressources. À savoir, cela faisait cruellement défaut dans le pays, qui ne s'était pas encore remis des conséquences de la Grande Guerre patriotique. Le fait même de développer et de maîtriser un produit aussi high-tech que le tracteur MAZ-535 peut déjà être qualifié d'héroïque.
Vous pouvez apprendre comment le MAZ-535 était une machine inhabituelle non seulement pour les gens ordinaires, mais aussi pour les testeurs, dans le livre "50 ans en marche", consacré à l'anniversaire de l'institut de Bronnitsy près de Moscou. C'est maintenant le 21e institut de recherche et d'essais de la direction principale des blindés du ministère de la Défense de la Fédération de Russie mentionné ci-dessus. Le pilote d'essai rappelle dans les pages de l'édition anniversaire:
« Les véhicules lourds à plusieurs essieux de l'usine automobile de Minsk sont passés par notre 13e département. Le premier véhicule était le châssis à quatre essieux MAZ-535. Au début, c'était effrayant de s'asseoir pour lui. Taille énorme, moteur puissant. Et aussi un contrôle inhabituel. Pourtant: il n'y a pas de pédale d'embrayage, il n'y a pas non plus de levier de vitesses. Il n'y a que des pédales d'accélérateur et de frein. Petit à petit, je m'y suis habitué, et avec le temps, il est devenu plus facile de conduire des tracteurs Minsk que des voitures avec une pédale d'embrayage et des leviers de vitesses. »
