Les comparaisons, bien sûr, seront. Ils sont à l'avant lorsqu'ils passent du matériel sur des navires britanniques et américains (surtout). Mais vous ne pouvez pas vous passer de ce point, vous en avez besoin comme une tasse de saké avant un combat.
Plus d'une fois, il exprima son opinion sur le fait que les croiseurs lourds japonais étaient… controversés. Mais ils ne sont pas dénués de charme et de puissance de combat.
Vous pouvez parler beaucoup de leurs avantages et inconvénients, de mon point de vue, il y avait plus d'avantages. Et ils n'étaient pas si à l'étroit et inconfortables pour l'équipage, et ils y ont non seulement nourri du riz avec de la seiche. C'était normal là-bas en termes de conditions de vie, un croiseur n'est de toute façon pas un destroyer ou un sous-marin, il faut bien comprendre.
Et en termes de combat et de course, c'étaient des navires très, très remarquables. Avec une bonne artillerie déployée, vraiment… en japonais, eh bien, ça arrive. Et des torpilles…
Si nous retournons un peu en arrière la roue de l'histoire, nous pouvons nous rappeler que jusqu'à un certain temps, le Japon n'avait pas du tout sa propre flotte dans notre compréhension. La flotte japonaise ne retrace son histoire qu'à partir de 1894, avant que les navires, bien sûr, l'étaient, mais quoi …
Il est clair qu'avec l'arrivée de représentants d'États européens sur les îles, tout s'est plus ou moins mis à tourner. Et le Japon a commencé à faire fabriquer des bateaux à vapeur principalement en Grande-Bretagne.
En général, bien sûr, la marine japonaise a toujours été exotique et, au moment de la Seconde Guerre mondiale, elle a atteint le point culminant de son développement.
Les Japonais doivent recevoir leur dû: ayant appris des alliés-partenaires britanniques, ils ont rapidement commencé à se créer. Et créer des navires très inattendus et originaux qui se démarquent de leurs « camarades de classe » dans d'autres pays du monde.
Un énorme bond en avant à cet égard a été fait après la fin de la Première Guerre mondiale, c'est alors que les constructeurs navals japonais qui se sont mis en colère ont commencé à créer de véritables chefs-d'œuvre.
Comment vont Yamato et Musashi ? C'étaient juste des navires fous en termes de performances. "Mogami" et "Tone" ne sont pas des supercruisers, mais de très, très dignes représentants de leur classe. Les destroyers "Fubuki", "Akitsuki" et "Kagero" étaient uniques, mais ils étaient certainement des véhicules de combat très sophistiqués.
Cependant, nous parlerons beaucoup de destroyers.
Maintenant, je voulais juste souligner cette partie de l'histoire, sur laquelle il n'est pas si souvent habituel d'écrire. A propos de ces gens, dont le travail ces navires sont nés.
Je dois dire qu'au Japon, c'était un processus très intéressant, pas si bureaucratique, mais avec ses propres cafards de mer.
Les commandes pour la conception des navires ont été émises par l'état-major général de la marine (MGSh), et la conception et la construction elle-même était sous la juridiction du ministère de la Marine. Mais le ministère a transféré les projets aux travaux du Département technique maritime (MTD).
Et déjà dans les entrailles de MTD, les soi-disant sections fonctionnaient. Par exemple, la section 4 était engagée dans la construction de navires et la section 6 - sous-marins. Le reste des sections traitait des armes, des armures, des centrales électriques, etc. Sous la direction des sections dirigeantes.
Mais à côté de tout cet appareil, il y avait aussi l'ITC - le Comité Technique de la Marine. Le MTC est entré en vigueur si certains problèmes survenaient au cours du développement du projet. Par exemple, il n'était pas possible de rentrer dans les paramètres définis. C'est alors que fut constitué le MTC, qui n'était pas un organe permanent, mais qui « résolvait » instantanément les problèmes au fur et à mesure qu'ils se présentaient.
L'ITC était composé de trois personnalités clés: le sous-ministre de la mer, le sous-chef de la MGSH et le chef de la 4e (ou 6e) section. En plus d'eux, le comité comprenait les chefs d'autres départements et directions spécialisés du MGSH et un ou deux ingénieurs en construction navale réputés.
Cette structure collégiale était suffisamment souple pour équilibrer au mieux les désirs de certains départements avec les capacités des autres. Bien sûr, MGSH avait plus qu'assez de désirs, et les capacités des concepteurs étaient précisément ce facteur limitant.
Le projet, créé au MTD et, le cas échéant, peaufiné au MTK, a ensuite été approuvé par les chefs des deux départements intéressés - le chef du MGSH et le ministre de la Marine, après quoi ce dernier a donné les ordres appropriés à le MTD.
Et puis le vrai travail a commencé.
Nous nous intéressons maintenant à la 4ème section, dans les profondeurs de laquelle les croiseurs mêmes ont été créés, qui ont été discutés dans les articles précédents.
En substance, la section n'était en rien inférieure au ministère. Il était subdivisé en deux départements: conception de base et conception détaillée. Le chef du département de conception de base était généralement le chef de la section.
OBP était le siège de la section, où tous les plans étaient élaborés et tous les processus des autres départements étaient coordonnés. En outre, l'OBP était engagé dans une interaction avec d'autres sections du ministère et avec le MGSH.
Le département de conception détaillée (PDD) était responsable de la finalisation des conceptions, tandis que son responsable était responsable de la communication horizontale et de la gestion interne de la conception.
Chaque département avait ses propres groupes selon les types de navires. Dominé, bien sûr, était un groupe de cuirassés, qui était également dirigé par le chef de section dans les deux départements.
Un schéma assez lourd, mais il s'est avéré très réalisable. La structure hiérarchique japonaise n'était pas non plus une chose facile, mais elle permettait d'élever au sommet des personnalités très remarquables.
Le contre-amiral Yuzuru Hiraga devrait certainement être considéré comme la première de ces personnes.
Il a travaillé dans la section 4 depuis 1916, après avoir terminé sa formation en Grande-Bretagne et est devenu l'auteur des plans des premiers croiseurs lourds japonais Furutaka, Aoba et Myoko.
C'est Hiraga qui a introduit l'utilisation de l'armure comme élément de force de la coque dans la pratique de la construction navale.
Mais il y avait aussi des inconvénients à la douance d'Hiraga. Dans l'histoire, il est resté comme une personne très belliqueuse. Vous pouvez dire un chamailleur et un bagarreur.
D'une part, pour une personne instruite et douée qui connaît sa propre valeur, cela semble normal. D'un autre côté, tout le monde au MGSH n'aimait pas un tel leader qui n'avait pas besoin d'assiéger l'ensemble du MGSH en termes de souhaits et de souhaits.
Hiraga a très bien compris qu'il y avait des opportunités pour la construction navale japonaise et a donc préféré se brouiller avec les amiraux de MGSH au stade du projet, plutôt que d'être responsable de ce qui s'avérerait contraire à ses idées.
De ce fait, les généraux se sont très vite lassés d'Hiraga. Utilisant le postulat "il n'y a pas de personnes irremplaçables", il a d'abord été envoyé en Europe pour une formation avancée, puis du poste de chef concepteur de la flotte il a été transféré au poste de chef du département de construction navale de l'Institut de recherche de la technique Direction de la flotte. Et puis il a été complètement envoyé au poste très honorifique de vice-recteur (puis lui-même) de l'Université de Tokyo, où Hiraga a travaillé de 1931 jusqu'à sa mort en 1943.
Mais ils ont essayé de les garder hors des navires. Les nerfs des amiraux se sont avérés plus chers que les croiseurs, et il y avait quelqu'un pour remplacer le bagarreur.
Après Hiraga, le chef de la 4e section était le capitaine de 1er rang Kikuo Fujimoto, le créateur des projets du destroyer "Fubuki" et des croiseurs "Mogami" et "Takao".
Fujimoto était une personne moins scandaleuse et plus conforme, et donc il était complètement satisfait du MGSH. Sa mort en 1935 fut une grande perte pour la construction navale japonaise, mais les navires, à la création desquels travaillait Fujimoto, devinrent de dignes représentants dans leurs classes.
La technique de Fujimoto était quelque peu différente de celle d'Hiraga, bien qu'ils aient travaillé ensemble pendant longtemps. Fujimoto était plus impressionné par les navires légers, rapides et bien armés, la vitesse et la puissance de frappe étaient plus importantes pour lui que la protection, et il préférait faire face aux problèmes techniques par des décisions d'aménagement inattendues.
Bien que l'expression « solutions de mise en page inattendues » réalisée par Fujimoto puisse bien être remplacée par « la folie du design ». Bien que Fujimoto soit surtout accusé d'être trop dirigé par les amiraux de la MGSH, d'accord avec les exigences absolument impossibles de cette dernière.
Quelque chose, mais Fijimoto était passé maître dans l'art de réduire le déplacement "juste un peu". Mais en cela, en même temps, il y avait du mal, car le principal problème des navires qu'il concevait était la faible stabilité, causée par les efforts pour alléger au maximum la coque et le poids de la partie de surface, sur laquelle trop d'équipements et des armes ont été localisées.
Finalement, tout s'est terminé en catastrophe. Le 12 mars 1943, le destroyer Tomozuru chavire en raison de la perte de stabilité causée précisément par ces raisons. Fujimoto a été démis de ses fonctions. Pas de scandales. Mais Fujimoto ne dura pas longtemps après sa retraite et mourut d'un accident vasculaire cérébral en janvier 1935.
Le prochain chef de la 4e section était Keiji Fukuda, nommé immédiatement après la catastrophe de Tomozuru.
On dit qu'il a été spécialement formé pour remplacer Fujimoto. En général, Fukuda n'avait pas fait carrière de constructeur naval auparavant, mais était connu académiquement et était même membre de la délégation japonaise à la conférence de Londres en 1930, lorsque les prochaines restrictions furent signées.
Cependant, Fukuda avait un don divin, qu'il a clairement développé au cours de ses études aux États-Unis. Il savait négocier. Et il l'a si bien fait qu'il a pu introduire le designer en disgrâce Hiragu dans le projet sur le cuirassé Yamato, ce qui a clairement profité au projet.
Le dernier chef de la section 4 était Iwakichi Ezaki en 1943.
Un autre scientifique universitaire et professeur d'université qui a précédemment travaillé à MGSH. Mais Ezaki avait de l'expérience avec les navires. Ezaki a participé au projet Fujimoto pour le croiseur Takao et a travaillé sur le projet A-140, dont le Yamato est sorti plus tard.
Que pouvez-vous dire après avoir examiné attentivement cette liste ?
C'est étrange, mais des analogies d'aujourd'hui s'imposent d'elles-mêmes. Au début, une galaxie de designers brillants, talentueux et doués a progressivement commencé à être remplacée par des personnes ayant une bonne formation théorique, mais pratiquement aucune pratique.
Le principal avantage des nouveaux nommés n'était apparemment pas la capacité de construire des navires, mais la capacité de trouver des compromis dans tout. Fukuda et Ezaki manquaient clairement des étoiles du ciel, n'étaient pas de brillants concepteurs, mais ils pouvaient tout à fait normalement prendre en compte les intérêts de nombreuses parties.
Si vous ne discutez pas longtemps, en fait, en 1943, des gestionnaires efficaces ont commencé à remplacer les génies de la construction navale. Comment cela s'est terminé, l'histoire s'en souvient encore.
Mais les navires qui ont été inventés et construits par des génies bagarreurs querelleurs ont servi, et ont très bien servi. Les croiseurs japonais étaient de très bons navires.
