Depuis sa création, l'aviation militaire s'est efforcée d'augmenter la vitesse et l'altitude des aéronefs. L'augmentation de l'altitude de vol a permis de sortir de la zone de destruction de l'artillerie antiaérienne, la combinaison de la haute altitude et de la vitesse a permis de gagner des avantages en combat aérien.
Une nouvelle étape importante dans l'augmentation de l'altitude et de la vitesse de vol des avions de combat a été l'apparition des moteurs à réaction. Pendant un moment, il a semblé que l'aviation n'avait qu'un seul moyen - voler plus vite et plus haut. Cela a été confirmé par les batailles aériennes pendant la guerre de Corée, au cours desquelles des chasseurs soviétiques MiG-15 et des chasseurs américains F-80, F-84 et F-86 Sabre se sont affrontés.
Tout a changé avec l'émergence et le développement d'une nouvelle classe d'armes - les systèmes de missiles anti-aériens (SAM).
L'ère du système de défense aérienne
Les premiers échantillons de systèmes de défense aérienne ont été créés en URSS, en Grande-Bretagne, aux États-Unis et en Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale. Les plus grands succès ont été obtenus par les développeurs allemands qui ont pu amener les systèmes de défense aérienne Reintochter, Hs-117 Schmetterling et Wasserfall au stade de la production pilote.
Mais les systèmes de défense aérienne n'ont reçu une distribution importante que dans les années 50 du XXe siècle avec l'apparition des systèmes de défense aérienne soviétiques C-25 / C-75, l'américain MIM-3 Nike Ajax et le britannique Bristol Bloodhound.
Les capacités du système de défense aérienne ont été clairement démontrées le 1er mai 1960, lorsqu'un avion de reconnaissance américain à haute altitude U-2 a été abattu à une altitude d'environ 20 kilomètres, qui avait auparavant effectué des vols de reconnaissance sur le territoire de la URSS plusieurs fois, restant inaccessible aux avions de chasse.
Cependant, la première utilisation à grande échelle du système de défense aérienne a été réalisée pendant la guerre du Vietnam. Les systèmes de défense aérienne S-75 transférés par la partie soviétique ont forcé l'aviation américaine à se rendre à basse altitude. Ceci, à son tour, a exposé l'avion à des tirs d'artillerie antiaérienne, qui représentaient environ 60% des avions et hélicoptères américains abattus.
Un certain retard dans l'aviation a été donné par une augmentation de la vitesse - à titre d'exemple, nous pouvons citer l'avion de reconnaissance supersonique stratégique américain Lockheed SR-71 Blackbird, qui, en raison de sa vitesse élevée, supérieure à 3 M, et d'une altitude allant jusqu'à 25 000 mètres, n'a jamais été abattu par un système de défense aérienne, y compris pendant la guerre du Vietnam. Néanmoins, le SR-71 n'a pas survolé le territoire de l'URSS, ne capturant qu'occasionnellement une petite partie de l'espace aérien soviétique près de la frontière.
À l'avenir, le départ de l'aviation vers des altitudes basses et ultra basses est devenu prédéterminé. L'amélioration du système de défense aérienne a rendu les vols d'avions de combat à haute altitude presque impossibles. Cela a peut-être largement influencé l'abandon de projets de bombardiers à grande vitesse à haute altitude tels que le T-4 soviétique (produit 100) du Sukhoi Design Bureau ou le XB-70 Valkyrie nord-américain. La principale tactique de l'aviation de combat consistait à voler à basse altitude en mode courbe de terrain et à effectuer des frappes à l'aide de "zones mortes" radar et à limiter les caractéristiques des missiles guidés anti-aériens (SAM).
La décision de réponse a été l'apparition dans l'armement des forces de défense aérienne du système de défense aérienne à courte portée du type S-125, capable de toucher des cibles à grande vitesse volant à basse altitude. À l'avenir, le nombre de types de systèmes de défense aérienne capables de faire face à des cibles volant à basse altitude a régulièrement augmenté - le système de défense aérienne Strela-2M, le complexe de missiles anti-aériens et de canons Tunguska (ZRPK), les systèmes de missiles anti-aériens portables (MANPADS) est apparu. Néanmoins, il n'y avait nulle part où quitter les faibles hauteurs de l'aviation. À moyenne et haute altitude, la défaite de l'avion SAM était presque inévitable, et l'utilisation de basses altitudes et d'un terrain, d'une vitesse suffisamment élevée et de nuit, a donné à l'avion une chance d'attaquer avec succès la cible.
La quintessence du développement des systèmes de défense aérienne était les derniers complexes soviétiques puis russes de la famille S-300 / S-400, capables de frapper des cibles aériennes à une distance allant jusqu'à 400 km. Le système prometteur de défense aérienne S-500 devrait posséder des caractéristiques encore plus remarquables, qui devraient être adoptés pour le service dans les années à venir.
« Avion invisible » et guerre électronique
La réponse des avionneurs a été l'introduction généralisée de technologies permettant de réduire la signature radar et thermique des avions de combat. Malgré le fait que les conditions théoriques préalables au développement d'avions discrets aient été créées par le physicien théorique et enseignant soviétique dans le domaine de la diffraction des ondes électromagnétiques Peter Yakovlevich Ufimtsev, elles n'ont pas été reconnues chez elles, mais ont été soigneusement étudiées "à l'étranger", à la suite de quoi, dans l'environnement Les premiers avions ont été créés dans le plus grand secret, dont le principal trait distinctif était l'utilisation maximale des technologies pour réduire la visibilité - le bombardier tactique F-117 et le bombardier stratégique B-2.
Il faut comprendre que les technologies de réduction de la visibilité ne rendent pas l'aéronef « invisible », comme on pourrait le penser à partir de l'expression courante « aéronef invisible », mais réduisent considérablement la portée de détection et la portée de capture de l'aéronef par le têtes de missiles à tête chercheuse. Néanmoins, l'amélioration du radar des systèmes de défense aérienne modernes oblige les avions discrets à se « câliner » au sol. De plus, des avions discrets peuvent être facilement détectés visuellement pendant la journée, ce qui est devenu évident après la destruction du plus récent F-117 par l'ancien système de défense aérienne S-125 pendant la guerre en Yougoslavie.
Dans le premier "avion furtif", les performances de vol et la fiabilité opérationnelle des avions ont été sacrifiées aux technologies furtives. Dans les avions de cinquième génération F-22 et F-35, les technologies furtives sont combinées à des caractéristiques de vol assez élevées. Au fil du temps, les technologies furtives ont commencé à se propager non seulement aux aéronefs pilotés, mais également aux véhicules aériens sans pilote (UAV), aux missiles de croisière (CR) et à d'autres armes d'attaque aérienne (SVN).
Une autre solution était l'utilisation active de la guerre électronique (GE), dont l'utilisation a considérablement influencé la portée de détection et de destruction des systèmes de missiles de défense aérienne. L'équipement de guerre électronique peut être placé à la fois sur le porte-avions lui-même et sur des avions de guerre électronique spécialisés ou de fausses cibles telles que le MALD.
Tout ce qui précède, ensemble, a considérablement compliqué la vie de la défense aérienne en raison du temps considérablement réduit pour détecter et attaquer des cibles. De la part des développeurs du système de défense aérienne, de nouvelles solutions étaient nécessaires pour changer la situation en leur faveur.
AFAR et SAM avec ARLGSN
Et de telles solutions ont été trouvées. Tout d'abord, la possibilité de détecter des cibles du système de missiles de défense aérienne a été augmentée grâce à l'introduction du radar avec un réseau d'antennes actives en phase (AFAR). Les radars avec AFAR ont des capacités nettement supérieures à celles d'autres types de radars pour détecter des cibles, les isolant dans le contexte des interférences, la possibilité de brouiller le radar lui-même.
Deuxièmement, des missiles sont apparus avec un réseau d'antennes radar actif, dans lequel l'AFAR peut également être utilisé. L'utilisation de missiles avec ARLGSN vous permet d'attaquer des cibles avec presque toutes les munitions du système de défense antimissile sans tenir compte du nombre de canaux d'éclairage des cibles du système de défense aérienne radar.
Mais beaucoup plus importante est la possibilité de délivrer une désignation de cible de missiles anti-aériens avec AFAR à partir de sources externes, par exemple d'avions de détection radar à courte portée (AWACS), de dirigeables et de ballons ou de drones AWACS. Ceci permet d'égaliser la plage de détection des cibles volant à basse altitude avec la plage de détection des cibles à haute altitude, neutralisant les avantages du vol à basse altitude.
En plus des missiles à ARLGSN, capables d'être guidés par désignation de cible externe, de nouvelles solutions apparaissent qui peuvent compliquer considérablement les actions de l'aviation à basse altitude.
De nouvelles menaces à basse altitude
Les SAM avec contrôle dynamique des gaz / jet de vapeur, fournis, entre autres, par des micromoteurs situés transversalement, gagnent en popularité. Cela permet aux missiles de réaliser des surcharges de l'ordre de 60 G pour détruire des cibles maniables à grande vitesse.
Des projectiles guidés et des projectiles à détonation à distance sur la trajectoire des canons automatiques, pouvant toucher efficacement des cibles à grande vitesse volant à basse altitude, ont été développés. Equiper l'artillerie anti-aérienne d'entraînements de guidage à grande vitesse leur fournira un temps de réaction minimum face à des cibles apparaissant soudainement.
Au fil du temps, une menace sérieuse deviendra, avec une réaction instantanée, les systèmes de défense aérienne basés sur des armes laser, qui viendront compléter les missiles guidés anti-aériens traditionnels et l'artillerie anti-aérienne. Tout d'abord, leur cible sera les munitions d'aviation guidées et non guidées, mais les porteurs peuvent également être attaqués par celles-ci s'ils se trouvent dans la zone touchée.
La probabilité de l'apparition d'autres systèmes de défense aérienne n'est pas à exclure - des systèmes automatisés de défense aérienne de petite taille fonctionnant sur le principe d'une sorte de « champs de mines » pour l'aviation volant à basse altitude, des systèmes de défense aérienne « aérienne » basés sur des drones dotés d'un longue durée de vol ou basé sur des dirigeables/ballons, des drones-kamikazes de petite taille, ou d'autres solutions exotiques jusqu'à présent semblant exotiques.
Sur la base de ce qui précède, nous pouvons conclure que les vols aériens à basse altitude peuvent devenir beaucoup plus dangereux qu'ils ne l'étaient même pendant la Seconde Guerre mondiale ou la guerre du Vietnam
L'histoire se déroule en spirale
La probabilité accrue que des aéronefs soient touchés à basse altitude peut les forcer à revenir à des altitudes plus élevées. Dans quelle mesure est-elle réaliste et efficace, et quelles solutions techniques peuvent y contribuer ?
Le premier avantage des avions à haute altitude de vol est la gravité - plus l'avion est haut, plus le système de défense antimissile doit être gros et coûteux pour le vaincre (pour fournir l'énergie nécessaire au missile), la charge en munitions de l'air système de missiles de défense, qui ne comprend que des missiles à longue portée, sera toujours bien inférieur au système de missiles de défense aérienne à moyenne et courte portée. La portée de destruction déclarée pour le système de missile de défense aérienne n'est pas garantie à toutes les altitudes admissibles - en fait, la zone affectée du système de missile de défense aérienne est un dôme, et plus la hauteur est élevée, plus la zone affectée devient petite.
Le deuxième avantage est la densité de l'atmosphère - plus l'altitude est élevée, plus la densité de l'air est faible, ce qui permet à l'avion de se déplacer à des vitesses inacceptables lorsqu'il vole à basse altitude. Et plus la vitesse est élevée, plus l'avion peut surmonter rapidement la zone de destruction du système de missiles de défense aérienne, qui est déjà réduite en raison de l'altitude de vol élevée.
Bien sûr, on ne peut pas se fier uniquement à l'altitude et à la vitesse, car si cela suffisait, les projets des bombardiers rapides T-4 du Sukhoi Design Bureau et du XB-70 Valkyrie auraient été mis en œuvre depuis longtemps, sous une forme ou un autre, et l'avion de reconnaissance SR 71 Blackbird aurait reçu un développement décent, mais cela ne s'est pas encore produit.
Cependant, le prochain facteur de survie des avions à haute altitude, ainsi que des avions à basse altitude, sera l'utilisation généralisée de technologies visant à réduire la visibilité et l'utilisation de systèmes de guerre électronique avancés. Les avions à grande vitesse et à haute altitude nécessiteront le développement de revêtements capables de résister à un chauffage à haute température. De plus, la forme de la coque des avions à grande vitesse peut être davantage axée sur la résolution de problèmes aérodynamiques que sur des problèmes de furtivité. En combinaison, cela peut conduire au fait que la visibilité des aéronefs à grande vitesse à haute altitude peut être supérieure à celle des aéronefs destinés à des vols à basse altitude à des vitesses subsoniques.
Les capacités des moyens de réduction de la signature et des systèmes de guerre électronique peuvent réduire considérablement, voire « annuler », l'apparition des réseaux d'antennes radio-optiques en phase (ROFAR). Cependant, jusqu'à présent, il n'y a pas d'informations fiables sur les possibilités et le calendrier de mise en œuvre de cette technologie.
Cependant, le principal facteur augmentant la capacité de survie des avions à haute altitude sera l'utilisation de systèmes défensifs avancés. Les futurs systèmes défensifs des avions de combat, assurant la détection et la destruction des missiles sol-air (W-E) et air-air (V-B), comprendront vraisemblablement:
- des systèmes optoélectroniques multispectraux de détection des missiles Z-V et V-V, comme le système EOTS utilisé sur le chasseur F-35, très probablement intégré à des AFAR conformes espacés autour du corps;
- les anti-missiles, similaires aux missiles anti-missiles CUDA en cours de développement aux Etats-Unis;
- les armes de défense laser, considérées comme un moyen de défense prometteur pour les avions de combat et de transport de l'US Air Force.
Tactiques d'application
Les tactiques proposées pour l'utilisation d'avions de combat prometteurs comprendront des déplacements à haute altitude, de l'ordre de 15 à 20 000 mètres, et à une vitesse de l'ordre de 2 à 2,5 M (2 400 à 3 000 km/h), en non -mode moteur postcombustion. En entrant dans la zone touchée et en détectant une attaque de système de missile de défense aérienne, l'avion augmente sa vitesse, en fonction des progrès dans la construction des moteurs, ceux-ci peuvent être des nombres de l'ordre de 3,5 à 5 M (4200 à 6000 km / h), afin pour sortir de la zone touchée le plus rapidement possible SAM.
La zone de détection et la zone touchée de l'avion sont minimisées autant que possible par l'utilisation active d'équipements de guerre électronique, il est possible que de cette manière une partie des missiles attaquants puisse également être éliminée.
La défaite de la cible à haute altitude et vitesse de vol rend la tâche aussi difficile que possible pour les missiles Z-V et V-V, qui nécessitent une énergie importante. Souvent, lorsqu'ils tirent à la portée maximale, les missiles se déplacent par inertie, ce qui limite considérablement leur maniabilité et, par conséquent, en fait une cible facile pour les armes anti-missiles et laser.
Sur la base de ce qui précède, nous pouvons conclure que la tactique indiquée d'utilisation d'avions de combat à haute altitude et à haute vitesse correspond autant que possible au concept d'avion de combat de 2050 proposé précédemment.
Avec une forte probabilité, la base de la survie des avions de combat prometteurs sera des systèmes défensifs actifs capables de résister aux armes ennemies. Classiquement, si auparavant il était possible de parler de la confrontation entre l'épée et le bouclier, à l'avenir, cela pourra être interprété comme une confrontation entre l'épée et l'épée, lorsque les systèmes défensifs s'opposeront activement aux armes de l'ennemi en détruisant les munitions, et peuvent également être utilisés comme armes offensives.
S'il existe des systèmes défensifs actifs, pourquoi ne pas rester à basse altitude ? À basse altitude, le nombre de systèmes de défense aérienne opérant sur l'avion sera d'un ordre de grandeur supérieur. Les SAM eux-mêmes sont plus petits, plus maniables, avec de l'énergie non dépensée pour gravir 15 à 20 km, auxquels s'ajouteront de l'artillerie antiaérienne avec des projectiles guidés et des systèmes de défense aérienne basés sur des armes laser. L'absence d'un stock en hauteur ne laissera pas le temps aux systèmes défensifs de réagir, il sera beaucoup plus difficile de toucher des munitions à grande vitesse de petite taille.
Des avions resteront-ils à basse altitude ? Oui - UAV, UAV et plus d'UAV. Généralement petit, car plus la taille est grande, plus il est facile à détecter et à détruire. Pour une opération sur un champ de bataille éloigné, ils seront très probablement livrés par un porte-avions, comme nous en avons parlé dans l'article US Air Force Combat Gremlins: Rebirth of the Aircraft Carrier Concept, mais les porte-avions eux-mêmes se déplaceront très probablement à haute altitude.
Les conséquences du départ de l'aviation militaire à de grands sommets
Dans une certaine mesure, ce sera un jeu à sens unique. Comme mentionné précédemment, la gravité sera toujours du côté de l'aviation, par conséquent, pour frapper des cibles à haute altitude, des missiles massifs, de grande taille et coûteux seront nécessaires. À leur tour, les missiles anti-missiles, qui seront nécessaires pour vaincre ces missiles, auront des dimensions et un coût nettement inférieurs.
Si le retour de l'aviation militaire à haute altitude a lieu, on peut alors s'attendre à l'apparition de missiles multi-étages, éventuellement à ogive multiple contenant plusieurs ogives à guidage individuel. En partie, de telles solutions ont déjà été mises en œuvre, par exemple, dans le système britannique de missiles anti-aériens portables (MANPADS) Starstreak, où la fusée transporte trois ogives de petite taille guidées individuellement dans un faisceau laser.
En revanche, la taille réduite des ogives ne leur permettra pas d'accueillir un ARLGSN efficace, ce qui simplifiera la tâche des systèmes de guerre électronique pour combattre de telles ogives. De plus, des dimensions plus petites compliqueront l'installation d'une protection anti-laser sur les ogives, ce qui à son tour simplifiera leur défaite avec des armes laser défensives embarquées.
Ainsi, on peut conclure que le passage de l'aviation militaire des vols en mode envelopper le terrain aux vols à hautes altitudes et vitesses peut bien se justifier et provoquera une nouvelle étape d'affrontement, désormais non plus « épée et bouclier », mais plutôt « épée et épée ».
