L'avion d'entraînement biplace T-33A, fabriqué par LOKHID, fait partie de ces longs foies sur lesquels ont commencé les carrières de plusieurs générations de pilotes.
Il a été créé sur la base du chasseur à réaction F-80 Shooting Star de première génération, mais a réussi à survivre à son ancêtre.
Le développement du chasseur F-80 Shooting Star a commencé au printemps 1943, suite à l'émergence de données sur le développement des chasseurs à réaction par l'Allemagne.
Ensuite, la réunion du concepteur en chef de la société Lockheed Daniel Russ avec des représentants du commandement de l'armée de l'air américaine à la base aérienne de Wright Field a eu lieu. Suite à la réunion, une lettre officielle a été écrite dans laquelle la société se voyait confier le développement d'un chasseur à réaction utilisant le moteur anglais De Havilland H.1B Goblin.
Le premier vol du prototype XP-80 a eu lieu le 8 janvier 1944 et le deuxième prototype a été produit le 10 juin 1944. Après avoir réussi les tests, la société a commencé les préparatifs pour la production en série. Cependant, il y avait un problème avec le moteur - Allis Chalmers n'a pas pu respecter le délai de livraison, mettant le programme en péril. La direction de Lockheed décide d'installer des groupes motopropulseurs General Electric I-40 sur des avions de production. Plus tard, Allison sera engagée dans la production en série de ces moteurs, ils recevront la désignation J-33.
Pour installer un nouveau moteur, il a fallu augmenter la longueur du fuselage de 510 mm, modifier la forme des prises d'air et également placer un coupe-couche limite devant elles. De plus, la surface de l'aile a été augmentée.
L'armée de l'air a précipité le lancement de l'avion en production de masse, car elle avait besoin d'un adversaire de taille pour le Me-262 allemand. Quatre avions YP-80 de pré-production ont fait des essais de combat en Europe, deux sont allés au Royaume-Uni et deux autres en Italie. Certes, aucun de ces combattants n'a jamais rencontré l'ennemi.
En mars 1945, les premiers échantillons de production ont commencé à entrer en service dans les unités de l'armée. Il est à noter que le développement de nouveaux avions s'est accompagné d'un taux d'accidents très élevé.
Au début de sa carrière, le chasseur Shooting Star pouvait difficilement être qualifié d'avion sûr et fiable, bien que ces qualités soient inhérentes aux autres équipements de l'entreprise. De plus, le problème principal n'était pas les erreurs de conception, mais la nouveauté de la classe de technologie des jets elle-même.
Le 6 août 1945, le célèbre pilote de l'US Air Force Richard Bong, qui était le pilote le plus productif de l'histoire des États-Unis, a été tué. A cause de ses 40 avions japonais, abattus sur le P-38 "Lightning". Le dernier pour lui était le prochain survol du modèle de production F-80A.
En 1947, l'US Air Force a changé le système de désignation, donc à partir de ce moment, l'avion a reçu le nom de F-80 Shooting Star. La production de la dernière modification en série du F-80C a commencé en février 1948. Il était équipé d'un moteur J33-A-23 s encore plus puissant, dont la poussée atteignait 2080 kgf. Les qualités de combat du véhicule ont également été considérablement améliorées. En particulier, deux pylônes de bombes sont apparus sous les ailes, dans lesquels des roquettes non guidées peuvent également être installées. L'armement intégré du F-80 comprenait six mitrailleuses M-3 de 12,7 mm, qui fournissaient une cadence de tir de 1200 coups par minute avec une capacité de munitions de 297 coups par baril.
À l'été 1950, la production en série de ces avions est achevée. Un total de 798 unités ont été produites.
Il convient de noter que la carrière de combat du F-80 n'a pas été très fructueuse. Lors des affrontements en Corée, il s'est avéré qu'ils n'étaient pas des concurrents du MiG-15 soviétique. Pour la destruction des MiG, le F-86 "Sabre" le plus approprié a été utilisé et tous les F-80C disponibles ont été recyclés en chasseurs-bombardiers.
En 1958, les avions F-80C ont finalement été retirés du service des réserves de l'Air Force et de la Garde nationale. 113 unités ont reçu l'armée de l'air sud-africaine dans le cadre du programme d'assistance militaire américain. Et de 1958 à 1963, 33 F-80C ont été transférés à l'armée de l'air brésilienne. Dans le même temps, 16 avions ont reçu l'armée de l'air péruvienne. En outre, ces avions étaient en service dans les forces aériennes de la Colombie, du Chili et de l'Uruguay. En 1975, ils ont finalement été retirés du service lorsque l'armée de l'air uruguayenne les a échangés contre le Cessna A-73B.
La création de la formation T-33A a commencé lorsqu'il est devenu évident qu'au vu du taux d'accident élevé des nouveaux véhicules à réaction, un modèle à deux places serait nécessaire. Lockheed a réalisé ce développement de sa propre initiative.
En août, le R-80C presque fini a été retiré directement de la chaîne de montage, qui allait être convertie en biplace. Le secret du développement a fait son travail, Lockheed a été le premier à proposer une telle machine, même si la croissance du marché des avions d'entraînement était prévisible.
En cours de modification, la version de série du R-80C a dû être démontée afin de "couper" la deuxième cabine surélevée, permettant un double contrôle. Un insert 75 cm devant l'aile est apparu dans le fuselage, ainsi qu'un autre 30 cm derrière. De plus, le volume du réservoir de carburant dans le fuselage a dû être réduit de moitié, mais la capacité totale est restée inchangée, grâce au remplacement des réservoirs protégés par des ailes par des réservoirs en nylon souple. Les extrémités des ailes permettaient de placer des réservoirs de 230 gallons en dessous, qui étaient fixés le long d'une ligne de symétrie.
Les sièges éjectables de la nouvelle voiture, qui a reçu la désignation TR-80S, sont restés pratiquement inchangés. Dans le même temps, la cabine recevait un seul auvent, qui ne s'inclinait plus sur le côté, mais était soulevé par un moteur électrique.
L'avion était armé de deux mitrailleuses de 12,7 mm avec 300 cartouches chacune.
Le premier vol d'essai a eu lieu le 22 mars 1948. Dans les airs, l'avion n'était pas très différent de la version monoplace. De plus, la forme allongée du fuselage a légèrement augmenté les performances de vol.
L'avion avait les caractéristiques techniques suivantes. Sa longueur était de 11,5 mètres, sa hauteur de 3,56 mètres, son envergure de 11,85 mètres et sa superficie de 21,8 mètres carrés.
La masse à vide de l'avion était de 3 667 kg et la masse maximale au décollage était de 6 551 kg avec une charge utile de 5 714 kg.
La vitesse maximale de l'avion a atteint 880 km/h, tandis que la vitesse de croisière était de 720 km/h avec une autonomie de vol pratique de 2050 km. Hauteur sous plafond de service - 14 630 m.
Pour les essais militaires, 20 unités TR-80S ont été produites. Une série de vols de familiarisation a été organisée dans différentes bases de l'Armée de l'Air pour les pilotes et les techniciens. Le 11 juin 1948, le véhicule a reçu la désignation TF-80C, et le 5 mai 1949, le familier T-33A.
En plus de l'Air Force, le commandement de la flotte a montré un intérêt pour la nouvelle machine d'entraînement, car il y avait aussi un problème aigu d'accidents lors de la maîtrise d'échantillons de technologie à réaction. En seulement un an, 26 avions d'entraînement T-33A ont été transférés à la flotte. Et l'année suivante, les pilotes navals ont reçu 699 avions supplémentaires.
Au total, 5691 T-33A de diverses modifications ont été produits pour toute la période de production. 656 autres avions ont été produits par la société canadienne "Kanadair", et le japonais "Kawasaki" a augmenté le nombre de 210 autres. La plupart des avions de fabrication américaine sont allés à l'étranger, atteignant plus de vingt pays du monde.
Pendant un demi-siècle, le T-33A fut un « bureau d'entraînement » pour des milliers de pilotes.
De plus, le T-33A a été activement utilisé comme véhicule de combat lors de nombreux conflits régionaux, où il a eu beaucoup plus de chance que son ancêtre, le F-80 Shooting Star.
Les pilotes du T-33A ont abattu plusieurs B-26 Invaders des forces d'invasion lors de combats aériens au-dessus de la baie des Cochons cubaine.
Mais le but principal du T-33A était les frappes de « contre-guérilla » contre des cibles au sol.
Plusieurs modifications ont été spécialement développées pour les commandes étrangères: l'avion de reconnaissance RT-33A, équipé de caméras à l'avant du fuselage et de réservoirs agrandis, ainsi que l'avion d'attaque AT-33A, sur lequel étaient installés des équipements de navigation et de visée plus avancés, ainsi que des supports renforcés pour la charge de combat.
À l'heure actuelle, seule l'armée de l'air bolivienne possède des AT-33A fabriqués au Canada, qui sont utilisés pour des raids contre des trafiquants de drogue et des groupes rebelles radicaux de gauche.
18 T-33 sont en service avec deux unités: Air Group 32 à Santa Cruz de la Sierra et Air Group 31 à El Alto.
La plupart des départs ont lieu dans la région de Villa Tunari, la capitale officieuse de la production de coca en Bolivie.
Il est à noter qu'il s'agit d'un avion très résistant. Par exemple, son homologue et analogue, développé en URSS, l'avion d'entraînement MiG-15UTI, a été activement utilisé jusqu'au début des années 80. Et le T-33A a été répertorié dans l'US Air Force jusqu'en 1996.
Les T-33A, qui ont été retirés du service, se sont transformés en cibles télécommandées portant la désignation QT-33A. Tout d'abord, ils ont été utilisés pour simuler le vol de cibles aériennes manœuvrables et volant à basse altitude, ainsi que des missiles de croisière.
